Schließkeil-Antriebsbaugruppe für ein Kraftfahrzeugschloß

Abstract

 Die Erfindung betrifft eine Schließkeil-Antriebsbaugruppe für ein Kraftfahrzeugschloß (1) einer Kranfahrzeugklappe (2) o. dgl., mit einem Schließkeil (3) und mit einem Antriebsmotor (4), der über eine Getriebeanordnung (5) mit dem Schließkeil (3) antriebstechnisch gekoppelt ist, wobei der Schließkeil (3) in einem Zuziehvorgang mittels des Antriebsmotors (4) von einer Vorschließstellung in eine Hauptschließstellung verstellbar ist, wodurch die Kraftfahrzeugklappe (2) o. dgl. gegen die Gegenkraft von Dichtungen, Federn, Reibung o. dgl, ihrerseits von einer Vorschließstellung in eine Hauptschließstellung verstellbar ist. Es wird vorgeschlagen, daß die Getriebeanordnung (5) so ausgestaltet ist, daß über den Verlauf zumindest eines Abschnitts, vorzugsweise eines einklemmrelevanten Anfangsabschnitts, des Zuzielavorgangs gesehen der Verlauf der Getriebe-übersetzung der Getriebeanordnung (5) derart auf den Verlauf der Gegenkraft abgestimmt, vorzugsweise an den Verlauf der Gegenkraft angenähert, ist, daß sich im Normalfall auf der motorseitigen Antriebsseite (5a) der Getriebeanordnung (5) ein angenähert konstanter Kraftverlauf einstellt.

Beschreibung

[0001] Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schließkeil-Antriebsbaugruppe für ein Kraftfahrzeugschloß einer Kraftfahrzeugklappe o. dgl, gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 sowie eine Klappenanordnung eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 14.

[0002] Der Begriff "Kraftfahrzeugklappe" ist vorliegend umfassend zu verstehen. Es kann sich hierbei um eine Heckklappe, einen Kofferraumdeckel, eine Motorraumklappe, eine Laderaumklappe o. dgl. handeln. Umfaßt sind hiervon auch die Türen eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eine Seitentür oder eine Hecktür sowie eine Schiebetür. Im folgenden wird ausschließlich der Begriff "Kraftfahrzeugklappe" verwendet, der alle genannten Klappen und Türen umfassen soll.

[0003] Die bekannte Schließkeil-Antriebsbaugruppe (DE 143 61 843 A1), von der die Erfindung ausgeht, ist mit einem Schließkeil ausgestattet, der zwischen einer Vorschließstellung und einer Hauptschließstellung verstellbar ist. Hierfür ist der Schließkeil über eine Getriebeanordnung mit einem Antriebsmotor gekoppelt. Die Getriebeanordnung ist als Kulissengetriebe ausgestaltet.

[0004] Der Schließkeil läßt sich in einem Zuziehvorgang mittels des Antriebsmotors von einer Vorschließstellung in eine Hauptschließstellung verstellen, wodurch die Kraftfahrzeugklappe o. dgl. gegen die Gegenkraft von Dichtungen, Federn, Reibung o. dgl. ihrerseits von einer Vorschließstellung in eine Hauptschließstellung verstellbar ist. Bei dem Zuziehvorgang handelt es sich um den letzten Abschnitt des Schließvorgangs der Kraftfahrzeugklappe o. dgl. Der Zuziehvorgang beginnt bei solchen Anordnungen üblicherweise bei einem Spalt zwischen der Kraftfahrzeugklappe o. dgl. und der Kraftfahrzeugkarosserie von ca. 6mm. Aufgrund dieses geringen Spaltes ist der Zuziehvorgang nicht einklemmrelevant. Dies bedeutet, daß kaum Gefahr besteht, daß Gegenstände oder Personen im Spalt eingeklemmt werden.

[0005] In bestimmten Anwendungsfällen kann es jedoch vorteilhaft sein, den Zuziehweg zu vergrößern. Dadurch verbleibt jedenfalls in einem Anfangsabschnitt des Zuziehvorgangs ein Spalt von erheblicher Größe, der die Gefahr eines Einklemmfalls in sich birgt. Um die geforderte Benutzersicherheit während des Zuziehvorgangs zu gewährleisten, ist bei der Vergrößerung des Zuziehweges ein entsprechender Einklemmschutz notwendig, mit dem ein Einklemmfall detektierbar ist.

[0006] Eine Möglichkeit der Realisierung eines Einklemmschutzes besteht in einer sensorbasierten Einklemmüberwachung, mit der beispielsweise eine übermäßige Belastung der Türdichtung detektierbar ist. Die Türdichtung ist dabei mit einem entsprechenden Drucksensor o. dgl. ausgestattet. Solche Systeme sind aufwendig und teuer.

[0007] Eine andere bekannte Möglichkeit der Realisierung eines Eiunklemmschutzes ist die Überwachung der Stromaufnahme des Antriebsmotors, die dann als Maß für die vom Antriebsmotor aufgebrachte Antriebskraft dient. Dabei wird ein Soll-Stromverlauf mit dem tatsächlichen Stromverlauf verglichen, wobei ein Einklemmfall durch das Überschreiten einer bestimmten Sollwertabweichung detektiert wird. Da bereits der Soll-Stromverlauf nicht konstant ist, sondern von der stellungsabhängigen Gegenkraft von Dichtungen, Federn, Reibung o. dgl. abhängt, hat man es hier gewissermaßen mit einer mitlaufenden Schwelle zu tun. Mittels der Einklemmüberwachung wird laufend das Überschreiten dieser mitlaufenden Schwelle überwacht. Nachteilig bei der Einklemmüberwachung mit mitlaufender Schwelle ist die Tatsache, daß diese Abfrage zeitaufwendig und die resultierende Reaktionszeit im Einklemmfall entsprechend lang ist.

[0008] Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannte Schließkeil-Antriebsbaugruppe derart auszugestalten und weiterzubilden, daß mit einfachen Mitteln ein leistungsfähiger Einklemmschutz realisierbar ist.

[0009] Das obige Problem wird bei einer Schließkeil-Antriebsbaugruppe gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.

[0010] Zunächst ist es vorschlagsgemäß vorgesehen, daß im Normalfall, in dem ein Einklemmfall nicht vorliegt, die motorseitige Kraft über den Verlauf zumindest eines einklemmrelevanten Abschnitts des Zuziehvorgangs gesehen einem angenähert konstanten Verlauf folgt. Die motorseitige Kraft ist über diesen Verlauf des Zuziehvorgangs gesehen im Normalfall im wesentlichen konstant.

[0011] Ein Einklemmfall läßt sich nun dadurch detektieren, daß die motorseitige Kraft überwacht wird. Da es sich bei der im Normalfall wirkenden motorseitigen Kraft vorschlagsgemäß um eine angenähert konstante Kraft handelt, vereinfacht sich die Einklemmüberwachung erheblich. Im einfachsten Fall wird das Überschreiten einer ebenfalls konstanten Abweichung von der im Normalfall wirkenden motorseitigen Kraft überwacht, was letztlich dazu führt, daß lediglich der Absolutwert der motorseitigen Kraft auf das Überschreiten einer konstanten Kraftschwelle hin überwacht wird. Eine mitlaufende Schwelle, die zu hohen Reaktionszeiten im Einklemmfall führt, ist nicht erforderlich.

[0012] Von besonderer Bedeutung ist nun die Überlegung, daß sich der motorseitige, im wesentlichen konstante Kraftverlauf durch eine geeignete Ausgestaltung der Getriebeanordnung realisieren läßt. Im einzelnen ist vorzugsweise über den Verlauf des einklemmrelevanten Anfangsabschnitts des Zuziehvorgangs gesehen der Verlauf der Getriebeübersetzung der Getriebeanordnung auf den Verlauf der Gegenkraft abgestimmt, vorzugsweise an den Verlauf der Gegenkraft angenähert.

[0013] Die Gegenkraft, die auf der Wirkung von Dichtungen, Federn, Reibung o. dgl. zurückzuführen ist, steigt bekanntlich während des Zuziehvorgangs an. Dies liegt daran, daß den größten Einfluß hier die Dichtungsgegenkraft hat, die entsteht, wenn die jeweiligen Dichtungen von der Kraftfahrzeugklappe o. dgl. zusammengedrückt werden.

[0014] Grundsätzlich ist bei der Abstimmung der Getriebeübersetzung an die Gegenkraft auch die Trägheitskraft der Kraftfahrzeugklappe o. dgl. zu berücksichtigen, die bei der Verstellung der Kraftfahrzeugklappe o. dgl. auftritt. Bei dem üblicherweise vergleichsweise langsam ablaufenden Zuziehvorgang spielt diese Trägheitskraft verglichen mit der Dichtungsgegenkraft aber eine eher untergeordnete Rolle.

[0015] Mit "Annäherung" des Verlaufs der Getriebeübersetzung an den Verlauf der Gegenkraft ist gemeint, daß die jeweiligen Kurvenverläufe, die während des Zuziehvorgangs entstehen, hinsichtlich ihrer Form aneinander angenähert sind. Wenn also während des Zuziehvorgangs die Gegenkraft ansteigt, so steigt mit im wesentlichen gleicher Steigung auch die Getriebeübersetzung der Getriebeanordnung an. Beispielsweise bewirkt eine Verdopplung der Gegenkraft in einem bestimmten Zeitfenster entsprechend eine Verdopplung der Getriebeübersetzung im gleichen Zeitfenster, was im Ergebnis zu einer gleichbleibenden motorseitigen Kraft führt.

[0016] Soweit vorliegend von Kräften bzw. von Kraftverläufen die Rede ist, so sind damit stets auch die jeweils resultierenden Drehmomente bzw. Drehmomentverläufe gemeint. Vorliegend ist im Sinne einer einfachen Darstellung nur die Rede von Kräften bzw. Kraftverläufen.

[0017] Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 2, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine spezielle Getriebeanordnung als solche beansprucht. Wesentlich ist nach dieser weiteren Lehre die Überlegung, die Getriebeanordnung mit zwei Teilgetrieben auszustatten, die in Serie geschaltet sind und deren Getriebeübersetzungen über den Verlauf zumindest eines Abschnitts des Zuziehvorgangs gesehen jeweils einem unterschiedlichen Verlauf folgen.

[0018] Es ist herausgefunden worden, daß durch die Ausstattung der Getriebeanordnung mit einem ersten Teilgetriebe und einem zweiten Teilgetriebe auf einfache Weise der Verlauf der Gesamt-Getriebcübersetzung auf den Verlauf der Gegenkraft wie oben beschrieben abgestimmt werden kann.

[0019] Anspruch 4 betrifft bevorzugte Realisierungen einer Einklemmüberwachung basierend auf der Messung des Antriebstroms einerseits und dem Einsatz eines Kraftsensors andererseits.

[0020] Die weiter bevorzugte Ausgestaltung gemäß Anspruch 5 betrifft die bereits angesprochene Überwachung des Überschreitens einer konstanten Kraftschwelle auf der Antriebsseite der Getriebeanordnung. Eine solche Ausgestaltung ist besonders einfach zu realisieren.

[0021] Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 14, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Klappenanordnung eines Kraftfahrzeugs mit einer an der Kraftfahrzeugkarosserie um eine Schwenkachse schwenkbar angelenkten Kraftfahrzeugklappe o, dgl. beansprucht. Der Kraftfahrzeugklappe o, dgl. ist ein Kraftfahrzeugschloß zugeordnet, wobei dem Kraftfahrzeugschloß wieder eine Schließkeil-Antriebsbaugruppe zugeordnet ist. Alle Ausführungen zu der obigen Schließkeil-Antriebsbaugruppe gelten für die beanspruchte Klappenanordnung entsprechend.

[0022] Weitere Einzelheiten, Merkmale, Ziele und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1

den Bereich der Hecklclappe eines Kraftfahrzeugs mit einem Kraftfahrzeugschloß und einer dem Kraftfahrzeugschloß zugeordneten, erfindungsgemäßen Schließkeil-Antriebsbaugruppe,

Fig. 2

eine erfindungsgemäße Schließkeil-Antriebsbaugruppe in der Vorschließstellung,

Fig. 3

die Schließkeil-Antriebsbaugruppe gemäß Fig. 2 in der Hauptschließstellung,

Fig. 4

die Schließkeil-Antriebsbaugruppe gemäß Fig. 2 in der Vorschließstellung im teilweise demontierten Zustand,

Fig, 5

die Schließkeil-Antriebsbaugruppe gemäß Fig. 2 in einer Zwischenstellung im teilweise demontierten Zustand,

Fig. 6

die Schließkeil-Antriebsbaugruppe gemäß Fig. 2 in der Hauptschließstellung im teilweise demontierten Zustand und

Fig. 7

eine Darstellung verschiedener Kraftverläufe über Verlauf des einklemmrelevanten Abschnitts des Zuziehvorgangs.

[0023] Die in der Zeichnung dargestellte Schließkeil-Antriebsbaugruppe ist einem Kraftfahrzeugschloß 1 einer Kraftfahrzeugklappe 2 o. dgl. zugeordnet. Die umfassende Bedeutung des Begriffs "Kraftfahrzeugklappe" ist im allgemeinen Teil der Beschreibung erläutert worden. Es darf vorab darauf hingewiesen werden, daß sich die in den Fig. 4 bis 6 links dargestellte, im wesentlichen vertikal verlaufende Feder aus zeichnerischen Gründen nur in Fig. 6 im angelenkten Zustand befindet. Für die Erläuterung der Erfindung kommt dieser Feder keine tragende Bedeutung zu.

[0024] Der Kraftfahrzeugklappe 2 ist in dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel auch ein Klappenantrieb 2a zugeordnet, der zum motorischen Öffnen und Schließen der Kraftfahrzeugklappe 2 o. dgl. dient, Ein solcher Klappenantrieb 2a muß aber nicht vorgesehen sein.

[0025] Die Schließkeil-Antriebsbaugruppe ist mit einem Schließkeil 3 und mit einem Antriebsmotor 4 ausgestattet, wobei der Antriebsmotor 4 über eine Getriebeanordnung 5 mit dem Schließkeil 3 antriebstechnisch gekoppelt ist.

[0026] Der Schließkeil 3 kann grundsätzlich als Schließbügel, als Schließbolzen, als keilförmiger Schließkeil o. dgl. ausgeführt sein, Bei dem dargstellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist der Schließkeil 3 linear in einer Schließkeilführung 3a geführt. Hier sind andere Ausgestaltungen denkbar.

[0027] In einem Zuziehvorgang ist der Schließkeil 3 mittels des Antriebsmotors 4 von einer Vorschließstellung (Fig. 2) in eine Hauptschließstellung (Fig. 3) verstellbar. Während des Zuziehvorgangs steht der Schließkeil 3 in Eingriff mit einer nicht dargestellten Schloßfalle des Kraftfahrzeugschlosses 1, so daß die Kraftfahrzeugklappe 2 o. dgl. gegen die Gegenkraft von Dichtungen, Federn, Reibung o. dgl. ihrerseits von einer Vorschließstellung in eine Hauptschließstellung verstellt wird.

[0028] Wesentlich ist nun, daß die Getriebeanordnung 5 so ausgestaltet ist; daß über den Verlauf zumindest eines Abschnitts, vorzugsweise eines einklemmrelevanten Anfangsabschnitts, des Zuziehvorgangs gesehen der Verlauf der Getriebeübersetzung der Getriebeanordnung 5 derart auf den Verlauf der Gegenkraft abgestimmt, vorzugsweise an den Verlauf der Gegenkraft angenähert ist, daß sich im Normalfall auf der motorseitigen Antriebsseite 5a der Getriebeanordnung 5 ein angenähert konstanter Kraftverlauf einstellt. Die hiermit verbundenen Vorteile wurden im allgemeinen Teil der Beschreibung erläutert.

[0029] Wichtig ist auch das richtige Verständnis des Begriffes "angenähert konstanter Kraftverlauf". Hiermit ist gemeint, daß die absoluten Abweichungen des motorseitigen Kraftverlaufs von dessen Mittelwert über den betrachteten Abschnitt des Zuziehvorgangs bezogen auf den absoluten Anstieg der Gegenkraft im gleichen Abschnitt des Zuziehvorgangs unter einem vorbestimmten Grenzwert bleiben, Vorzugsweise liegt dieser Grenzwert zwischen 8% und 12%, vorzugsweise bei etwa 10%, des absoluten Anstiegs der Gegenkraft.

[0030] Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel weist die Getriebeanordnung 5 ein erstes Teilgetriebe 5c und ein zweites Teilgetriebe 5d auf, wobei die beiden Teilgetriebe 5c, 5d in Serie geschaltet sind und wobei die Getriebeübersetzungen der beiden Teilgetriebe 5c, 5d über den Verlauf zumindest eines Abschnitts, vorzugsweise eines einklemmrelevanten Abschnitts des Zuziehvorgangs gesehen jeweils einem unterschiedlichen Verlauf folgen. Die beiden Teilgetriebe 5c, 5d sind vorzugsweise derart ausgestaltet, daß die obige Abstimmung auf den Verlauf der Gegenkraft bzw. die obige Annäherung an den Verlauf der Gegenkraft erreicht wird. Grundsätzlich können hier auch mehr als zwei Teilgetriebe 5c, 5d Anwendung finden.

[0031] Die Getriebeanordnung 5 mit zwei Teilgetrieben 5c, 5d wird nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, auch als solche beansprucht. Eine detaillierte Erläuterung der Getriebeanordnung 5 wird weiter unter vorgenommen.

[0032] In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist ein vergleichsweise großer Zuziehweg vorgesehen. In diesem Zusammenhang wird vorschlagen, daß der bei in der Vorschließstellung stehendem Schließkeil 3 verbleibende Spalt zwischen der Kraftfahrzeugklappe 2 o. dgl. und der Kraftfahrzeugkarosserie 6 zwischen etwa 25 mm und etwa 35 mm, vorzugsweise bei etwa 30 mm liegt. Mit "Spalt" ist der maximale Abstand gemeint, der sich im Bereich des Schließkeils zwischen der Kraftfahrzeugklappe 2 und der Kraftfahrzeugkarosserie 6 bildet.

[0033] Während des Zuziehvorgangs reduziert sich der Spalt zwischen der Kraftfahrzeugklappe 2 o. dgl. und der Kraftfahrzeugkarosserie 6 und erreicht schließlich eine Größe, die nicht mehr einklemmrelevant ist. Diese Größe liegt zwischen etwa 5 mm und 7 mm, vorzugsweise bei etwa 6 mm. Näheres zu dem bei einer schwenkbar angelenkten Kraftfahrzeugklappe 2 entstehenden Spalt wird weiter unten ausgeführt.

[0034] Der oben beschriebene, große Zuziehweg und der resultierende, vergleichsweise große Spalt zwischen der Kraftfahrzeugklappe 2 o. dgl. und der Kraftfahrzeugkarosserie 6 erfordert die Realisierung einer Einklemmüberwachung.

[0035] Hier und vorzugsweise liegt der Realisierung der Einklemmüberwachung die Überlegung zugrunde, daß eine auf einen Einklemmfall zurückgehende Kraftschwankung an der Kraftfahrzeugklappe 2 o. dgl. über den Schließkeil 3 eine korrespondierende Kraftschwankung auf der schließkeilseitigen Abtriebsseite 5b der Getriebeanordnung 5 und über die Getriebeanordnung 5 selbst eine korrespondierende Kraftschwankung auf der motorseitigen Antriebsseite 5a der Getriebeanordnung 5 bewirkt.

[0036] In bevorzugter Ausgestaltung ist diese Einklemmüberwachung so ausgelegt, daß sie eine auf einen Einklemmfall zurückgehende, an der Kraftfahrzeugklappe 2 o. dgl. auftretende Kraftschwankung detektiert.

[0037] In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist es so, daß die Einklemmüberwachung nur im einklemmrelevanten Anfangsabschnitt des Zuziehvorgangs aktiviert ist. Das macht Sinn, da, wie oben beschrieben, in dem Endabschnitt des Zuziehvorgangs die Gefahr eines Einklemmfalls aufgrund des nur geringen Spalts nicht mehr vorliegt.

[0038] Um die Vorzüge der oben beschriebenen Ausgestaltung der Getriebeanordnung 5 voll ausschöpfen zu können, ist es vorzugsweise vorgesehen, daß zur Detektion eines Einklemmfalls die Einklemmüberwachung die Kraft auf der motorseitigen Antriebsseite 5a der Getriebeanordnung 5 auf Kraftschwankungen hin überwacht. Hierfür kann es vorgesehen sein, daß die Einklemmüberwachung den Motorstrom des Antriebsmotors 4 überwacht, oder, daß ein nicht dargestellter Kraftsensor auf der Antriebsseite 5a der Getriebeanordnung 5 vorgesehen ist und daß die Einklemmüberwachung die Kraftschwankung auf der Antriebsseite 5a der Getriebeanordnung 5 mittels des Kraftsensors überwacht.

[0039] In allen Fällen ist es vorzugsweise so, daß zur Detektion eines Einklemmfalls die Einklernmüberwachung das Überschreiten einer im wesentlichen konstanten Kraftschwelle auf der Antriebsseite 5a der Getriebeanordnung 5 überwacht. Dies ist einfach möglich, da durch die besondere Ausgestaltung der Getriebeanordnung 5 der Kraftverlauf auf der Antriebsseite 5a der Getriebeanordnung 5 im Normalfall angenährt konstant ist. Auch hier ist die Überwachung des Motorstroms des Antriebsmotors 4 oder die Realisierung eines Kraftsensors denkbar.

[0040] Mit der oben beschriebenen Ausgestaltung der Getriebeanordnung 5 läßt sich auch die Auflösbarkeit einer auf einen Einklemmfall zurückgehenden Kraftschwankung an der Kraftfahrzeugklappe 2 o. dgl. bzw. auf der schließkeilseitigen Abtriebsseite 5b der Getriebeanordnung 5 optimieren. Bei in der Vorschließstellung befindlichem Schließkeil 3 ist es dabei vorzugsweise so, daß eine auf einen Einklemmfall zurückgehende Kraftschwankung auf der Abtriebsseite 5b der Getriebeanordnung 5 in eine erhöhte, vorzugsweise vielfache, weiter vorzugsweise etwa zehnfache, Kraftschwankung auf der Antriebsseite 5a der Getriebeanordnung 5 übersetzt wird.

[0041] Über den Verlauf des Zuziehvorgangs nimmt die obige Übersetzung der Kraftschwankung ab, wobei sich die Übersetzung der Kraftschwankung nach Durchlaufen des einklemmrelevanten Anfangsabschnitts des Zuziehvorgangs in eine Untersetzung der Kraftschwankung umkehrt. Diese bedeutet andersherum nichts anderes, als daß die Kraft des Antriebsmotors 4 auf der motorseitigen Antriebsseite 5a der Getriebeanordnung 5 im Endabschnitt des Zuziehvorgangs in eine entsprechend höhere Kraft auf der schließkeilseitigen Abtriebsseite 5b der Getriebeanordnung 5 übersetzt wird. Das ist notwendig, da im Endabschnitt des Zuziehvorgangs die dann vergleichsweise hohe Gegenkraft überwunden werden muß.

[0042] Grundsätzlich ist es auch vertretbar, die Übersetzung der auf einen Einklemmfall zurückgehenden Kraftschwankung im Laufe des Zuziehvorgangs wie oben erläutert immer weiter zu reduzieren. Dies liegt zum einen daran, daß der Spalt zwischen der Kraftfahrzeugklappe 2 o. dgl. und der Kraftfahrzeugkarosserie 6 ebenfalls abnimmt, wodurch das Einklemmrisiko ohnehin sinkt. Zum anderen kann ein Einklemmfall nur dort stattfinden, wo noch ein hinreichender Spalt vorhanden ist. In den meisten Anwendungsfällen ist dieser Spalt im Endabschnitt des Zuziehvorgangs so gelegen, daß sich durch die Lage des potentiellen Einklemmpunkts an der Kraftfahrzeugklappe 2 o. dgl. eine zusätzliche Übersetzung für die obige Kraftschwankung an der Kraftfahrzeugklappe 2 o. dgl. ergibt. Dies wird im folgenden anhand einer schwenkbar angelenkten Kraftfahrzeugklappe 2 erläutert.

[0043] Hier und vorzugsweise ist die Kraftfahrzeugklappe 2 o. dgl. an einem Ende um eine Schwenkachse 2b schwenkbar an der Kraftfahrzeugkarosserie 6 angelenkt und weist am anderen Ende das Kraftfahrzeugschloß 1 oder den Schließkeil 3 auf. Dabei bildet sich zwischen der Kraftfahrzeugklappe 2 und der Kraftfahrzeugkarosserie 6 der besagte Spalt, der ein potentieller Einldemmbereich ist. Durch die einseitige Anlenkung der Kraftfahrzeugklappe 2 o. dgl. verlagert sich über den Verlauf des Zuziehvorgangs gesehen der schwenklagernächste potentielle Einklemmpunkt im Einklemmbereich in Richtung des schließkeilseitigen Endes der Kraftfahrzeugklappe 2.

[0044] Die obige Verlagerung des schwenklagernächsten potentiellen Einklemmpunkts in Richtung des schließkeilseitigen Endes der Kraftfahrzeugklappe 2 bewirkt durch die korrespondierende Änderung der Hebelverhältnisse, daß bei gleichem Betrag der auf einen Einklemmfall zurückgehenden Kraftschwankung am jeweils schwenklagernächsten potentiellen Einklemmpunkt die korrespondierende Kraftschwankung auf der schließkeilseitigen Abtriebsseite 5b und entsprechend auf der motorseitigen Antriebsseite 5a der Getriebeanordnung ansteigt.

[0045] Letztlich ist es vorzugsweise so, daß sich die Wirkungen, welche die Veränderung der Getriebeübersetzung der Getriebeanordnung 5 einerseits und die Verlagerung des schwenklagernächsten potentiellen Einklemmpunkts andererseits, jeweils über den Verlauf zumindest eines Abschnitts des Zuziehvorgangs gesehen, auf das Verhältnis zwischen einer auf einen Einklemmfall zurückgehenden Kraftschwankung im schwenklagernächsten potentiellen Einklemmpunkt und der korrespondierenden Kraftschwankung auf der motorseitigen Antriebsseite 5a der Getriebeanordnung 5 jeweils haben, zumindest teilweise, vorzugsweise vollständig, gegeneinander aufheben.

[0046] Damit ist klar, daß bei fortgeschrittenem Zuziehvorgang die oben beschriebene Reduzierung der Übersetzung der Getriebeanordnung 5 ohne weiteres in Kauf genommen werden kann.

[0047] Es läßt sich einer Zusammenschau der Fig. 4, 5 und 6 entnehmen, daß das erste Teilgetriebe 5c der motorseitigen Antriebsseite 5a der Getriebeanordnung 5 zugeordnet ist und daß das zweite Teilgetriebe 5d der schließkeilseitigen Abtriebsseite 5b der Getriebeanordnung 5 zugeordnet ist.

[0048] Dabei sind das erste Teilgetriebe 5c und das zweite Teilgetriebe 5d jeweils als Hebelgetriebe ausgestaltet. Im einzelnen handelt es sich hier um zwei in Serie geschaltete Kniehebelgetriebe. Vorzugsweise erreicht beim Zuziehvorgang zumindest das zweite, der schließkeilseitigen Abtriebsseite 5b der Getriebeanordnung 5 zugeordnete Teilgetriebe 5d eine Totpunktstellung. Hier und vorzugsweise wird diese Totpunktstellung sogar durchlaufen. Dies ist der Darstellung in Fig, 6 zu entnehmen. Der Darstellung in Fig. 6 ist auch zu entnehmen, daß beim Durchlaufen des Totpunkts des zweiten Teilgetriebes 5d das erste Teilgetriebe 5c seinen Totpunkt noch nicht erreicht hat. Durch eine geeignete Wahl der Verläufe der Getriebeübersetzungen der beiden Teilgetriebe 5c, 5d läßt sich der Verlauf der Gesamt-Getriebeübersetzung der Getriebeanordnung 5 in einem weiten Bereich einstellen.

[0049] Vorzugsweise ist es so, daß über den Verlauf zumindest eines Abschnitts, vorzugsweise eines einklemmrelevanten Anfangsabschnitts, des Zuziehvorgangs gesehen der Verlauf der Gesamt-Getriebeübersetzung der Getriebeanordnung 5 durch eine entsprechende Auslegung der Verläufe der Getriebeübersetzungen der Teilgetriebe 5c, 5d derart auf den Verlauf der Gegenkraft abgestimmt, vorzugsweise an den Verlauf der Gegenkraft angenähert, ist, daß sich im Normalfall auf der motorseitigen Antriebsseite 5a der Getriebeanordnung 5 ein oben erläuterter angenähert konstanter Kraftverlauf einstellt.

[0050] Das erste Teilgetriebe 5c weist einen um eine Hebelachse 7 schwenkbaren Antriebshebel 8 und einen exzentrisch am Antriebshebel 8, hier über die Schwenkachse 8a, angelenkten Abtriebshrbel 9 auf.

[0051] Das zweite Teilgetriebe 5d weist entsprechend einen um eine Hebelachse 10 schwenkbaren Antriebshebel 11 und einen exzentrisch am Antriebshebel 11, hier über die Schwenkachse 11a, angelenkten Abtriebshebel 12 auf.

[0052] Die Hebelachse 7 des ersten Teilgetriebes 5c ist hier und vorzugsweise beanstandet von der Hebelachse 10 des zweiten Teilgetriebes 5d angeordnet.

[0053] Insgesamt ist es vorzugsweise so, daß der Antriebshebel 8 des ersten Teilgetriebes 5c mit dem Antriebsmotor 4 antriebstechnisch gekoppelt ist. Diese antriebstechnische Kopplung ist bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel als Bowdenzug 13 realisiert. Der Bowdenzug 13 ist mit einer Bowdenzugtonne 13a am Antriebshebel 8 des ersten Teilgetriebes 5c eingehängt.

[0054] Ferner ist es vorzugsweise so, daß der Abtriebshebel 9 des ersten Teilgetriebes 5c exzentrisch am Antriebshebel 11 des zweiten Teilgetriebes 5d, hier über die Schwenkachse 11b, angelenkt ist. Schließlich ist es vorzugsweise so, daß der Abtriebshebel 12 des zweiten Teilgetriebes 5d mit dem Schließkeil 3 antriebstechnisch gekoppelt ist. Dies ist in den Fig. 4 bis 6 dadurch angedeutet, daß der Anlenkpunkt am Abtriebshebel 12, an dem der Schließkeil 3 angekoppelt ist, mit dem Bezugszeichen 3 in Klammern versehen ist.

[0055] Durch die Kombination zweier Kniehebelgetriebe lassen sich wie oben angedeutet ganz unterschiedliche Verläufe von Getriebeübersetzungen der Getriebeanordnung 5 einstellen. Ein über den Verlauf des Zuziehvorgangs gesehen steiler Anstieg der Getriebeübersetzung des einen Teilgetriebes, das sich also nahe seines Totpunkts befindet, kann dadurch "abgeflacht" werden, daß das andere Teilgetriebe zu gleicher Zeit in einem gewissen Abstand zu seinem Totpunkt betrieben wird.

[0056] Der Zusammenhang zwischen der Gegenkraft und der Kraft auf der motorseitigen Antriebsseite 5a der Getriebeanordnung 5 wird durch die Darstellung in Fig. 7 deutlich. Dargestellt ist ausschließlich der einklemmrelevante Anfangsabschnitt des Zuziehvorgangs, der vorzugsweise mit einem Spalt zwischen 30mm und 6mm verbunden ist.

[0057] Die Gegenkraft ist in Fig. 7 mit dem Bezugszeichen 14 versehen, wobei hier ausschließlich die Dichtungsgegenkraft berücksichtigt ist. Die Kraft auf der motorseitigen Antriebsseite 5a der Getriebeanordnung 5 ist mit dem Bezugszeichen 15 versehen. Die oben beschriebene Kraftschwelle, deren Überschreiten von der Einklemmüberwachung detektiert wird, ist schließlich mit den Bezugszeichen 16 versehen.

[0058] Es läßt sich der Darstellung in Fig. 7 zunächst entnehmen, daß im Laufe des einklemmrelevanten Anfangsabschnitts des Zuziehvorgangs ein erheblicher Anstieg der Gegenkraft, die maßgeblich durch die Dichtungsgegenkraft bestimmt wird, zu verzeichnen ist.

[0059] Schließlich ist der Darstellung in Fig. 7 zu entnehmen, daß der Kraftverlauf auf der Antriebsseite 5a der Getriebeanordnung 5 einen sehr flachen Verlauf aufweist und verglichen mit dem Verlauf der Gegenkraft in obigem Sinne als angenähert konstant bezeichnet werden kann.

[0060] Die oben beschriebene Getriebeanordnung 5 ist nicht auf die Anwendung im Rahmen einer Zuziehhilfe beschränkt. Beispielsweise kann eine solche Getriebeanordnung 5 bei entsprechender Auslegung auch im Rahmen eines Klappenantriebs Verwendung finden, durch den die Kraftfahrzeugklappe 2 o. dgl. zwischen einer Öffnungsstellung und einer Schließstellung verstellbar ist. Über den Verlauf eines motorischen Öffnungsvorgangs oder Schließvorgangs gesehen ist der Verlauf der Getriebeübersetzung der Getriebeanordnung dann wieder an den Verlauf der entsprechenden Gegenkraft angenähert. Diese Gegenkraft wird maßgeblich beeinflußt durch Federn, Reibung, Gewichtsverlagerungen, aber auch den oben beschriebenen Dichtungsdruck. Letztlich läßt sich damit wieder erreichen, daß die Kraft auf der Antriebsseite der Getriebeanordnung angenähert konstant ist, was, wie oben beschrieben, die Einklemmüberwachung vereinfacht.

[0061] Schließlich darf darauf hingewiesen werden, daß nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, eine Klappenanordnung eines Kraftfahrzeugs beansprucht wird. Die Klappenanordnung weist eine an der Kraftfahrzeugkarosserie 6 um eine Schwenkachse 2b schwenkbar angelenkte Kraftfahrzeugklappe 2 o. dgl. auf, wobei der Kraftfahrzeugklappe 2 o. dgl. wie oben ein Kraftfahrzeugschloß 1 zugeordnet ist und wobei dem Kraftfahrzeugschloß 1 eine Schließkeil-Antriebsbaugruppe zugeordnet ist. Alle obigen Ausführungen zu der Schließkeil-Antriebsbaugruppe gelten für die beanspruchte Klappenanordnung entsprechend.

Ansprüche

1. Schließkeil-Antriebsbaugruppe für ein Kraftfahrzeugschloß (1) einer Kraftfahrzeugklappe (2) o. dgl., mit einem Schließkeil (3) und mit einem Antriebsmotor (4), der über eine Getriebeanordnung (5) mit dem Schließkeil (3) antriebstechnisch gekoppelt ist, wobei der Schließkeil (3) in einem Zuziehvorgang mittels des Antriebsmotors (4) von einer Vorschließstellung in eine Hauptschließstellung verstellbar ist, wodurch die Kraftfahrzeugklappe (2) o. dgl. gegen die Gegenkraft von Dichtungen, Federn, Reibung o. dgl. ihrerseits von einer Vorschließstellung in eine Hauptschließstellung verstellbar ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Getriebeanordnung (5) so ausgestaltet ist, daß über den Verlauf zumindest eines Abschnitts, vorzugsweise eines einklemmrelevanten Anfangsabschnitts, des Zuziehvorgangs gesehen der Verlauf der Getriebeübersetzung der Getriebeanordnung (5) derart auf den Verlauf der Gegenkraft abgestimmt, vorzugsweise an den Verlauf der Gegenkraft angenähert, ist, daß sich im Normalfall auf der motorseitigen Antriebsseite (5a) der Getriebeanordnung (5) ein angenähert konstanter Kraftverlauf einstellt.

2. Schließkeil-Antriebsbaugruppe für ein Kraftfahrzeugschloß (1) einer Kraftfahrzeugklappe (2) o. dgl., mit einem Schließkeil (3) und mit einem Antriebsmotor (4), der über eine Getriebeanordnung (5) mit dem Schließkeil (3) antriebstechnisch gekoppelt ist, wobei der Schließkeil (3) in einem Zuziehvorgang mittels des Antriebsmotors (4) von einer Vorschließstellung in eine Hauptschließstellung verstellbar ist, wodurch die Kraftfahrzeugklappe (2) o. dgl. gegen die Gegenkraft von Dichtungen, Federn, Reibung o. dgl. ihrerseits von einer Vorschließstellung in eine Hauptschließstellung verstellbar ist, vorzugsweise nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Getriebeanordnung (5) ein erstes Teilgetriebe (5c) und ein zweites Teilgetriebe (5d) aufweist, daß die beiden Teilgetriebe (5c, 5d) in Serie geschaltet sind und daß die Getriebeübersetzungen der beiden Teilgetriebe (5c, 5d) über den Verlauf zumindest eines Abschnitts, vorzugsweise eines einklemmrelevanten Anfangsabschnitts, des Zuziehvorgangs gesehen jeweils einem unterschiedlichen Verlauf folgen.

3. Schließkeil-Antriebsbaugruppe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine auf einen Einklemmfall zurückgehende Kraftschwankung an der Kraftfahrzeugklappe (2) o. dgl. über den Schließkeil (3) eine korrespondierende Kraftschwankung auf der schließkeilseitigen Abtriebsseite (5b) der Getriebeanordnung (5) und über die Getriebeanordnung (5) selbst eine korrespondierende Kraftschwankung auf der motorseitigen Antriebsseite (5a) der Getriebeanordnung (5) bewirkt, vorzugsweise, daß eine Einklemmüberwachung vorgesehen ist, mittels der eine auf einen Einklemmfall zurückgehende, an der Kraftfahrzeugklappe (2) o. dgl. auftretende Kraftschwankung detektierbar ist, vorzugsweise, daß die Einklemmüberwachung nur im einklemmrelevanten Anfangsabschnitt des Zuziehvorgangs aktiviert ist.

4. Schließkeil-Antriebsbaugruppe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur Detektion eines Einklemmfalls die Einklemmüberwachung die Kraft auf der motorseitigen Antriebsseite (5a) der Getriebeanordnung (5) überwacht, vorzugsweise, daß die Einklemmüberwachung hierfür den Motorstrom des Antriebsmotors (4) überwacht, oder, daß hierfür ein Kraftsensor auf der motorseitigen Antriebsseite (5a) der Getriebeanordnung (5) vorgesehen ist.

5. Schließkeil-Antriebsbaugruppe nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß zur Detektion eines Einklemmfalls die Einklemmüberwachung das Überschreiten einer im wesentlichen konstanten Kraftschwelle auf der motorseitigen Antriebsseite (5a) der Getriebeanordnung (5) überwacht, vorzugsweise, daß die Einklemmüberwachung hierfür den Motorstrom des Antriebsmotors (4) überwacht, oder, daß hierfür ein Kraftsensor auf der motorseitigen Antriebsseite (5a) der Getriebeanordnung (5) vorgesehen ist.

6. Sehließkeil-Antriebsbaugruppe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebeanordnung (5) so ausgestaltet ist, daß bei in der Vorschließstellung befindlichem Schließkeil (3) eine auf einen Einklemmfall zurückgehende Kraftschwankung auf der schließkeilseitigen Abtriebsseite (5b) der Getriebeanordnung (5) in eine erhöhte, vorzugsweise vielfache, weiter vorzugsweise etwa zehnfache, Kraftschwankung auf der motorseitigen Antriebsseite (5a) der Getriebeanordnung (5) übersetzt wird, vorzugsweise, daß die Übersetzung der Kraftschwankung über den Verlauf des Zuziehvorgangs gesehen abnimmt, weiter vorzugsweise, daß sich die Übersetzung der Kraftschwankung nach Durchlaufen des einklemmrelevanten Anfangsabschnitts des Zuziehvorgangs in eine Untersetzung der Kraftschwankung umkehrt.

7. Schließkeil-Antriebsbaugruppe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftfahrzeugklappe (2) o: dgl. an einem Ende um eine Schwenkachse (2b) schwenkbar an der Kraftfahrzeugkarosserie (6) angelenkt ist und am anderen Ende das Kraftfahrzeugschloß (1) oder den Schließkeil (3) aufweist, daß sich zwischen der Kraftfahrzeugklappe (2) und der Kraftfahrzeugkarosserie (6) ein Spalt bildet, der ein potentieller Einklemmbereich ist und daß sich der schwenklagernächste potentielle Einklemmpunkt im Einklemmbereich über den Verlauf des Zuziehvorgangs gesehen in Richtung des schließkeilseitigen Endes der Kraftfahrzeugklappe (2) verlagert.

8. Schließkeil-Antriebsbaugruppe nach den Ansprüchen 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Wirkungen, welche die Veränderung der Getriebeübersetzung der Getriebeanordnung (5) einerseits und die Verlagerung des schwenklagernächsten potentiellen Einklemmpunkts andererseits, jeweils über den Verlauf zumindest eines Abschnitts des Zuziehvorgangs gesehen, auf das Verhältnis zwischen einer auf einen Einklemmfall zurückgehenden Kraftschwankung im schwenklagernächsten potentiellen Einklemmpunkt und der korrespondierenden Kraftschwankung auf der motorseitigen Antriebsseite (5a) der Getriebeanordnung (5) jeweils haben, zumindest teilweise, vorzugsweise vollständig, gegeneinander aufheben.

9. Schließkeil-Antriebsbaugruppe nach Anspruch 2 und ggf. nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Teilgetriebe (5c) der motorseitigen Antriebsseite (5a) der Getriebeanordnung (5) zugeordnet ist und daß das zweite Teilgetriebe (5d) der schließkeilseitigen Abtriebsseite (5b) der Getriebeanordnung (5) zugeordnet ist.

10. Schließkeil-Antriebsbaugruppe nach Anspruch 2 und ggf. nach einem der Ansprüche 3 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Teilgetriebe (5c) und/oder das zweite Teilgetriebe (5d) als Hebelgetriebe, vorzugsweise als Kniehebelgetriebe, ausgestaltet ist bzw. sind, vorzugsweise, daß beim Zuziehvorgang zumindest das zweite Teilgetriebe (5d) eine Totpunktstellung erreicht und/oder durchläuft.

11. Schließkeil-Antriebsbaugruppe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Hebelgetriebe (5c) einen um eine Hebelachse (7) schwenkbaren Antriebshebel (8) und einen exzentrisch am Antriebshebel (8) angelenkten Abtriebshebel (9) aufweist, und/oder, daß das zweite Hebelgetriebe (5d) einen um eine Hebelachse (10) schwenkbaren Antriebshebel (11) und einen exzentrisch am Antriebshebel (11) angelenkten Abtriebshebel (12) aufweist.

12. Schließkeil-Antriebsbaugruppe nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebelachse (7) des ersten Hebelgetriebes (5c) beabstandet von der Hebelachse (10) des zweiten Hebelgetriebes (5d) angeordnet ist.

13. Schließkeil-Antriebsbaugruppe nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebshebel (8) des ersten Hebelgetriebes (5c) mit dem Antriebsmotor (4) antriebstechnisch gekoppelt ist, daß der Abtriebshebel (9) des ersten Hebelgetriebes (5c) exzentrisch am Antriebshebel (11) des zweiten Hebelgetriebes (5d) angelenkt ist und daß der Abtriebshebel (12) des zweiten Hebelgetriebes (5d) mit dem Schließkeil (3) antriebstechnisch gekoppelt ist.

14. Klappenanordnung eines Kraftfahrzeugs mit einer an der Kraftfahrzeugkarosserie (6) um eine Schwenkachse (2b) schwenkbar angelenkten Kraftfahrzeugklappe (2) o. dgl., wobei der Kraftfahrzeugklappe (2) o. dgl. ein Kraftfahrzeugschloß (1) zugeordnet ist, wobei dem Kraftfahrzeugschloß (1) eine Schließkeil-Antriebsbaugruppe zugeordnet ist, wobei die Schließkeil-Antriebsbaugruppe einen Schließkeil (3) und einen Antriebsmotor (4), der über eine Getriebeanordnung (5) mit dem Schließkeil (3) antriebstechnisch gekoppelt ist, aufweist, wobei der Schließkeil (3) in einem Zuziehvorgang mittels des Antriebsmotors (4) von einer Vorschließstellung in eine Hauptschließstellung verstellbar ist, wodurch die Kraftfahrzeugklappe (2) o. dgl. gegen die Gegenkraft von Dichtungen, Federn, Reibung o. dgl, ihrerseits von einer Vorschließstellung in eine Hauptschließstellung verstellbar ist,
gekennzeichnet durch
die Merkmale des kennzeichnenden Teils eines oder mehrerer der vorhergehenden Ansprüche.

Zeichnung