Stand der Technik
[0001] Die Erfindung geht von einem Einspritzventil einer Brennkraftmaschine gemäß der im
Oberbegriff des Patentanspruches 1 näher definierten Art aus.
[0002] Ein derartiges Einspritzventil ist aus der
DE 102 05 970 A1 bekannt und dient zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Brennraum einer Brennkraftmaschine.
[0003] Das aus der
DE 102 05 970 A1 bekannte Einspritzventil umfasst ein Ventilgehäuse, in dem einerseits ein Düsenmodul
und andererseits ein Ventilsteuermodul angeordnet ist. Das Düsenmodul ist als sogenannte
Koaxial-Vario-Düse ausgebildet und umfasst eine äußere Düsennadel, die an einem Ventilkörper
geführt ist, sowie eine innere Düsennadel, die in der äußeren Düsennadel geführt ist.
Die äußere Düsennadel wirkt brennraumseitig mit ersten Einspritzöffnungen bzw. Spritzlöchern
zusammen und die innere Düsennadel wirkt brennraumseitig mit zweiten Einspritzöffnungen
bzw. Spritzlöchern zusammen.
[0004] Die Ansteuerung der beiden Düsennadeln erfolgt mittels des Ventilsteuermoduls, das
einen Fluiddruck steuert, der in einem Ventilsteuerraum herrscht und auf die den Einspritzöffnungen
abgewandten Stirnflächen der beiden Düsennadeln bzw. von Steuerkolben derselben wirkt.
Bei einer Druckänderung in dem Ventilsteuerraum erfahren die beiden Düsennadeln einen
axialen Versatz, wobei in Abhängigkeit von dem in dem Ventilsteuerraum eingestellten
Fluiddruck die mit der äußeren Düsennadel zusammenwirkenden Spritzlöcher und gegebenenfalls
auch die mit der inneren Düsennadel zusammenwirkenden Einspritzöffnungen freigegeben
werden.
[0005] Zur Einstellung eines Druckniveaus in dem Ventilsteuerraum ist dieser einerseits
über eine sogenannte Zulaufdrossel mit einer Kraftstoffzufuhrleitung und andererseits
über eine sogenannte Ablaufdrossel mit einem Ventilraum des Ventilsteuermoduls verbunden,
in dem ein mit einem Ventilsitz zusammenwirkendes Ventilschließglied angeordnet ist.
Durch Öffnen des Ventilschließglieds erfährt der Ventilraum des Ventilsteuermoduls
und damit auch der an die Düsennadeln grenzende Ventilsteuerraum eine Druckentlastung,
so dass die Einspritzöffnungen freigegeben werden können.
[0006] Eine Öffnung der inneren Düsennadel erfolgt bei dem bekannten Einspritzventil ausschließlich
in Abhängigkeit von der Stellung des Ventilschließglieds des Ventilsteuermoduls.
[0007] Eine Einstellung eines Öffnungszeitpunkts der inneren Düsennadel in Abhängigkeit
von dem Kraftstoffförderdruck ist nicht möglich.
[0008] In der
WO 2004/08621 ist ein Einspritzventil offenbart, das einen äußere und eine innere Ventilnadel aufweist,
die zur Steuerung zweiter Einspritzöffnungsreihen dienen. Die innere Ventilnadel ist
dabei mit einem Kolben verbunden, der als Mitnehmer ausgebildet ist. Öffnet die äußere
Ventilnadel, so kommt sie in Angriff an den Mitnehmer und öffnet dadurch auch die
innere Ventilnadel, so dass je nach Hub der äußeren Ventilnadel entweder nur die äußere
oder beide Ventilnadeln öffnen.
[0009] In der
JP 2001-241370 ist ein Einspritzventil gezeigt, bei dem in einer Bohrung der Ventilnadel eine zweite,
innere Ventilnadel bzw. Ventilglied angeordnet ist. Dieses wird bei einem entsprechenden
Hub der äußeren Ventilnadel durch einen Mitnehmer vom Ventilsitz abgehoben, so dass
ebenfalls je nach Hub der äußeren Ventilnadel beide Ventilnadel öffnen oder nur die
äußere.
Vorteile der Erfindung
[0010] Das erfindungsgemäße Einspritzventil mit den Merkmalen nach dem Oberbegriff des Patentanspruches
1, bei welchem Einspritzventil die zweite Düsennadel mit einem Steuerkolben zusammenwirkt,
dessen der zweiten Düsennadel abgewandte Stirnfläche mit dem Kraftstoffförderdruck
beaufschlagt ist, wobei die Stirnfläche größer als die zweite Druckfläche der zweiten
Düsennadel und an dem Steuerkolben ein Mitnehmer angeordnet ist, der zum Öffnen der
zweiten Düsennadel mit der ersten Düsennadel zusammenwirkt, bietet den Vorteil einer
einfachen, über den Nadelhub der ersten Düsennadel erfolgenden Ansteuerung der zweiten
Düsennadel und ein Öffnen der zweiten Düsennadel ohne Beaufschlagung derselben mit
dem in dem Ventilsteuerraum herrschenden Fluiddruck. Da eine Entkopplung der inneren
Düsennadel und der äußeren Düsennadel hinsichtlich des in Schließrichtung wirkenden
Fluiddrucks in dem Ventilsteuerraum erfolgt, ist auch ein ungewolltes Öffnen der inneren
Düsennadel, insbesondere im Startfall und über den gesamten Förderdruckbereich ausgeschlossen.
[0011] Das Einspritzventil nach der Erfindung kann insbesondere Bestandteil eines Common-Rail-Einspritzsystems
sein und zur Kraftstoffeinspritzung in einen Brennraum einer Diesel-Brennkraftmaschine
eines Kraftfahrzeuges dienen. In diesem
[0012] Fall ist das Einspritzventil zur Bereitstellung des Kraftstoffförderdrucks mit einem
Druckspeicher verbunden, der eine so genannte Common-Rail bildet, die zur Bereitstellung
des Kraftstoffförderdrucks für sämtliche Einspritzventile der betreffenden Brennkraftmaschine
dient.
[0013] Bei einer speziellen Ausführungsform des Einspritzventils nach der Erfindung ist
der Steuerkolben als Stange mit einem den Mitnehmer bildenden Ringbund ausgebildet.
Ein derartiger Steuerkolben stellt ein Bauteil mit einer einfachen Geometrie dar und
kann auf einfache Weise mit der zweiten Düsennadel in Wirkverbindung gebracht werden.
[0014] Bei einer bevorzugten Ausführungsform des Einspritzventils nach der Erfindung ist
ein zur Betätigung des Mitnehmers dienender Hub der ersten Düsennadel in Abhängigkeit
von dem Kraftstoffförderdruck einstellbar. Dies ist beispielsweise dadurch realisierbar,
dass zwischen dem Steuerkolben und der zweiten Düsennadel ein federelastisches Bauelement
angeordnet ist, das aufgrund des Kraftstoffförderdrucks, der auf die der zweiten Düsennadel
abgewandte Stirnfläche wirkt, mit steigendem Kraftstoffförderdruck komprimierbar ist.
Die maximale Kompression des federelastischen Bauelements beträgt beispielsweise einige
Zehntel Millimeter. Durch die Kompression des federelastischen Bauelements erfährt
der an dem Steuerkolben ausgebildete Mitnehmer einen axialen Versatz, so dass die
erste Düsennadel bzw. eine Steuerhülse der ersten Düsennadel je nach Änderung des
Kraftstoffförderdrucks einen geringeren oder größeren Hub ausführen muss, um an dem
Mitnehmer des Steuerkolbens zur Anlage zu kommen.
[0015] Um eine störungsfreie Kompression des federelastischen Bauelements zu gewährleisten,
ist dieses vorzugsweise in einem druckentlasteten Federraum angeordnet.
[0016] Das federelastische Bauelement kann beispielsweise eine Spiralfeder, ein flächiges
Biegeelement oder ein Kompressionskörper sein. Ein flächiges Biegeelement oder ein
Kompressionskörper haben den Vorteil, dass ihnen im Vergleich zu einer Spiralfeder
ein geringer Bauraum zur Verfügung gestellt werden kann.
[0017] Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegenstandes nach der Erfindung
sind der Beschreibung, der Zeichnung und den Patentansprüchen entnehmbar.
Zeichnung
[0018] Drei Ausführungsbeispiele eines Einspritzventils nach der Erfindung sind in der Zeichnung
schematisch vereinfacht dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher
erläutert. Es zeigen
Figur 1 einen Längsschnitt durch ein Einspritzventil in einer prinziphaften Darstellung;
Figur 2 eine alternative Anbindung einer inneren Düsennadel an einen dieser zugeordneten
Steuerkolben; und
Figur 3 eine weitere Ausführungsform einer Anbindung einer inneren Düsennadel an einen
dieser zugeordneten Steuerkolben.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
[0019] In Figur 1 ist ein Einspritzventil 10 dargestellt, das Bestandteil eines sogenannten
Common-Rail-Einspritzsystems ist und zur Einspritzung von Kraftstoff in einen Brennraum
einer Diesel-Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges dient. Das Einspritzventil 10
umfasst als wesentliche Baueinheiten ein Düsenmodul 12 und ein nur prinziphaft dargestelltes
Ventilsteuermodul 14, das in axialer Richtung des Einspritzventils 10 mit dem Düsenmodul
12 verspannt ist.
[0020] Das Ventilsteuermodul 14 ist ventilartig ausgebildet und stellt ein 2/2-Ventil dar,
das zur Steuerung eines Druckniveaus in einem dem Düsenmodul 12 zugeordneten Ventilsteuerraum
16 dient. Zur Betätigung weist das Ventilsteuermodul 14 beispielsweise einen piezoelektrischen
Aktor auf, der auf ein in einem Ventilraum angeordnetes Ventilschließglied wirkt,
das den Ventilraum von einem druckentlasteten Rücklaufraum trennt. Alternativ kann
das Ventilsteuermodul 14 auch mittels eines elektromagnetischen Aktors betätigt sein.
[0021] Das Düsenmodul 12 ist als sogenannte Koaxial-Vario-Düse ausgebildet und weist ein
gegebenenfalls mehrteiliges Düsengehäuse 18 auf, in dem eine Nadeleinheit aus einer
ersten, äußeren Düsennadel 20 und einer zweiten inneren Düsennadel 22 angeordnet ist.
[0022] Die äußere Düsennadel 20 wirkt an ihrem brennraumseitigen Ende mit einer ersten Reihe
von zu dem Brennraum der Brennkraftmaschine führenden Einspritzöffnungen 24 zusammen
und ist an ihrem dem Brennraum abgewandten Ende über ihren Umfang an dem Düsengehäuse
18 geführt. Die innere Düsennadel 22 ist in einem die äußere Düsennadel 20 durchgreifenden
Axialkanal 26 geführt und wirkt mit ihrem dem Brennraum zugewandten Ende mit einer
zweiten Reihe von zu dem Brennraum der Brennkraftmaschine führenden Einspritzöffnungen
bzw. Spritzlöchern 28 zusammen.
[0023] Die äußere Düsennadel 20 ist des Weiteren von einem Ringraum 30 umschlossen, in den
eine Kraftstoffzufuhrleitung 32 mündet, die mit einem Hochdruckspeicher 33 des Common-Rail-Einspritzsystems
verbunden ist, der einen Kraftstoffförderdruck bereitstellt. Der Hochdruckspeicher
33 ist als sogenannte Common-Rail ausgebildet, die den Kraftstoffförderdruck für mehrere
bzw. alle der Brennkraftmaschine zugeordnete Einspritzventile bereitstellt, die jeweils
gemäß der in Figur 1 dargestellten Art ausgeführt sind.
[0024] An die den Spitzlöchern 24 abgewandte Stirnfläche der äußeren Düsennadel 20 grenzt
eine als Betätigungselement dienende, im Wesentlichen umgekehrt topfförmige Hülse
34, an die wiederum der Ventilsteuerraum 16 grenzt.
[0025] Der Ventilsteuerraum 16 ist einerseits über eine sogenannte Zulaufdrossel 36 mit
dem Kraftstoffzufuhrkanal 32 und andererseits über eine sogenannte Ablaufdrossel 38
mit dem Ventilraum des Ventilsteuermoduls 14 verbunden. Die Zulaufdrossel 36 hat einen
geringeren Durchmesser als die Ablaufdrossel 38.
[0026] An der äußeren Düsennadel 20 ist an deren brennraumseitigen Ende eine erste Druckstufe
bzw. -fläche 40 und an der inneren Düsennadel 22 ist an deren brennraumseitigen Ende
eine zweite Druckstufe bzw. -fläche 42 ausgebildet.
[0027] Die innere Düsennadel 22 wirkt an ihrer den Spritzlöchern 28 abgewandten Stirnfläche
mit einer Spiralfeder 44 zusammen, die ebenfalls in die Axialbohrung 26 der äußeren
Düsennadel 20 eingeschoben ist und die sich an einer starren Scheibe 46 abstützt,
die in der Hülse 34 geführt ist und auf die ein Steuerkolben 48 wirkt, dessen der
zweiten Düsennadel 22 abgewandte Stirnfläche an einen Steuerraum 50 grenzt, der als
Querbohrung des Gehäuses 18 ausgebildet ist und der mit der Kraftstoffzufuhrleitung
32 verbunden ist, so dass in ihm der Kraftstoffförderdruck herrscht. Die der inneren
Düsennadel 22 abgewandte Stirnfläche des Steuerkolbens 48 ist größer als die brennraumseitig
angeordnete Druckfläche 42 der inneren Düsennadel 20.
[0028] Die Spiralfeder 44 ist in einem Federraum 54 angeordnet, der über eine Entlastungsleitung
56 mit einem Rücklauf 58 des Common-Rail-Einspritzsystems verbunden ist.
[0029] Der Steuerkolben 48 ist zylindrisch ausgebildet und weist einen Ringbund 52 auf,
der als Mitnehmer zum Angriff der Hülse 34 bei einem Hub der äußeren Düsennadel 20
dient. Die zylindrischen Bereiche des Steuerkolbens 48 beidseits des Mitnehmers 52
haben jeweils den gleichen Durchmesser.
[0030] Die Durchmesser der Steuerkolben 48 beidseits des Mitnehmers 52 sollten möglichst
klein und gleich groß gewählt sein, da sich beide Durchmesser auf die Kraft und somit
auf die Auslegung der auf die innere Düsennadel 22 wirkenden Spiralfeder auswirken.
[0031] Der Steuerkolben 48 durchgreift die Hülse 34 in dessen Bodenbereich sowie den Ventilsteuerraum
16, in dem auch der Mitnehmer 52 angeordnet ist. Die Hülse 34 hat von dem Mitnehmer
52 einen Abstand a, der dem Hub entspricht, den die äußere Düsennadel 20 zurücklegen
muss, um eine Betätigung des Steuerkolbens 48 bzw. der inneren Düsennadel 22 auszulösen.
[0032] Das in Figur 1 dargestellte Einspritzventil arbeitet in nachfolgend beschriebener
Weise.
[0033] Im nicht angesteuerten Zustand ist das Ventilschließglied des Ventilsteuermoduls
14 geschlossen, so dass ein Ablauf von Kraftstoff aus dem Ventilsteuerraum 16 über
die Ablaufdrossel 38 gesperrt ist und in dem Ventilsteuerraum 16 der über die Zulaufdrossel
36 wirkende Kraftstoffförderdruck, d. h. der sogenannte Raildruck herrscht. In dem
Steuerraum 50 wirkt ebenfalls der Raildruck, der die innere Düsennadel 22 über den
Steuerkolben 48, die Scheibe 46 und die Spiralfeder 44 in Schließstellung hält. Der
in dem Steuerraum 50 herrschende Druck stellt sich immer auf den jeweils aktuellen
Raildruck ein. In dem Federraum 54 herrscht über die Entlastungsleitung 56 der sogenannte
Rücklaufdruck. Dieser herrscht in allen Betriebszuständen.
[0034] Wenn nun das Ventilsteuermodul 14 betätigt wird, erfolgt eine Entlastung des Ventilsteuerraums
16 über die Ablaufdrossel 38, wodurch die äußere Düsennadel 20 durch den auf die äußere
Druckstufe 40 wirkenden Fluiddruck einen axialen Versatz erfährt und damit die zu
dem Brennraum der Brennkraftmaschine führenden Einspritzöffnungen 24 freigibt.
[0035] Die innere Düsennadel 20 bleibt dabei geschlossen, da die Druckfläche 42, auf die
bei geöffneter äußerer Düsennadel 20 der Raildruck wirkt, kleiner als die in den Steuerraum
50 ragende Stirnfläche des Steuerkolbens 48 ist.
[0036] Sobald die äußere Düsennadel 20 den Hub d zurückgelegt hat, greift die Hülse 34 an
dem Mitnehmer 52 des Steuerkolbens 48 an, wodurch mit zunehmendem Nadelhub die innere
Düsennadel 22 entlastet wird, und zwar soweit, bis die auf die Druckstufe 42 wirkenden
Kräfte größer als die von der Gegenseite wirkenden Kräfte sind. Dann öffnet die innere
Düsennadel 22.
[0037] Der Hub d der äußeren Düsennadel 20 ist ausschließlich von dem jeweils anstehenden
Raildruck abhängig, wobei sich der Abstand d mit zunehmendem Raildruck verringert,
so dass die innere Düsennadel 22 schneller öffnet.
[0038] Wenn nun das Ventilsteuermodul 14 wieder in Sperrstellung gebracht wird, erfolgt
ein Verschließen der Ablaufdrossel 38, so dass sich in dem Ventilsteuerraum 16 über
die Zulaufdrossel 36 erneut der Raildruck aufbauen kann. Dies bewirkt ein Schließen
der äußeren Düsennadel 20. Um ein zeitgleiches Schließen der inneren Düsennadel 22
zu bewirken, ist zwischen der inneren Düsennadel 22 und der äußeren Düsennadel 20
eine nur schematisch angedeutete Mitnahmeverbindung 60 angeordnet, die als Absatz
der äußeren Düsennadel 20 ausgebildet sein kann. Der Steuerkolben 48, die Scheibe
46 und die Spiralfeder 44 werden durch den auf die der inneren Düsennadel 22 abgewandte
Stirnfläche des Steuerkolbens 48 wirkenden Kraftstoffförderdruck in ihre Ausgangslage
zurückgefahren.
[0039] In Figur 2 ist eine alternative Ausführungsform einer Anbindung eines Steuerkolbens
48 an eine innere Düsennadel 22 bei einem Einspritzventil der in Figur 1 näher dargestellten
Art gezeigt. Hierbei ist das dem Brennraum abgewandte Ende der inneren Düsennadel
22 in einer zur Betätigung einer äußeren Düsennadel dienenden Hülse 34 geführt. An
der Stirnfläche ist eine wannenförmige Ausnehmung 62 ausgebildet, die von einem ein
federelastisches Bauelement bildenden, flächigen Biegeelement 64 überdeckt ist, das
beispielsweise aus einem Federblech gefertigt ist und auf welches der Steuerkolben
48 wirkt, der die Hülse 34 durchgreift. Bei einer Erhöhung des Raildrucks erfolgt
eine Deformation des in einem Federraum 54 angeordneten Biegeelements 64, das in Richtung
der Ausnehmung 62 nachgibt. Dadurch verändert sich mit steigendem Kraftstoffförderdruck
der Hub, bei dem die Hülse 34 an dem Mitnehmer 52 des Steuerkolbens 48 zur Anlage
kommt und ein Öffnen der inneren Düsennadel 22 auslöst.
[0040] Durch Einsatz des flächigen Biegeelements 64 in Kombination mit der wannenförmigen
Ausnehmung 62 anstelle einer Spiralfeder ist ein geringerer Bauraum für das federelastische
Bauelement realisierbar.
[0041] In Figur 3 ist eine weitere Ausführungsform einer Ankopplung einer inneren Düsennadel
22 an einen Steuerkolben 48 bei einem Einspritzventil der in Figur 1 näher dargestellten
Art gezeigt. Die Kopplungseinrichtung nach Figur 3 unterscheidet sich von der nach
Figur 2 dadurch, dass als federelastisches Element zwischen der inneren Düsennadel
22 und dem Steuerkolben 48 ein beispielsweise aus einem elastischen Kunststoff bestehender,
in einem von dem Steuerkolben 48 und der inneren Düsennadel 22 begrenzten Federraum
54 liegender Kompressionskörper angeordnet ist, der bei einem Anstieg des Raildrucks
eine Kompression erfährt, so dass der Hub der äußeren Düsennadel bzw. der Hülse 34,
bei dem die Hülse 34 an einem Mitnehmer 52 des Steuerkolbens 48 angreift, verkleinert
wird. Mit steigendem Raildruck erfolgt damit ein früheres Öffnen der inneren Düsennadel
22.
1. Einspritzventil einer Brennkraftmaschine, mit einem Düsenmodul (12), in dem eine erste,
mit mindestens einer ersten Einspritzöffnung (24) zusammenwirkende Düsennadel (20)
und eine zweite, mit mindestens einer zweiten Einspritzöffnung (28) zusammenwirkende,
in der ersten Düsennadel (20) geführte Düsennadel (22) axial verschiebbar geführt
sind, und mit einem Ventilsteuermodul (14), das einen Fluiddruck steuert, der in einem
Ventilsteuerraum (16) zur Ansteuerung der ersten (20) und der zweiten (22) Düsennadel
herrscht, wobei an der ersten Düsennadel (20) eine erste Druckfläche (40) und an der
zweiten Düsennadel (22) eine zweite Druckfläche (42) ausgebildet ist, auf welche Druckflächen
(40, 42) zur Unterstützung einer Öffnung der jeweiligen Düsennadel (20, 22) ein Kraftstoffförderdruck
wirkt, wobei die zweite Düsennadel (22) mit einem Steuerkolben (48) zusammenwirkt,
dessen der zweiten Düsennadel (22) abgewandte Stirnfläche mit dem Kraftstoffförderdruck
beaufschlagt ist, wobei die der zweiten Düsennadel (22) abgewandte Stirnfläche des
Steuerkolbens (48) größer ist als die zweite Druckfläche (42) der zweiten Düsennadel
(22) und an dem Steuerkolben (48) ein Mitnehmer (52) angeordnet ist, der zum Öffnen
der zweiten Düsennadel (22) mit der ersten Düsennadel (20) zusammenwirkt, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerkolben (48) eine Steuerhülse (34) der ersten Düsennadel (20) und den Ventilsteuerraum
(16) durchgreift, wobei die Hülse (34) bei einem Hub der ersten Düsennadel (20) als
Angriff am Mitnehmer (52) dient.
2. Einspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerkolben (48) eine Stange mit einem den Mitnehmer (52) bildenden Ringbund
ist.
3. Einspritzventil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Steuerkolben (48) und der zweiten Düsennadel (22) ein federelastisches
Bauelement (44, 64, 68) angeordnet ist.
4. Einspritzventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das federelastische Bauelement (44, 64, 68) in einem druckentlasteten Federraum (54)
angeordnet ist.
5. Einspritzventil nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das federelastische Bauelement eine Spiralfeder (44), ein flächiges Biegeelement
(64) oder ein Kompressionskörper (54) ist.
6. Einspritzventil nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein Schließen der zweiten Düsennadel (22) über eine mit der ersten Düsennadel (20)
zusammenwirkende Mitnahmeverbindung (60) erfolgt.
1. Injection valve for an internal combustion engine, having a nozzle module (12) in
which a first nozzle needle (20) which interacts with at least one first injection
opening (24) and a second nozzle needle (22) which interacts with at least one second
injection opening (28) and is guided in the first nozzle needle (20) are guided in
an axially displaceable fashion, and having a valve control module (14) which controls
a fluid pressure which prevails in a valve control space (16) for actuating the first
nozzle needle (20) and the second nozzle needle (22), a first pressure surface (40)
being formed on the first nozzle needle (20) and a second pressure face (42) being
formed on the second nozzle needle (22), on which pressure surfaces (40, 42) a fuel
feed pressure acts in order to promote opening of the respective nozzle needle (20,
22), the second nozzle needle (22) interacting with a control piston (48) whose end
face facing away from the second nozzle needle (22) has the fuel feed pressure applied
to it, the end face of the control piston (48) facing away from the second nozzle
needle (22) being larger than the second pressure face (42) of the second nozzle needle
(22) and a driver (52) which interacts with the first nozzle needle (20) to open the
second nozzle needle (22) being arranged on the control piston (48), characterized in that the control piston (48) engages through a control sleeve (34) of the first nozzle
needle (20) and through the valve control space (16), the sleeve (34) serving as an
engagement means on the driver (52) when there is a stroke of the first nozzle needle
(20).
2. Injection valve according to Claim 1, characterized in that the control piston (48) is a rod with an annular collar which forms the driver (52).
3. Injection valve according to Claim 1 or 2, characterized in that a spring elastic component (44, 64, 68) is arranged between the control piston (48)
and the second nozzle needle (22).
4. Injection valve according to Claim 3, characterized in that the spring elastic component (44, 64, 68) is arranged in a spring space (54) which
is relieved of pressure.
5. Injection valve according to Claim 3 or 4, characterized in that the spring elastic component is a helical spring (44), a planar bending element (64)
or a compression element (54).
6. Injection valve according to one of Claims 1 to 5, characterized in that the second nozzle needle (22) is closed by means of a driving connection (60) which
interacts with the first nozzle needle (20).
1. Injecteur de carburant pour moteur à combustion interne, ayant :
- une première aiguille d'injecteur (20) coopérant avec au moins un premier orifice
d'injection (24) et une seconde aiguille d'injecteur (22) guidée à l'intérieur de
la première et coopérant avec au moins un second orifice d'injection (28), peuvent
coulisser axialement dans un module de buse (12),
- un module de commande d'injecteur (14) commande une pression de fluide régnant dans
une chambre de commande d'injecteur (16) pour commander la première (20) et la seconde
aiguille d'injecteur (22),
- la première (20) et la seconde aiguille d'injecteur (22) présentent respectivement
une première (40) et une seconde portée de pression (42) sur lesquelles une pression
de refoulement de carburant, agit, pour assister l'ouverture de l'aiguille d'injecteur
correspondante (20, 22),
- la seconde aiguille d'injecteur (22) coopère avec un piston de commande (48) dont
la face frontale éloignée de l'aiguille (22) est actionnée par la pression de refoulement
de carburant, cette face frontale du piston (48) étant plus grande que la seconde
portée de pression (42) de la seconde aiguille d'injecteur (22), et
- sur le piston de commande (48) un entraîneur (52) coopère avec la première aiguille
d'injecteur (20) pour ouvrir la seconde aiguille d'injecteur (22),
caractérisé en ce que
le piston de commande (48) traverse une douille de commande (34) de la première aiguille
d'injecteur (20) ainsi que la chambre de commande d'injecteur (16), la douille (34)
servant à actionner l'entraîneur (52) pendant la course de la première aiguille d'injecteur
(20).
2. Injecteur selon la revendication 1,
caractérisé en ce que
le piston de commande (48) est une tige comportant un collet annulaire formant l'entraîneur
(52).
3. Injecteur selon la revendication 1 ou 2,
caractérisé par
un composant élastique (44, 64, 68) entre le piston de commande (48) et la seconde
aiguille d'injecteur (42).
4. Injecteur selon la revendication 3,
caractérisé en ce que
le composant élastique (44, 64, 68) est monté dans une chambre de ressort (54) déchargée
en pression.
5. Injecteur selon la revendication 3 ou 4,
caractérisé en ce que
le composant élastique est un ressort hélicoïdal (44), un élément plat flexible (64)
ou un corps compressible (54).
6. Injecteur selon une des revendications 1 à 5,
caractérisé en ce que
la fermeture de la seconde aiguille d'injecteur (52) a lieu par l'intermédiaire d'une
liaison d'entraînement (60) coopérant avec la première aiguille d'injecteur (20).