Schutzplanke für ein Fahrzeugrückhaltesystem

Beschreibung

[0001] Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schutzplanke für ein Fahrzeugrückhaltesystem zum Absichern von Fahrbahnen, umfassend einen sich entlang einer Längsachse erstreckenden Profilstrang, der ein in einer achsorthogonalen Ebene liegendes Querschnittsprofil besitzt, wobei das Querschnittsprofil des Profilstrangs wenigstens zwei Kontaktstege aufweist, die eine Kontaktfläche für den Fall eines Aufpralls eines Objekts an der Schutzplanke definieren, wobei weiter die beiden Kontaktstege über schräg verlaufende Verbindungsstege und einen zwischen diesen liegenden gegenüber den Kontaktstegen zurückgesetzten Befestigungssteg miteinander verbunden sind, und wobei der Befestigungssteg zur Befestigung an einer Stützeinrichtung ausgebildet ist.

[0002] Zur Absicherung von Fahrbahnen werden seitlich an diesen Fahrzeugrückhaltesysteme angebracht. Neben Betonkonstruktionen werden insbesondere Schutzplankenanordnungen aus Stahl bevorzugt eingesetzt. Die Fahrzeugrückhaltesysteme lassen sich je nach Ausführung verschiedenen Sicherheitskategorien zuordnen. Hierzu dienen Parameter, die durch Versuche ermittelt werden. Einer dieser Parameter ist die sogenannte "Aufhaltestufe", die Auskunft darüber gibt, wie hoch das Aufhaltevermögen und die Eignung zum Umlenken eines aufprallenden Fahrzeugs des jeweiligen Fahrzeugrückhaltesystems ist. Ein weiterer Parameter ist der so genannte " Wirkungsbereich", der sich aus einer dynamischen Querverschiebung und der tatsächlichen Baubreite des Fahrzeugrückhaltesystems errechnet. Schließlich dient ein als" Anprallheftigkeitsstufe" bezeichneter Parameter dazu, die Belastung auf Fahrzeuginsassen und daraus eine zu erwartende Verletzungsschwere bei einem Aufprall des Fahrzeugs auf das Fahrzeugrückhaltesystem abzuschätzen.

[0003] Eine Schutzplanke der eingangs bezeichneten Art ist aus dem Stand der Technik bekannt und wird heute bei vielen Fahrzeugrückhaltesystemen eingesetzt. Man bezeichnet eine derartige Schutzplanke als "Stahlschutzplanke-Profil A". Bei dieser Schutzplanke ist der Befestigungssteg erheblich kürzer ausgebildet als die Kontaktstege. Ferner sind die Verbindungsstege jeweils mit einem Winkel von fast 90° zu den Kontaktstegen abgewinkelt. Dies führt zu einer verhältnismäßig hohen Steifigkeit derartiger Schutzplanken, so dass sich ein verhältnismäßig hoher die Aufprallheftigkeit bezeichnender ASI (Acceleration Severity Index)-Wert ergibt. Darüber hinaus hat sich gezeigt, dass eine derartige Schutzplanke insbesondere von kleinen Fahrzeugen oftmals unterfahren wird, so dass die Aufprallenergie nicht wunschgemäß von dem Fahrzeugrückhaltesystemen aufgenommen werden kann. Stattdessen kommt es zu einer unerwünschten direkten Kollision des Fahrzeugs mit einem Pfosten des Fahrzeugrückhaltesystems, was zu erheblichen Beschädigungen am Fahrzeug und zur Erhöhung des Verletzungsrisikos der Fahrzeuginsassen führen kann.

[0004] Die Gestaltung derartiger Schutzplanken gemäß dem Stand der Technik genügte den bisherigen Anforderungen hinsichtlich der oben spezifizierten Parameter. Allerdings wurde im Rahmen der Harmonisierung des europäischen Marktes eine neue Norm festgelegt, die höhere Anforderungen an Fahrzeugrückhaltesysteme stellt. Bei Versuchen hat sich in der Folge gezeigt, dass die oben bezeichnete Schutzplanke des Profils A diesen Anforderungen nur noch teilweise gerecht wird.

[0005] Neben der oben bezeichneten Schutzplanke des Profils A existiert eine weitere weit verbreitete Schutzplanke mit der Bezeichnung " Profil B". Diese Schutzplanke ist im Vergleich zu der Schutzplanke mit dem Profil A ohne flache Kontaktflächen und mit weniger steil verlaufenden Verbindungsstegen ausgebildet. Allerdings haben auch hinsichtlich der Schutzplanke mit dem Profil B durchgeführte Versuche gezeigt, dass diese die zukünftig geltenden Anforderungen nicht mehr vollständig erfüllt.

[0006] Aus dem Abstract zu dem Dokument JP-A-2000 282431 ist eine Schutzplanke nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 bekannt. Dieser Stand der Technik gibt jedoch keine Information über die Dimensionierung der Schutzplankenanordnung an.

[0007] DE-U-93 13 389 offenbart eine Schutzplanke gemäß dem Merkmalen im Oberbegriff des Anspruchs 1. Dabei ist vorgesehen, die Leitplanke mit einem Hartschaumblock als Aufprallschutzvorrichtung zu versehen, dessen Rückseite eine Profilierung aufweist, die an die Formgebung einer herkömmlichen Leitplanke angepasst ist. Diese Leitplanke weist wegen ihrer Dimensionierung und Proportionierung auch die oben genannten Probleme auf.

[0008] Zum weiteren Stand der Technik wird verwiesen auf das Abstract zu dem Dokument JP 09256335.

[0009] Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Schutzplanke der eingangs bezeichneten Art bereitzustellen, die bei einfacher und kostengünstiger Herstellung den zukünftig geltenden Anforderungen gerecht wird.

[0010] Diese Aufgabe wird durch eine Schutzplanke der eingangs bezeichneten Art gelöst, bei der die Kontaktstege jeweils eine Länge aufweisen, die die Länge des Befestigungsstegs um höchstens 25%, vorzugsweise um höchstens 15%, bezogen auf die Länge des Befestigungsstegs übersteigt, bei der die Verbindungsstege einen zu den Kontaktflächen offenen Öffnungswinkel einschließen, der in einem Bereich von 55 bis 85°, vorzugsweise bei etwa 70° liegt, wobei die Profiltiefe zwischen 85 mm und 115 mm liegt, wobei sich an den von dem Befestigungssteg abgewandten Enden der Kontaktstege jeweils ein schräg verlaufender Außensteg anschließt, und bei der die Profilbreite zwischen 350mm und 400mm liegt, wenn sich der Außensteg ausgehend von dem jeweiligen Kontaktsteg im Wesentlichen über die Hälfte der Profiltiefe erstreckt, oder bei der die Profilbreite zwischen 390mm und 440mm liegt, wenn sich der Außensteg ausgehend von dem jeweiligen Kontaktsteg im Wesentlichen über die gesamte Profiltiefe erstreckt. Durch diese Maßnahme, dass die Länge der Kontaktstege die des Befestigungsstegs um höchstens 25 %, vorzugsweise um höchstens 15%, bezogen auf die Länge des Befestigungsstegs, übersteigt, wird die gesamte Profillänge der Schutzplanke im Vergleich zu Schutzplanken gemäß dem Stand der Technik vergrößert, sodass ein unerwünschtes Unterfahren insbesondere durch kleine Kraftfahrzeuge besser verhindert werden kann. Durch die Bereitstellung von Außenstegen lässt sich das Widerstandsmoment und damit die Stabilität der erfindungsgemäßen Schutzplanke erhöhen. Außerdem bietet eine Variation der Außensteg-Dimensionierung die Möglichkeit, die Schutzplanke an verschiedene Anforderungen anzupassen. Vorzugsweise beträgt die Profilbreite 380 mm,_wenn sich der Außensteg ausgehend von dem jeweiligen Kontaktsteg im Wesentlichen über die Hälfte der Profiltiefe erstreckt, bzw. 415 mm, wenn er sich über die gesamte Profiltiefe erstreckt. Der größere Öffnungswinkel hingegen erhöht die Elastizität der Schutzplanke, was wiederum Vorteile hinsichtlich des Energieabbaus mit sich bringt.

[0011] Somit wird durch diese Maßnahmen die Form der Schutzplanke weniger "aggressiv". Dadurch wird die Schutzplanke elastischer, so dass sie im Falle eines Aufpralls federnd nachgibt und mehr Aufprallenergie abbauen kann. Als Folge ergibt sich ein höheres Aufhaltevermögen bei geringerer Deformationen und damit kleinerem Wirkungsbereich. Darüber hinaus kann durch die erfindungsgemäßen Maßnahmen die Aufprallheftigkeit reduziert werden.

[0012] Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die Profiltiefe vorzugsweise in einem Bereich von 95mm und 105mm liegt, besonders bevorzugt etwa 100mm beträgt. Je nach Bedarf sind aber auch davon abweichende Profiltiefen möglich.

[0013] Um das Vertetzungsrisiko insbesondere für eine Aufprallsituation mit einem Zweiradfahrer weiter zu reduzieren und um die Elastizitätseigenschaften der erfindungsgemäßen Schutzplanke weiter positiv zu beeinflussen, ist gemäß einer Ausführungsvariante der Erfindung vorgesehen, dass der Übergang zwischen Kontaktsteg und Verbindungssteg sowie zwischen Kontaktsteg und Außensteg stetig mit einem Rundungsradius im Bereich zwischen 15 und 30mm, vorzugsweise bei etwa 20mm, verläuft. Dadurch ergibt sich ein " harmonischer" Verlauf der im Falle eines Aufpralls wirksamen Außenfläche der Schutzplanke, so dass ein federndes Nachgeben erleichtert und verletzungsfördernde kantenartige Übergänge vermieden werden können.

[0014] In diesem Zusammenhang kann ferner vorgesehen sein, dass der Übergang zwischen Befestigungssteg und Verbindungssteg stetig mit einem Rundungsradius im Bereich zwischen 20 und 35mm, vorzugsweise bei etwa 25mm, verläuft.

[0015] Darüber hinaus sind eine Weiterbildung der Erfindung vor, dass die Außenstege zu ihren jeweils benachbarten Kontaktstegen in einem Winkel im Bereich von 60 bis 80°, vorzugsweise um etwa 68°, abgewinkelt sind.

[0016] Ferner kann erfindungsgemäß vorgesehen sein, dass die Kontaktstege mit einer bezüglich der Kontaktfläche konvexen Krümmung versehen sind, insbesondere mit einem Krümmungsradius im Bereich zwischen 150 und 250mm, vorzugsweise von etwa 200mm. Auch diese Maßnahme sorgt für einen harmonischeren Verlauf des Querschnittsprofils und damit für einen positiven Beeinflussung der Elastizitätseigenschaften eines mit einer erfindungsgemäßen Schutzplanke ausgeführten Fahrzeugrückhaltesystems und eine Reduzierung des Verletzungsrisikos im Falle eines Aufpralls. Auch der Befestigungssteg kann entsprechend gekrümmt sein, ist aber zu Gunsten einer definierten Befestigung an einem Pfosten bevorzugt geradlinig ausgebildet.

[0017] Die Erfindung wird im Folgenden anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft erläutert. Es stellen dar:

Fig. 1

ein Querschnittsprofil einer erfindungsgemäßen Schutzplanke gemäß Schnittlinie I-I aus Fig.2, jedoch um 90° gedreht;

Fig. 2

eine erfindungsgemäße Schutzplanke gemäß Figur 1 in Vorderansicht und

Fig. 3

verschiedene Befestigungsöffnungen innerhalb der erfindungsgemäßen Schutzplanke.

[0018] In Fig. 1 und 2 ist eine erfindungsgemäße Schutzplanke zur Anbringung an ein Fahrzeugrückhalteystem zum Absichern von Fahrbahnen allgemein mit 10 bezeichnet. Diese umfasst einen Profilstrang 12, der ein Querschnittsprofil 14 aufweist, das in einem zur Längsachse A aus Fig. 2 orthogonalen Schnitt I-I in Fig. 1 um 90° gedreht gezeigt ist.

[0019] Das Querschnittsprofil 14 ist doppel-S förmig ausgebildet. Es umfasst zwei Kontaktstege 16 und 18, die nach einer Montage an einem Fahrzeugrückhaltesystem zu der abzusichernden Fahrbahn hinweisen. Die Kontaktstege 16 und 18 definieren jeweils eine Kontaktfläche 20 bzw. 22. Im Falle eines Aufpralls eines Fahrzeugs auf der ordnungsgemäß angebrachten Schutzplanke 10 findet der Kontakt zwischen Fahrzeug und Schutzplanke 10 im Wesentlichen im Bereich dieser Kontaktflächen statt.

[0020] Die beiden Kontaktstege 16, 18 sind über schräg verlaufende Verbindungsstege 24 und 26 mit einem gegenüber den Kontaktstegen 16, 18 zurück versetzten Befestigungssteg 28 verbunden. Der Neigungswinkel α der Verbindungsstege 24, 26 beträgt etwa 35°. Somit ergibt sich ein von den beiden Verbindungsstegen 24, 26 eingeschlossener Öffnungswinkel 2α von etwa 70°. Der Befestigungssteg 28 weist eine Reihe von Befestigungsöffnungen 30 auf, durch die Befestigungsmittel, beispielsweise Kopfschrauben eingesetzt werden können, um die Schutzplanke 10 beispielsweise an Pfosten des Fahrzeugrückhaltesystems zu befestigen.

[0021] Fig. 3 zeigt, dass diese Befestigungsöffnungen 30 als Langlöcher ausgebildet sind. Dadurch ist einerseits die Montage erleichtert, andererseits kann durch diese Maßnahme ein sicheres lokales Loslösen der Schutzplanke von dem jeweiligen Pfosten bei einer bestimmten Belastung im Falle eines Aufpralls gemäß der Funktion einer Sollbruchstelle besser gewährleistet werden. Ferner sind in der Schutzplanke noch Verbindungsöffnungen 32 und Tränenöffnungen 34 vorgesehen, die zur sicheren Verbindung zweier Profilstränge 12 bei der Montage eines Fahrzeugrückhaltsystems vorgesehen sind. Zum Zwecke der Verbindung ist der Profilstrang an einer Endseite 36 verkröpft.

[0022] Betrachtet man wieder Fig. 1, so erkennt man, dass sich an den äußeren Bereichen der Kontaktstege 16, 18 jeweils schräg verlaufende Außenstege 38, 40 anschließen. Die Außenstege 38, 40 sind mit einem Neigungswinkel β von etwa 22° geneigt. Die Außenstege 38, 40 können je nach Bedarf mit verschiedener Tiefe t ausgebildet werden, so dass sie sich entweder über die gesamte Profiltiefe T (in Fig. 1 strichliert gezeigt) oder nur über einen der Teil der Profiltiefe erstrecken, beispielsweise über etwa die Hälfte der Profiltiefe T, wie in Fig. 1 gezeigt. Durch diese Variationsmöglichkeit bei der Länge der Außenstege 38, 40 lässt sich auch die Profillänge L verändern. Im strichlierten Fall beträgt die Profillänge L₁ beispielsweise etwa 415mm, wohingegen im durchgezogenen Fall die Profillänge L₂ nur etwa 380mm beträgt. Die Profiltiefe T beträgt etwa 100mm. Bei langgestreckter Ausbildung der Außenstege 38, 40 gemäß der strichlierten Darstellung aus Fig.1 werden an den Außenstegen 38, 40 ebenfalls in deren Mittenbereich Verbindungsöffnungen 32 eingebracht, um auch dort eine Verbindung aufeinanderfolgender Schutzplanken·10 zu ermöglichen.

[0023] Die Übergange zwischen den Kontaktstegen 16, 18 und den Verbindungsstegen 24, 26 sind harmonisch mit einem Krümmungsradius r₁ gekrümmt. Der Krümmungsradius r₁ beträgt beispielsweise 20mm. Auch die Übergange zwischen den Kontaktstegen 16, 18 und den Außenstegen 38, 40 sind harmonisch mit einem Krümmungsradius r₂ gekrümmt. Der Krümmungsradius r₂ beträgt beispielsweise ebenfalls 20mm. Ferner sind auch die Übergange zwischen dem Befestigungssteg 28 und den Verbindungsstegen 24, 26 harmonisch mit einem Krümmungsradius r₃ gekrümmt. Der Krümmungsradius r₃ beträgt beispielsweise 25mm.

[0024] Die Kontaktstege sind leicht gekrümmt ausgebildet, beispielsweise mit einem Krümmungsradius r₄ von etwa 200 mm. Der Befestigungssteg ist im gezeigten Fall hingegen geradlinig ohne Krümmung ausgebildet, um die Befestigung zu einem nicht gezeigten Pfostenelement oder Distanzelement nicht zu beeinträchtigen.

[0025] Die Kontaktstege 16, 18 weisen abzüglich der gekrümmten Übergangsbereiche im gezeigten Beispielsfall eine Länge I₁ von etwa 46 mm auf. Der Befestigungssteg 28 weist eine ähnlich dimensionierte Länge I₂ auf, die sich um maximal 25% von der Länge I₁ unterscheidet, im Beispielsfall von etwa 40 mm. Es gilt die Beziehung:

[0026] Eine derartig gestaltete der Schutzplanke 10 besitzt gegenüber herkömmlichen Schutzplanken ein höheres Aufhaltevermögen, einen besseren Wirkungsbereich sowie einen kleineren ASI-Wert und erfüllt die höher werdenden Anforderungen an Fahrzeugrückaltesysteme.

Ansprüche

1. Schutzplanke (10) für ein Fahrzeugrückhaltesystem zum Absichern von Fahrbahnen, umfassend einen sich entlang einer Langsachse (A) erstreckenden Profilstrang (12), der ein in einer achsorthogonalen Ebene liegendes Querschnittsprofil besitzt,
wobei das Querschnittsprofil des Profilstrangs (12) wenigstens zwei Kontaktstege (16, 18) aufweist, die eine Kontaktfläche (20, 22) für den Fall eines Aufpralls eines Objekts an der Schutzplanke (10) definieren,
wobei weiter die beiden Kontaktstege (16, 18) über schräg verlaufende Verbindungsstege (24, 26) und einen zwischen diesen liegenden gegenüber den Kontaktstegen (16, 18) zurückgesetzten Befestigungssteg (28) miteinander verbunden sind, und wobei der Befestigungssteg (28) zur Befestigung an einer Stützeinrichtung ausgebildet ist, wobei sich an den von dem Befestigungssteg (28) abgewandten Enden der Kontaktstege (16, 18) jeweils ein schräg verlaufender Außensteg (38, 40) anschließt,
dadurch gekenntzeichnet,
dass die Kontaktstege (16, 18) jeweils eine Länge (I₁) aufweisen, die die Länge (I₂) des Befestigungsstegs (28) um höchstens 25% bezogen auf die Länge (I₂) des Befestigungsstegs (28) übersteigt,
dass die Verbindungsstege (24, 26) einen zu den Kontaktflächen (20, 22) offenen Öffnungswinkel (2α) einschließen, der in einem Bereich von 55 bis 85° liegt,
dass die Profiltiefe (T) zwischen 85 mm und 115 mm liegt,
und dass die Profilbreite (L₂) zwischen 350mm und 400mm liegt, wobei sich der Außensteg (38, 40) ausgehend von dem jeweiligen Kontaktsteg (16, 18) im Wesentlichen über die Hälfte (t) der Profiltiefe (T) erstreckt,
oder dass die Profilbreite (L₁) zwischen 390mm und 440mm liegt, wobei sich der Außensteg (38, 40) ausgehend von dem jeweiligen Kontaktsteg (16, 18) im Wesentlichen über die gesamte Profiltiefe (T) erstreckt.

2. Schutzplanke (10) nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass die Profiltiefe (T) vorzugsweise in einem Bereich von 95mm und 105mm liegt.

3. Schutzplanke (10) nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass der Übergang zwischen Kontaktsteg (16, 18) und Verbindungssteg (24, 26) sowie zwischen Kontaktsteg (16, 18) und Außensteg (38, 40) stetig mit einem Rundungsradius (r₁, r₂) im Bereich zwischen 15 und 30mm, vorzugsweise bei etwa 20mm, verläuft.

4. Schutzplanke (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass der Übergang zwischen Befestigungssteg (28) und Verbindungssteg (24, 26) stetig mit einem Rundungsradius (r₃) im Bereich zwischen 20 und 35mm, vorzugsweise bei etwa 25mm, verläuft.

5. Schutzplanke (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die Außenstege (38, 40) zu ihren jeweils benachbarten Kontaktstegen (16, 18) In einem Winkel (β) im Bereich von 60 bis 80°, vorzugsweise um etwa 68°, abgewinkelt sind.

6. Schutzplanke (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die Kontaktstege (16, 18) mit einer bezüglich der Kontaktfläche (20, 22) konvexen Krümmung versehen sind, insbesondere mit einem Krümmungsradius (r₄) im Bereich zwischen 150 und 250mm, vorzugsweise von etwa 200mm.

7. Fahrzeugrückhaltesystem zum Absichern von Fahrbahnen mit einer Schutzplanke (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche.

Claims

1. Guard rail (10) for a vehicle restraint system for securing tracks, comprising a profile rail (12) extending along a longitudinal axis (A), the profile rail (12) having a cross-sectional profile lying in a plane that is orthogonal to said axis,
the cross-sectional profile of the profile rail (12) comprising at least two contact webs (16, 18) which in case of an object crashing into the guard rail (10) define a contact surface (20, 22),
the two contact webs (16, 18) further being connected by connecting webs (24, 26) running obliquely and by a fixing web (28) lying therebetween which is recessed relative to the contact webs (16, 18), and
the fixing web (28) being adapted for being fixed to a support unit, wherein each end of the contact webs (16, 18) turning away from the fixing web (28) is followed by an outer web (38, 40) running obliquely,
characterized in
that each of the contact webs (16, 18) have a length (I₁) that exceeds the length (I₂) of the fixing web (28) by no more than 25 % referred to the length (I₂) of the fixing web (28),
that the connecting webs (24, 26) enclose an opening angle (2α) being open towards the contact surfaces (20, 22) which lies in a range from 55 to 85°,
that the profile depth (T) ranges between 85 mm and 115 mm,
and that the profile width (L₂) ranges between 350 mm and 400 mm, wherein the outer web (38, 40) extending from the respective contact web (16, 18) over substantially half (t) of the profile depth (T),
or that the profile width (L₁) ranges between 390 mm and 440 mm, wherein the outer web (38, 40) extending from the respective contact web (16, 18) over substantially the entire profile depth (T).

2. Guard rail (10) according to claim 1,
characterized in that the profile depth (t) preferably lies in a range from 95 mm and 105 mm.

3. Guard rail (10) according to claim 1 or 2,
characterized in that the transition section between contact web (16, 18) and connecting web (24, 26) as well as between contact web (16, 18) and outer web (38, 40) runs continuously with a radius of curvature (r₁, r₂) that is ranging between 15 and 30 mm, preferably being about 20 mm.

4. Guard rail (10) according to any of the foregoing claims,
characterized in that the transition section between fixing web (28) and connecting web (24, 26) runs continuously with a radius of curvature (r₃) that is ranging between 20 and 35 mm, preferably being about 25 mm.

5. Guard rail (10) according to any of the foregoing claims,
characterized in that the outer webs (38, 40) are angled relative to their respective adjacent contact webs (16, 18) at an angle (β) that is ranging from 60 to 80°, preferably being about 68°.

6. Guard rail (10) according to any of the foregoing claims,
characterized in that the contact webs (16, 18) have a curvature that is convex relative to the contact surface (20, 22), particularly with a radius of curvature (r₄) ranging between 150 and 200 mm, preferably being about 200 mm.

7. Vehicle restraint system for securing tracks by means of a guard rail (10) according to any of the foregoing claims.

Revendications

1. Barrière de sécurité (10) destinée à un système de retenue de véhicules servant à sécuriser des voies de circulation, et comprenant une barre profilée (12) qui s'étend le long d'un axe longitudinal (A) et présente un profilé transversal placé dans un plan perpendiculaire audit axe,
ledit profilé transversal de la barre profilée (12) présentant au moins deux barres de contact (16, 18) qui définissent une surface de contact (20, 22) pour le cas où un objet viendrait heurter la barrière de sécurité (10),
les deux barres de contact (16, 18) étant par ailleurs reliées entre elles par le biais de barres de raccordement (24, 26) qui s'étendent de manière inclinée et par le biais d'une barre de fixation (28) placée entre lesdites barres de raccordement et en retrait par rapport aux barres de contact (16, 18), et la barre de fixation (28) étant conçue pour être fixée à un dispositif de soutien, une barre extérieure (38, 40) qui s'étend de manière inclinée étant raccordée à chacune des extrémités des barres de contact (16, 18) éloignées de la barre de fixation (28),
caractérisée en ce que
les barres de contact (16, 18) présentent chacune une longueur de (I₁) qui, par rapport à la longueur (I₂) de la barre de fixation (28), dépasse au maximum de 25% la longueur (I₂) de la barre de fixation (28),
les barres de raccordement (24, 26) forment un angle (2α) ouvert vers les surfaces de contact (20, 22), lequel angle se situe dans une plage comprise entre 55 et 85°, la profondeur de profilé (T) se situe dans une plage comprise entre 85 et 115 mm, et en ce que la largeur de profilé (L₂) se situe entre 350 et 400 mm, la barre extérieure (38, 40) s'étendant - partant de la barre de contact (16, 18) correspondante - pour l'essentiel sur la moitié (t) de la profondeur de profilé (T),
ou en ce que la largeur de profilé (L₁) se situe dans une plage comprise entre 390 et 440 mm, la barre extérieure (38, 40) s'étendant - partant de la barre de contact (16, 18) correspondante - pour l'essentiel sur la totalité de la profondeur de profilé (T),

2. Barrière de sécurité (10) selon la revendication 1,
caractérisée en ce que la profondeur de profilé (T) se situe préférentiellement dans une plage située entre 95 et 105 mm.

3. Barrière de sécurité (10) selon la revendication 1 ou 2,
caractérisée en ce que la transition entre la barre de contact (16, 18) et la barre de raccordement (24, 26), ainsi qu'entre la barre de contact (16, 18) et la barre extérieure (38, 40), s'étend de manière continue avec un rayon d'arrondi (r₁, r₂) qui se situe dans la plage comprise entre 15 et 30 mm, est préférentiellement d'environ 20 mm.

4. Barrière de sécurité (10) selon l'une des revendications précédentes,
caractérisée en ce que la transition entre la barre de fixation (28) et la barre de raccordement (24, 26) s'étend de manière continue avec un rayon d'arrondi (r₃) qui se situe dans la plage comprise entre 20 et 35 mm, est préférentiellement d'environ 25 mm.

5. Barrière de sécurité (10) selon l'une des revendications précédentes,
caractérisée en ce que les barres extérieures (38, 40) font avec leurs barres de contact (16, 18) voisines correspondantes un angle (β) qui se situe dans la plage comprise entre 60 et 80°, est préférentiellement d'environ 68°.

6. Barrière de sécurité (10) selon l'une des revendications précédentes,
caractérisée en ce que les barres de contact (16, 18) présentent une courbure convexe par rapport à la surface de contact (20, 22), plus particulièrement un rayon de courbure (r₄) qui se situe dans la plage comprise entre 150 et 250 mm, est préférentiellement d'environ 200 mm.

7. Système de retenue de véhicules servant à sécuriser des voies de circulation, comprenant une barrière de sécurité (10) conformément à l'une des revendications précédentes.

Zeichnung