FAHRZEUG UND VERFAHREN ZUR ANTRIEBS-REGELUNG BEI EINEM FAHRZEUG

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug und ein Verfahren zur Antriebs-Regelung bei einem Fahrzeug.

[0002] Aus der DE 198 49 276 C2 ist ein Regalförderfahrzeug bekannt, das kurvengängig ist.

[0003] Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeug derart weiterzubilden, dass ein stabiles Fahrverhalten resultiert.

[0004] Erfindungsgemäß wird die Aufgabe bei dem Fahrzeug nach den in Anspruch 1 und bei dem Verfahren nach den in Anspruch 13 angegebenen Merkmalen gelöst.

[0005] Wesentliche Merkmale der Erfindung bei dem Fahrzeug sind, dass es zwei elektrische Antriebe, die zur Datenübermittlung verbunden sind, umfasst,
wobei Drehzahl und Drehmoment oder Werte davon abhängiger oder verbundener Größen des ersten Antriebs, insbesondere Master-Antrieb, einem Regler des zweiten Antriebs übermittelbar sind,
wobei die Drehzahlvorgabe für den zweiten Antrieb, insbesondere Slave-Antrieb, von dem Regler bestimmbar ist, indem
Drehzahl und Drehmoment oder Werte entsprechender, davon abhängiger oder verbundener Größen des ersten Antriebs und
Drehmoment oder entsprechende Werte entsprechender, davon abhängiger oder verbundener Größen des zweiten Antriebs
berücksichtigt werden.

[0006] Insbesondere sind bei der Erfindung Fahrzeuge verwendbar, die einen unteren Antrieb und einen oberen Antrieb aufweisen, wie beispielsweise hoch bauende Regalbediengeräte oder Regalförderfahrzeuge. Bei der Erfindung sind vorteiligerweise besonders hohen Ausführungen einsetzbar, Gerade bei solchen Anwendungen ist ein stabiles Fahrverhalten wichtig und es bekommt der Vorteil der Erfindung besonderes Gewicht.

[0007] Wenn die Antriebe entgegen der Erfindung nur in drehzahlsynchroner Betriebsweise betrieben werden würden und die Räder beispielsweise rund und metallisch ausgeführt sind, also Schlupf aufweisen können, könnte sich ergeben, dass der die beiden Antriebe verbindende Mast, also das Gestänge, einen nichtverschwindenden veränderlichen Neigungswinkel aufweisen würde. Es können auch Neige-Schwingungen des Mastes auftreten.

[0008] Von Vorteil ist bei der Erfindung hingegen, dass durch die erfindungsgemäße Regelung ein Mastschwingen des die Antriebe verbindenden Gestänges verminderbar oder sogar verhinderbar ist. Denn dem Slave Antrieb, beispielsweise der obere Antrieb des Fahrzeuges, sind die Drehzahl und das Drehmoment des Master Antriebs, beispielsweise also der untere Antrieb des Fahrzeuges, bekannt. Sein eigenes Drehmoment ist ihm auch bekannt. Auf diese Weise kann er die Drehzahl des Slave-Antriebs derart bestimmen, dass im Ergebnis eine ideale Kraftaufteilung hergestellt wird. Die ideale Verteilung liegt nämlich dann vor, wenn die Hebelarme, also am Schwerpunkt angreifende Drehmomente, sich derart aufteilen, dass keine Drehbewegung des verbindenden Gestänges erzeugt wird.

[0009] Denn die vom Slave erzeugte Kraft F1 hat die Entfernung H1 vom Schwerpunkt und die vom Master erzeugte Kraft F2 hat die Entfernung H2. Wenn nun im Wesentlichen F1 x H1 = F2 x H2 erreicht wird, wird eine Drehschwingung und auch eine Drehung vermeidbar. Somit wird das Fahrverhalten stabiler.

[0010] Bei der Erfindung stellt der Slave die Stellgröße Solldrehzahl entsprechend ein, wodurch die genannte Gleichung möglichst gut erreichbar wird:

[0011] Als Antriebe werden Elektromotoren, verwendet, die über ein zwischengeschaltetes Getriebe mindestens ein Rad antreiben. Wichtig ist auch, dass das Rad kein Zahnrad oder ein durch Reibung schlupffrei an die Lauffläche, wie Schiene oder dergleichen, gebundenes Rad ist, sondern ein schlupfbehaftetes. Beispielsweise sind solche Räder bei schienengebundene Transportsystemen bekannt. Die Anordnung ist also derart, dass ein Durchdrehen der Räder nicht sicher verhindert ist.

[0012] Als vom Drehmoment abhängige oder verbundene Größe ist der Motorstrom des Elektromotors verwendbar, der bei regelbaren Antrieben dem Regelverfahren sowieso bekannt ist. Drehzahlen sind entweder bestimmbar durch mit dem Motor verbundene Winkelgeber oder mittels Regelverfahren, die die Drehzahl im Ergebnis bestimmen.

[0013] Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung treiben die Antriebe jeweils zumindest ein schlupfbehaftetes Rad an, insbesondere den Vorschub durch auf Schienen laufende Räder erzeugen. Von Vorteil ist dabei, dass die Räder kostengünstig sind und die dem Antrieb bekannte Drehzahl in eine exakt bestimmbare Umfangsgeschwindigkeit umgesetzt wird. Die Bahngeschwindigkeit des Berührpunktes kann sich jedoch bei Auftreten von Schlupf von der Umfangsgeschwindigkeit unterscheiden. Die genannten schienen sind beispielsweise zum sicheren Führen des Fahrzeuges vorgesehen. Insbesondere ist oberhalb und unterhalb des Fahrzeuges eine solche vorsehbar. Die Erfindung ist jedoch auch anwendbar auf Fahrzeuge, die anders angeordnete Schienen aufweisen, wie beispielsweise rechts und links seitlich des Fahrzeuges. Sie ist aber auch anwendbar auf schienenlose Systeme, bei denen schlupfbehaftete Räder auf einer Lauffläche, wie Bodenfläche, Seitenfläche oder Deckenfläche abrollen.

[0014] Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung werden Drehzahl und Motorstrom des ersten Antriebs und Motorstrom des zweiten Antriebs berücksichtigt werden vom Regler. Von Vorteil ist dabei, dass die Drehzahl des zweiten Antriebs veränderbar ist und als Stellgröße vorgebbar ist. Ein nachgeordneter Drehzahlregler regelt dann den zweiten Antrieb auf diese gewünschte Solldrehzahl hin. Dabei stellt sich dann ein entsprechend geändertes Drehmoment ein und das genannte Hebelgesetz ist im Wesentlichen erfüllt, so dass keine Drehung oder Drehbewegung ausgelöst wird.

[0015] Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung ist der Regler ein Proportionalregler, also P-Regler, oder ein PI-Regler oder ein PID-Regler. Von Vorteil ist dabei, dass bekannte einfach strukturierte Regler schnell und einfach einsatzfähig sind.

[0016] Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung wird dem P-Regler, PI-Regler oder PID-Regler eine Regelabweichung zugeführt. Insbesondere ist die Solldrehzahlvorgabe für den zweiten Antrieb derart, dass bei verschwindender Regelabweichung die Umfangsgeschwindigkeiten der Räder, insbesondere also auch die Bahngeschwindigkeit der Berührpunkte der Räder, gleich sind. Von Vorteil ist dabei, dass bei korrektem Hebelgesetz ein exakt synchrones Abrollen der Räder erreicht ist.

[0017] Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung ist die Regelabweichung eine gewichtete Differenz der Motorströme, insbesondere nach der Art (I_Slave_Ist - c x I_Master_Ist), wobei I_Slave_Ist der Ist-Motorstrom des Slave-Antriebs, also dem Drehmoment des Slave-Antrieb entspricht, c die Gewichtung des Solldrehmomentverhältnisses der beiden Antriebe und I_Master_Ist der Ist-Motorstrom des Master-Antriebs
Ist, also dem Drehmoment des Master-Antrieb entspricht. Von Vorteil ist dabei, dass die Gewichtung die Position des Schwerpunktes abbildbar macht und somit entsprechend klar bestimmbar und vorgebbar ist. Auch bei veränderlichem Schwerpunkt ist also dieser Wert c berechenbar aus den Positionsdaten des Schwerpunktes. Die Berechnung der Position des Schwerpunktes aus der Anordnung der bekannten Massen ist dem Fachmann ein Leichtes. Daher ermöglicht die Erfindung sogar ein berechenbares Vorgeben diese Parameters. Der Parameter c kann aber auch durch andere Verfahren oder Regelverfahren als Ergebnis einer Regelung bestimmt werden.

[0018] Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung sind die Antriebe über ein Gestänge verbunden, insbesondere starr. Von Vorteil ist dabei, dass große Kräfte auftreten können und die Regelbarkeit der Anordnung einfach ist und wenig schwingfähig.

[0019] Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung sind die Spuren der Räder parallel voneinander beabstandet sind. Von Vorteil ist dabei, dass Schienen für.eine schienengebundene Ausführung verwendbar sind. Insbesondere sind Metall-Schienen und Metall-Räder verwendbar, also auch Räder, die eine metallische Lauffläche aufweisen. Hierbei kann Schlupf auftreten. Die Erfindung wirkt aber gerade bei solchen Systemen besonders vorteilhaft.

[0020] Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung ist während des Betriebs der Schwerpunkt veränderbar und die Gewichtung c des Solldrehmomentverhältnisses der beiden Antriebe wird entsprechend angepasst und/oder verändert. Von Vorteil ist dabei, dass die Erfindungen bei Fahrzeugen verwendbar ist, die beispielsweise einen Hubkorb oder Förderkorb umfassen, der in der Höhe verfahrbar ist. Somit ändert sich auch die Höhe des Schwerpunktes entsprechend. Bei der Erfindung kann nun mit dem Parameter c die Drehmomentverteilung der Antriebe bezüglich des Schwerpunktes berücksichtigt werden. Dabei ist klar, dass jeder Antrieb eine Vorschubskraft erzeugt. Der Schwerpunkt kann als Nullvektor für den Raum genommen werden, also als Koordinatenursprung. Dann ergibt sich das Drehmoment als Kreuzprodukt des jeweiligen Ortsvektors am Angriffspunkt der Vorschubkraft und der Vorschubkraft des jeweiligen Antriebes. Ziel ist es, ein Sich-Aufheben der Summe aller am Schwerpunkt angreifenden Drehmomente zu erreichen. Hierfür wird der Parameter c entsprechend gewählt. Wenn sich der Schwerpunkt während des Betriebes verschiebt, insbesondere in seiner Höhe, dann wird der Parameter c entsprechend verändert, so dass weiterhin auf den Schwerpunkt kein resultierendes Drehmoment wirkt. Die Regelung ist dabei derart realisiert, dass sie dieses Ziel stets zu erreichen versucht.

[0021] Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung ist das Fahrzeug ein Regalförderfahrzeug, insbesondere ein spurgeführtes. Von Vorteil ist dabei, dass solche Regalbediengeräte verwendbar sind bei der Erfindung. Denn diese können eine große Höhe ihres Mastes aufweisen, also des Gestänges, welches das obere und untere Ende des Fahrzeuges verbindet. Wegen der großen Höhe ist ein oberer und ein unterer Antrieb notwendig. Beide Antriebe treiben jeweils Räder an, die auf einer Schiene laufen und schlupfbehaftet sind. Das prinzipiell mögliche Mastschwingen wird mittels der Erfindung reduzierbar oder sogar ganz verhinderbar.

[0022] Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung sind mindestens zwei Antriebe vorgesehen,
wobei Drehzahl und Drehmoment oder Werte davon abhängiger oder,verbundener Größen des ersten Antriebs einem Regler des zweiten Antriebs übermittelt werden,
wobei die Drehzahlvorgabe für den zweiten Antrieb von dem Regler bestimmt wird,
wobei
Drehzahl und Drehmoment oder Werte entsprechender, davon abhängiger oder verbundener Größen des ersten Antriebs und
Drehmoment oder entsprechende Werte entsprechender, davon abhängiger oder verbundener Größen des zweiten Antriebs
berücksichtigt werden.

[0023] Von Vorteil ist dabei, dass statt des Drehmomentes auch der Motorstrom als Größe verwendbar ist. Denn dieser hängt mit dem Drehmoment eng zusammen und ist einfach und kostengünstig erfassbar. Statt der Drehzahl kann auch der Winkel erfasst werden und durch Differenzieren im Regler verwendet werden.

[0024] Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung werden Parameter des Regelverfahrens abhängig von der Position des Schwerpunktes verändert. Von Vorteil ist dabei, dass auch bei Verfahren großer Lasten und somit wesentlicher Verschiebungen des Schwerpunktes Mastschwingungen verringerbar oder verminderbar sind.

[0025] Weitere Vorteile ergeben sich aus den Unteransprüchen.

[0026] Die Erfindung wird nun anhand von Abbildungen näher erläutert:

[0027] In der Figur 1 ist eine erfindungsgemäße Vorrichtung symbolisch gezeigt, die einen Master und einen Slave-Antrieb umfasst. Beide sind über ein Gestänge gekoppelt und treiben jeweils Räder an, die relativ zur Lauffläche, beispielsweise Schiene, Schlupf aufweisen können.

[0028] Beispielhaft handelt es sich um ein Regalförderfahrzeug, wobei der Masterantrieb mindestens ein Rad aufweist, das auf einer am Boden verlegten Schiene verläuft. Der Slave-Antrieb weist ein ebenfalls schlupffähiges Rad 2 auf, das an einer über dem Fahrzeug verlegten Schiene verläuft.

[0029] Die Durchmesser der Räder 1 und 2 können verschieden sein und können sich auch während der Standzeit verändern, beispielsweise wegen unterschiedlich starker Abnutzung.

[0030] Wenn die Räder geometrisch genau bekannt wären und kein Schlupf vorhanden wäre, würde ein Synchronlauf der Antriebe M und S das Fahrzeug hervorragend gleichmäßig bewegen, insbesondere.würde sich der Mast, also das Gestänge zwischen den beiden Antrieben nicht neigen. Bei Schlupf behafteten Rädern jedoch würde der Synchronlauf bewirken, dass ein schiefstehender Mast weiterhin schief bleibt. Außerdem können Schwingungen entstehen.

[0031] Bei der Erfindung hingegen wird der Drehmomentbedarf der Antriebe M und S ermittelt. Dann wird die Drehzahl derart eingestellt oder derart beeinflusst, dass sich eine ideale Kraftaufteilung ergibt. Dabei sollen die Hebelarme der von den jeweiligen Antrieben erzeugten Kräfte gleich sein bezüglich des Schwerpunktes P.

[0032] Beispielsweise soll zumindest ungefähr gelten H1 x F1 = H2 x F2. Somit erfährt der Schwerpunkt eine Gesamtkraft, die aus dem Hebelgesetz resultiert. Abweichungen werden erfindungsgemäß vermieden und somit auch Schwingungsgefahr reduziert. Insbesondere wird ein Aufschaukeln der Mastschwingungen vermieden. Die Kräfte F1 und F2 sind durch die Antriebe erzeugt, wobei die Drehmomente auf die Räder wirken und diese die Kräfte erzeugen.

[0033] Bei der Erfindung wird insbesondere das Drehmoment des jeweiligen Antriebes oder eine verbundene Größe bestimmt, wie Kraft des Antriebes in Schienenrichtung oder dergleichen. Beispielsweise ist auch der Motorstrom des Elektromotors des Antriebs bestimmbar. Denn dieser ist eine mit dem Drehmoment direkt zusammenhängende Größe, insbesondere über einen weiten Bereich proportional zusammenhängende Größe.

[0034] Die Drehzahl des Slave-Antriebs wird derart eingestellt, dass sie synchron zur Drehzahl des Masterantriebes verläuft, wobei allerdings ein Korrekturwert hinzugefügt wird. Dieser Wert wird als Funktion der Drehmomente des Slave- und Master-Antriebs bestimmt.

[0035] Eine erste einfache Realisierung ist also ein im Slave-Antrieb vorgesehener Regler, der informationen über Drehmoment oder Motorstrom vom Master-Antrieb erhält, insbesondere über ein Kommunikationsmedium, wie beispielsweise ein Feldbus, wie CAN-Bus, Interbus oder Profibus, Devicenet oder Ethernet, oder ein kabelloses Datenübertragungssystem, wie Bluetooth oder dergleichen.

[0036] Der Regler bestimmt dann die Soll-Drehzahl des Slave in der folgenden Weise:

Wobei

N_Slave_Soll die Solldrehzahl des Slave-Antriebs

K ein Faktor, der identische Umlaufgeschwindigkeiten herstellt, wenn keine Regelabweichung vorliegt, also der geklammerte Ausdruck Null ist,

N_Master_Ist die Istdrehzahl des Stave-Antriebs

b der Proportional-Anteil des P-Reglers

wobei I_Slave_Ist der Ist-Motorstrom des Slave-Antriebs, also dem Drehmoment des Slave-Antrieb entspricht,

c die Gewichtung des Solldrehmomentverhältnisses der beiden Antriebe

I_Master_Ist der Ist-Motorstrom des Master-Antriebs

ist, also dem Drehmoment des Master-Antrieb entspricht.

[0037] Der Schwerpunkt P des Fahrzeuges ist in konstanter Höhe, H2.

[0038] Bei weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsbeispielen wird statt des Propotionalgliedes oder zusätzlich zu diesem weitere Glieder, wie Integrierglieder oder Differenzialglieder, hinzugefügt. Es sind auch Vorsteuerungen erfolgreich hinzufügbar.

[0039] Bei weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsbeispielen wird der Strommesswert gefiltert, insbesondere mit einem PT1 Glied, also tiefpassgefiltert.

[0040] In weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsbeispielen ist der Schwerpunkt je nach Lage des Hubkorbes oder Förderkorbes, der eine zu fördernde Last umfassen kann, in veränderlicher Höhe. Somit sind dann die Strecken H1 und H2 nicht konstant. Die Position des Schwerpunktes wird dann durch entsprechende Änderung des Wertes c berücksichtigt. Somit ist der Wert c zur Anpassung an veränderliche Schwerpunktpositionen vorgesehen.

[0041] Bei weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsbeispielen kann dies auch durch eine elektronische Schaltung geschehen. Diese kann auch mit entsprechenden Sensoren versehen sein.

[0042] Allgemeiner Vorteil der Erfindung ist, dass ein Neigungssensor einsparbar ist.

[0043] Bei weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsbeispielen sind mehr als zwei Antriebe vorhanden, wobei der Fachmann die Prinzipien entsprechend erweitern kann und somit die Solldrehzahl des Slaveantriebs bestimmbar ist.

[0044] Bei weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsbeispielen wird als Drehmoment des Antriebs der um die Reibmomente verringerte wirkliche Wert des abtriebsseitigen Drehmoments für das erfindungsgemäße Verfahren verwendet. Insbesondere entspricht bei weiteren Ausführungsbeispielen der Motorstrom dem Drehmoment am Ausgang des Elektromotors und wird als dem Drehmoment entsprechende Größe verwendet vom Regler in dessen Regelverfahren. Dabei werden dann die ermittelten Reibmomente berücksichtigt. Hierzu zählen nicht nur die Verluste im nachgeschalteten Getriebe sondern auch Bremsmomente verbundener Bremsen sowie die Reibungsmomente beim Umsetzen der rotatorischen Bewegung des angetriebenen Rades an der Schiene, insbesondere bei Schlupf. Der beschriebene Parameter c wird entsprechend angepasst.

[0045] Bei weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsbeispielen werden diese Reibmomente in einem Versuchsablauf vorab, also vor Starten des erfindungsgemäßen Verfahrens, ermittelt. Dies kann auch als Lernfahrt bezeichnet werden. Auf diese Weise ist der Parameter c besonders gut vorher bestimmbar.

[0046] Bei anderen erfindungsgemäßen Ausführungsbeispielen wird der Parameter c beim Fahren des Fahrzeuges durchvariiert und somit der optimale Wert herausgefunden. Dabei wird als Optimierungskriterium die Minimierung des Mast-Schwingens und des Neigungswinkels verwendet.

Bezugszeichenliste

[0047] 

1

Rad

2

Rad

M

Master

S

Slave

P

Schwerpunkt

H1

Strecke

H2

Strecke

F1

Kraft

F2

Kraft

Ansprüche

1. Fahrzeug,
umfassend zwei elektrische Antriebe, die zur Datenübermittlung verbunden sind,
dadurch gekennzeichnet, dass.
Drehzahl und Drehmoment oder Werte davon abhängiger oder verbundener Größen des ersten Antriebs, insbesondere Master-Antrieb, einem Regler des zweiten Antriebs übermittelbar sind,
wobei die Drehzahlvorgabe für den zweiten Antrieb, insbesondere Slave-Antrieb, von dem Regler bestimmbar ist, indem
Drehzahl und Drehmoment oder Werte entsprechender, davon abhängiger oder verbundener Größen des ersten Antriebs und
Drehmoment oder entsprechende Werte entsprechender, davon abhängiger oder verbundener Größe des zweiten Antriebs
berücksichtigt werden.

2. Fahrzeug nach mindestens einem der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Antriebe jeweils zumindest ein schlupfbehaftetes Rad antreiben, insbesondere den Vorschub durch auf Schienen laufende Räder erzeugen.

3. Fahrzeug nach mindestens einem der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
Drehzahl und Motorstrom des ersten Antriebs und
Motorstrom des zweiten Antriebs
berücksichtigt werden vom Regler.

4. Fahrzeug nach mindestens einem der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Regler einen Proportionalregler, also P-Regler, ist oder einen PI-Regler oder einen PID-Regler.

5. Fahrzeug nach mindestens einem der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
dem P-Regler, PI-Regler oder PID-Regler eine Regelabweichung zugeführt wird.

6. Fahrzeug nach mindestens einem der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Solldrehzahlvorgabe für den zweiten Antrieb derart ist, dass bei verschwindender Regelabweichung die Umfangsgeschwindigkeiten der Räder, insbesondere also auch die Bahngeschwindigkeit der Berührpunkte der Räder, gleich sind.

7. Fahrzeug nach mindestens einem der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Regelabweichung eine gewichtete Differenz der Motorströme ist, insbesondere nach der Art (I_Slave_Ist - c x I_Master_Ist), wobei I_Slave_Ist der Ist-Motorstrom des Slave-Antriebs, c die Gewichtung des Solldrehmomentverhältnisses der beiden Antriebe und I_Master_Ist der Ist-Motorstrom des Master-Antriebs
Ist.

8. Fahrzeug nach mindestens einem der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Antriebe über ein Gestänge verbunden sind, insbesondere starr.

9. Fahrzeug nach mindestens einem der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Spuren, insbesondere Schienen bei schienengebundener Ausführung, der Räder parallel voneinander beabstandet sind.

10. Fahrzeug nach mindestens einem der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Räder eine metallische Lauffläche aufweisen.

11. Fahrzeug nach mindestens einem der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
während des Betriebs der Schwerpunkt veränderbar ist und die Gewichtung c des Solldrehmomentverhältnisses der beiden Antriebe entsprechend angepasst und/oder verändert wird.

12. Fahrzeug nach mindestens, einem der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Fahrzeug ein Regalförderfahrzeug ist, insbesondere spurgeführtes.

13. Verfahren zur Antriebs-Regelung bei einem Fahrzeug
dadurch gekennzeichnet, dass
mindestens zwei Antriebe vorgesehen sind,
wobei.Drehzahl und Drehmoment oder Werte davon abhängiger oder verbundener Größen des ersten Antriebs einem Regler des zweiten Antriebs übermittelt werden,
wobei die Drehzahlvorgabe für den zweiten Antrieb von dem Regler bestimmt wird,
wobei
Drehzahl und Drehmoment oder Werte entsprechender, davon abhängiger oder verbundener Größen des ersten Antriebs und.
Drehmoment oder entsprechende Werte entsprechender, davon abhängiger oder verbundener Größen des zweiten Antriebs
berücksichtigt werden.

14. Fahrzeug nach mindestens einem der vorangegangenen Ansprüch 1 bis 12,
dadurch gekennzeichnet, dass
Parameter des Regelverfahrens abhängig von der Position des Schwerpunktes verändert werden.

Claims

1. A vehicle,
comprising two electric drives which are connected for data transfer,
characterised in that
the rotational speed and the torque or values of thereon dependent or associated variables of the first drive, in particular the master drive, may be transferred to a controller of the second drive,
wherein the rotational speed presetting for the second drive, in particular the slave drive, may be determined by the controller, by taking into account the rotational speed and the torque or values of corresponding, thereon dependent or associated variables of the first drive and
the torque or corresponding values of corresponding, thereon dependent or associated variables of the second drive.

2. A vehicle according to at least one of the preceding Claims,
characterised in that
the drives each drive at least one wheel affected by slip, in particular produce the advancing movement by means of wheels running on rails.

3. A vehicle according to at least one of the preceding Claims,
characterised in that
the rotational speed and the motor current of the first drive and
the motor current of the second drive
are taken into account by the controller.

4. A vehicle according to at least one of the preceding Claims,
characterised in that
the controller is a proportional controller, i.e. a P controller, or a PI controller or a PID controller.

5. A vehicle according to at least one of the preceding Claims,
characterised in that
a control deviation is supplied to the P controller, PI controller or PID controller.

6. A vehicle according to at least one of the preceding Claims,
characterised in that
the ideal rotational speed presetting for the second drive is such that, with a vanishing control deviation, the circumferential speeds of the wheels, i.e, in particular also the track speed of the contact points of the wheels, arc the same.

7. A vehicle according to at least one of the preceding Claims,
characterised in that
the control deviation is a weighted difference of the motor currents, in particular in
the manner (I_slave_actual - c x I_master_actual), where I_slave_actual is the actual motor current of the slave drive,
c is the weighting of the ideal torque ratio of the two drives and
I_master_actual is the actual motor current of the master drive.

8. A vehicle according to at least one of the preceding Claims,
characterised in that
the drives are connected by way of a connecting rod, in particular rigidly.

9. A vehicle according to at least one of the preceding Claims,
characterised in that
the tracks, in particular rails in the case of a rail-bound design, of the wheels are spaced from one another so as to be parallel.

10. A vehicle according to at least one of the preceding Claims,
characterised in that
the wheels have a metallic running surface.

11. A vehicle according to at least one of the preceding Claims,
characterised in that
during the operation the centre of gravity is variable and the weighting c of the ideal torque ratio of the two drives is adapted and/or changed accordingly.

12. A vehicle according to at least one of the preceding Claims,
characterised in that
the vehicle is a high-rack transport vehicle, in particular a track-guided one.

13. A method for drive control with respect to a vehicle,
characterised in that
at least two drives are provided,
wherein the rotational speed and the torque or values of thereon dependent or associated variables of the first drive are transferred to a controller of the second drive,
wherein the rotational speed presetting for the second drive is determined by the controller,
taking into account
the rotational speed and the torque or values of corresponding, thereon dependent or associated variables of the first drive and
the torque or corresponding values of corresponding, thereon dependent or associated variables of the second drive.

14. A vehicle according to at least one of the preceding Claims 1 to 12,
characterised in that
parameters of the control method are changed in dependence on the position of the centre of gravity.

Revendications

1. Véhicule, comprenant deux entraînements électriques qui sont reliés pour la transmission de données,
caractérisé en ce que la vitesse de rotation et le couple de rotation du premier entraînement, en particulier de l'entraînement maître, ou des valeurs de grandeurs du premier entraînement qui en dépendent ou leur sont liées, peuvent être transmis à un régulateur du deuxième entraînement,
sachant que la prescription de vitesse de rotation pour le deuxième entraînement, en particulier pour l'entraînement esclave, peut être déterminée par le régulateur par le fait qu'on tient compte
de la vitesse de rotation et du couple de rotation du premier entraînement, ou de valeurs de grandeurs correspondantes du premier entraînement qui en dépendent ou leur sont liées,
et du couple de rotation du deuxième entraînement, ou de valeurs correspondantes de grandeurs correspondantes du deuxième entraînement qui en dépendent ou lui sont liées.

2. Véhicule selon au moins une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les entraînements entraînent chacun au moins une roue présentant un patinage, en particulier produisent l'avancement par des roues circulant sur des rails.

3. Véhicule selon au moins une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le régulateur tient compte de la vitesse de rotation et du courant de moteur du premier entraînement, et du courant de moteur du deuxième entraînement.

4. Véhicule selon au moins une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le régulateur est un régulateur proportionnel ou un régulateur proportionnel et par intégration, ou un régulateur à triple action (PID).

5. Véhicule selon au moins une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'on apporte un écart de régulation au régulateur proportionnel, au régulateur proportionnel et par intégration ou au régulateur à triple action (PID).

6. Véhicule selon au moins une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la prescription de vitesse de rotation pour le deuxième entraînement est telle que, lorsque l'écart de régulation disparaît, les vitesses circonférentielles des roues, en particulier donc également les vitesses d'avance tangentielles des points de contact des roues, sont identiques.

7. Véhicule selon au moins une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'écart de régulation est une différence pondérée des courants de moteurs, en particulier du type (I_Slave_Ist - c x I_Master_Ist),où I_Slave_Ist est le courant de moteur effectif de l'entraînement esclave, c est la pondération du rapport des vitesses de rotation de consigne des deux entraînements, et I_Master_Ist est le courant de moteur effectif de l'entraînement maître.

8. Véhicule selon au moins une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les entraînements sont reliés par l'intermédiaire d'une tringlerie, en particulier rigidement.

9. Véhicule selon au moins une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les voies des roues, en particulier des rails dans le cas d'une exécution circulant sur des rails, sont distantes entre elles en parallèle.

10. Véhicule selon au moins une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les roues présentent une surface de roulement métallique.

11. Véhicule selon au moins une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le centre de gravité peut être modifié pendant le fonctionnement, et la pondération c du rapport des vitesses de rotation de consigne des deux entraînements est adaptée et/ou modifiée en conséquence.

12. Véhicule selon au moins une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le véhicule est un véhicule de desserte de rayonnages, en particulier un véhicule guidé sur rails.

13. Procédé pour réguler l'entraînement dans un véhicule,
caractérisé en ce qu'au moins deux entraînements sont prévus,
sachant que la vitesse de rotation et le couple de rotation du premier entraînement, ou des valeurs de grandeurs du premier entraînement qui en dépendent ou leur sont liées, sont transmis à un régulateur du deuxième entraînement,
sachant que le régulateur détermine la prescription de vitesse de rotation pour le deuxième entraînement,
sachant qu'on tient compte
de la vitesse de rotation et du couple de rotation du premier entraînement, ou de valeurs de grandeurs correspondantes du premier entraînement qui en dépendent ou leur sont liées,
et du couple de rotation du deuxième entraînement, ou de valeurs correspondantes de grandeurs correspondantes du deuxième entraînement qui en dépendent ou lui sont liées.

14. Véhicule selon au moins une des revendications précédentes 1 à 12, caractérisé en ce que des paramètres du procédé de régulation sont modifiés en fonction de la position du centre de gravité.

Zeichnung