SCHIENENFAHRZEUG MIT KOLLISIONSTAUGLICHER KUPPLUNGSANBINDUNG

Beschreibung

[0001] Die Erfindung bezieht sich auf ein Schienenfahrzeug mit einem Wagenkasten, welcher an zumindest einem Wagenende eine hinter einem Endträger des Wagenkastens liegende Stauchzone aufweist, sowie mit einer Mittelpufferkupplung, die sich von einer im Wesentlichen vertikalen Schwenkachse ausgehend zum Wagenende erstreckt und mit dem Wagenkasten über einen Kupplungsschlitfen verbunden ist. ,

[0002] Bei Schienenfahrzeugen, die mit Mittelpufferkupplung und direkt hinter dem Endträger angeordneter Stauchzone ausgestattet sind, ist die Kupplung üblicherweise hinter der Stauchzone am Wagenkasten angebracht. Im Fall einer Frontalkollision kommt es zunächst zu einem Aufeinandertreffen der Kupplungen. Häufig enthalten die Kupplungen stoßdämpfende und/oder federnde Elemente, die, unter Verkürzung in Längsrichtung, zumindest einen Teil der Aufprallenergie aufnehmen. Falls der Energieabbau in den Kupplungen nicht ausreicht, was bei höheren Kollisionsgeschwindigkeiten zwischen den Fahrzeugen der Fall ist, soll anschließend die bei jedem Wagen vorhandene, hinter dem jeweiligen Endträger gelegene Stauchzone kontrolliert den Rest der Aufprallenergie aufnehmen und Schäden am übrigen Teil des Fahrzeuges verhindern oder begrenzen, und dadurch Personen schützen. Bevor die Stirnseiten der Fahrzeuge, im Allgemeinen die jeweiligen Aufkletterschutze, in Eingriff kommen, sieht man meist vor, dass die Kupplung über eine Soll-Abscherstelle vom Wagenkasten abgetrennt wird, um zu vermeiden, dass die Kollisionskraft über parallele Lastpfade (Kupplung und Stauchzone des Wagenkastens) in die Wagenkästen eingeleitet wird und unzulässig hohe Gesamtkräfte in den Wagenkästen auftreten. Dies würde neben den bereits erwähnten Schäden an den Fahrzeugen auch zu erhöhten Verzögerungen der Fahrzeuge und damit zu einem erhöhten Verletzungsrisiko von Personen führen.

[0003] Bei Schienenfahrzeugen mit Seitenpuffer und Zughaken, wie sie z.B. im europäischen Vollbahnbereich im Einsatz sind, ist die Problematik der parallelen Lastpfade und die Erfordernis eines Abscherens der Kupplungsanbindung nicht gegeben, da der Zughaken wegen der kurzen Bauweise üblicherweise direkt am Endträger befestigt ist und außerdem nur Zug-, aber keine Druckkräfte übertragen kann. Druckkräfte werden ausschließlich über die Seitenpuffer in den Wagenkasten eingeleitet. Zur Stabilisierung des Deformationsverhaltens der Stauchzone des Wagenkastens können spezielle Führungen im Untergestell vorgesehen werden, wie z.B. in DE 197 57 917 A1 beschrieben.

[0004] In EP 0 612 647 A1 ist ebenfalls ein Schienenfahrzeug beschrieben, bei welchem eine Kupplungsanbindung direkt am Endträger erfolgt und damit kein Abscheren der Kupplung vom Wagenkasten, keine Überbrückung der zwischen Endträger und steifem Wagenkastenbereich angeordneten Stauchzone oder Ähnliches erforderlich ist. Die in dieser Erfindung vorgeschlagene Bauweise für den Endträger und die Stauchzone des Wagenkastens funktioniert allerdings nur bei relativ langen Vorbaubereichen und kurzen Kupplungsstangen.

[0005] Die EP 1 468 889 A1 zeigt eine herkömmliche Kupplungsanordnung einer Mittelpufferkupplung mit Energieabsorptionselementen und einem zusätzlichen Überlastungsschutz durch Anordnung eines Crashelementes direkt hinter der Kupplungsanbindung. In ähnlicher Weise wird in DE 32 28 941 A1 eine einer Mittelpufferkupplung nachgeschaltete Vorrichtung zur Aufnahme übergroßer Stöße beschrieben. Die Kupplungsplatte ist in diesem Fall mit einer Stoßstange verbunden, die längsverschieblich geführt ist und an deren vorderen Ende der Aufkletterschutz angebracht ist. Hinter der Kupplungsanschlussplatte ist ein Crashelement angeordnet. Durch diese Anordnung treten bei einer Kollision keine parallelen Lastpfade auf und es ist keine Überbrückung einer Stauchzone oder Ähnliches nötig. In beiden Fällen ist allerdings eine hohe Baulänge erforderlich, um die Mittelpufferkupplung und den nachgeschalteten Überlastschutz unterbringen zu können. Bei beiden Erfindungen ist im Wagenkasten keine Stauchzone vorgesehen.

[0006] Die FR 2 698 840 A1 bezieht sich auf ein Schienenfahrzeug mit einem Endträger, hinter dem sich eine Stauchzone mit Crashelementen befindet. An der Frontseite des Endträgers ist eine Kupplung angeordnet. Diese Kupplung ist an einem Schiebeelement angebracht, welches wiederum in einem zweiten Schiebelement derart angeordnet ist, dass es in einem Kollisionsfall gegenüber dem zweiten Schiebelement verschoben werden kann. Das zweite Schiebeelement ragt abschnittsweise in die Stauchzone hinein und ist mittels Abscherelementen, die vor der plastischen Verformung der Crashelemente abscheren müssen, starr mit dem Endträger verbunden. Bei dieser Ausführungsform ist die Kupplungs-Anbindung und - Führung integraler Bestandteil des Wagenkasten-Untergestells, und erfordert damit eine spezielle Form der Kupplung und der gesamten Bauweise des Wagenkasten-Vorbaus. Es gibt bauart-bedingt auch keine Möglichkeit einer seitlichen Ausdrehung der Kupplung. Die Kupplung kann sich daher auch nur gerade zusammenschieben. Des Weiteren entspricht der Einsatz spezieller Abscherelemente zur Auslösung der Crashelemente prinzipiell einer Änderung der Kupplungsbefestigung und erfordert eine Inspektion und erforderlichenfalls Austausch dieser Komponenten nach Beinaheunfällen.

[0007] Die in der Einleitung beschriebene Lösung für Schienenfahrzeuge mit Mittelpufferkupplung und direkt hinter dem Endträger angeordneter Stauchzone nach dem Stand der Technik ist in den Fig. 1a bis 1c schematisch dargestellt. Der Wagenkasten WKA eines nicht näher gezeigten Schienenfahrzeugs besitzt an seinen Stirnseiten einen quer zur Fahrtrichtung verlaufenden Endträger ETR, der in einem Aufkletterschutz AKS endet. Eine solche Anordnung ist wohlbekannt und geht beispielsweise aus der WO 2004/110842 A1 hervor In Richtung zur Wagenmitte schließt eine Stauchzone STA an, die sich im Kollisionsfall kontrolliert verformen kann. An einem Lagerbock LAB des Mittellängsträgers MLT (oder an einem Kupplungsquerträger, einer senkrechten Kupplungs-Montageplatte etc.) ist die um eine im Wesentlichen vertikale Schwenkachse SWA verschwenkbare Kupplung KUP mit Hilfe von Scherbolzen SBO befestigt. Sie endet in einem Kupplungsendstück KES, das mit einem gleichen Endstück eines benachbarten Wagens verbunden werden kann. In dem gezeigten Beispiel ist der Kupplungsarm KAM teleskopartig zusammenschiebbar, wenn die angreifende Kraft ein bestimmtes Maß im Kollisionsfall überschreitet, wozu beispielsweise ein Deformationselement DEF wie angedeutet verwendet werden kann. Meist sind jedenfalls im Kupplungsarm KAM stoßdämpfende und/oder federnde Elemente enthalten, wie z.B. in der US 3,149,731 A zu sehen.

[0008] Fig. 1b zeigt eine erste Phase einer Kollision, bei welcher die auf das Kupplungsendstück wirkende Kraft so groß geworden ist, dass das Deformationselement DEF angesprochen hat und der Kupplungsarm KAM zusammengeschoben wurde. In dieser Phase beginnen die Aufkletterschutze AKS der kollidierenden Wagen ineinanderzugreifen und die Krafteinleitung soll über den Aufkletterschutz erfolgen, damit die Wirkung der Stauchzone einsetzen kann. Um dies zu ermöglichen, scheren, wie in Fig. 1c gezeigt, die Bolzen SBO ab und über die Kupplung KUP ist nun - wie gewünscht - keine Krafteinleitung mehr möglich. Die Gesamtkraft auf den Wagenkasten ist damit durch die in der Stauchzone stattfindende Deformation der dort vorgesehenen Stauchelemente definiert.

[0009] Das Abscheren der Kupplung birgt jedoch die Gefahr von Entgleisungen mit sich, da sich die Kupplung mit dem Gleisbett verfangen kann, mit dem Drehgestell kollidieren kann etc. Man kann durch besondere Vorrichtungen, wie Führungsstangen, Halteketten etc. diese Gefahr verringern, doch setzt dies im Allgemeinen voraus, dass die Kupplung abscheren kann, bevor die Wagenkästen miteinander in Eingriff kommen, was aber nicht bei allen Ausführungen bzw. Auslegungs-Anforderungen möglich ist.

[0010] Eine Aufgabe der Erfindung liegt in der Schaffung einer Kupplungsanbindung für ein Schienenfahrzeug mit Mittelpufferkupplung und direkt hinter dem Endträger angeordneten Stauchzone, bei welchem ein Abscheren der Kupplung nicht erforderlich ist, um unerwünschte parallele Lastpfade, nämlich Kupplung einerseits und Stauchzone andererseits, im Kollisionsfall zu vermeiden. Dadurch sollen die Verzögerungen im Passagierbereich beschränkt und die Stabilität dieses Bereiches sichergestellt werden. Außerdem sollen die Probleme, die aus einer abgescherten Kupplung erwachsen können, entfallen.

[0011] Diese Aufgabe wird mit einem Schienenfahrzeug der genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass der Kupplungsschlitten an dem Endträger befestigt ist, und sich vom Endträger ausgehend, die Stauchzone überbrückend, in Richtung der Wagenmitte erstreckt, und der am Wagenkasten längsverschieblich geführt ist.

[0012] Fig. 2a bis 2c zeigt in einer ähnlichen Ansicht wie Fig.1, jedoch für zwei aneinander gekuppelte Fahrzeuge die Erfindung in einer vereinfachten und schematischen Darstellung. In diesen Abbildungen werden für gleiche Teile die gleichen Bezugszeichen verwendet wie in Fig. 1a bis 1c.

[0013] Wie ersichtlich, ist die Kupplung KUP gemäß der Erfindung an der Unterseite eines Kupplungsschlittens KSL fix befestigt, wobei hier - im Gegensatz zum Stand der Technik - keine Scherbolzen oder Ähnliches zur Anwendung kommen. Der Kupplurigsschlitten KSL ist an einem Endträger ETR des Wagenkastens WKA befestigt und verläuft von hier aus, die Stauchzone STA überbrücken, in Richtung zur Wagenmitte. Er ist nach der Stauchzone STA an einem Mittellängsträger MLT des Wagenkastens WKA längsverschieblich gelagert, was weiter unten näher erläutert wird.

[0014] Im Gegensatz zu einer konventionellen Kupplungsanbindung, bei der die Kupplungslängskräfte hinter der Stauchzone STA direkt in den Wagenkasten WKA eingeleitet werden, werden diese erfindungsgemäß über den Kupplungsschlitten KSL, den Endträger ETR und die Stauchzone STA in den Wagenkasten WKA eingeleitet.

[0015] Im Kollisionsfall werden die zwei benachbarten Fahrzeuge gegeneinander geschoben, wobei zunächst die aneinander angreifenden Kupplungsarme KAM unter Überwindung der Deformationselemente DEF teleskopartig zusammen geschoben werden, bis in der ersten Phase einer Kollision, wie in Fig. 2b gezeigt, die Aufkletterschutze AKS beider Fahrzeuge ineinander greifen. Es sei hier betont, dass die Kupplungsarme auch entsprechend anderen bekannten Bauarten ausgebildet sein und z.B. integrierte Dämpfungselemente etc. aufweisen können.

[0016] Bei weiterer Krafteinwirkung kommt es zu einer Verformung der Stauchzone, wie in Fig. 2c ersichtlich, wobei sich während dieser Verformung der Kupplungsschlitten KSL entlang des Mittellängsträgers MLT in Richtung der Wagenmitte verschiebt. Es ist einleuchtend, dass auf diese Weise ein Abscheren der Kupplung nicht erforderlich ist und die mit einem solchen Abscheren bereits weiter oben erläuterten Probleme auch nicht auftreten können. Da alle Längskräfte über den Endträger eingeleitet werden, ist, unabhängig davon, ob die Kupplung weiter Kraft überträgt oder nicht, die Gesamtkraft auf den Wagenkasten immer durch die maximale Stauchkraft in der Stauchzone begrenzt.

[0017] Bei einer hinsichtlich der Krafteinleitung zweckmäßigen Ausführungsform ist vorgesehen, dass der Kupplungsschlitten an einem Mittellängsträger des Wagenkastens geführt ist.

[0018] Im Sinn der Erfindung ist es auch vorteilhaft, wenn der Kupplungsschlitten mit dem Endträger verschraubt ist, wobei zur Krafteinleitung ein zentraler Bolzenstummel vorgesehen ist.

[0019] Eine in der Praxis günstige Führung des Kupplungsschlittens ergibt sich, wenn der Kupplungsschlitten an seinem inneren Ende zwei beidseitig abstehende U-förmige Führungen ausweist, welche am Wagenkasten sitzende Führungsstege umfassen.

[0020] Eine sichere Funktion der Erfindung auch nach langer Einsatzzeit wird gewährleistet, falls der Kupplungsschlitten am Wagenkasten unter Zwischenschaltung von Kunststoffeinlagen verschieblich gelagert ist. Dadurch wird z.B. ein Einrosten vermieden. Durch den Einsatz geeigneter Kunststoffe können aber auch die Gleitreibungskräfte bei einer Kollision gering gehalten werden, um eine Längsverschieblichkeit bei geringem Kraftniveau sicherzustellen.

[0021] Sehr vorteilhaft erweist sich die Erfindung bei einem Schienenfahrzeug, bei welchem ein von einer Befestigungsstelle am Kupplungsschlitten in Richtung des Wagenendes bis zu einem Kupplungsendstück verlaufender Kupplungsarm im Kollisionsfall unter Überwindung eines Deformationselementes oder nach Abscheren eines inneren Überlastschutzes, etc. teleskopartig zusammenschiebbar ist.

[0022] Die Erfindung samt weiteren Vorteilen ist im Folgenden an Hand einer beispielsweisen Ausführungsform näher erläutert, die in den Abbildungen 3 bis 7 veranschaulicht ist. Dabei zeigen

[0023] Fig. 3a und 3b in einer perspektivischen Ansicht schräg von unten und vorne den Wagenkasten eines Schienenfahrzeuges gemäß der Erfindung samt einem Kupplungsschlitten in seinem Ausgangszustand bzw. in nach einer Kollision verformten Zustand in einer 3D-Crash-Simulation, wobei zur besseren Sichtbarkeit die eigentliche Kupplung nicht dargestellt ist,

[0024] Fig. 4 in einer Draufsicht einen vorderen Abschnitt eines Wagenkastens mit daran angeordnetem Kupplungsschlitten und der Kupplung,

[0025] Fig. 5 einen Schnitt nach der Linie V-V der Fig. 4 in vergrößerter Darstellung,

[0026] Fig. 6 einen Schnitt nach der Linie VI-VI der Fig. 4, gleichfalls in vergrößerter Darstellung und

[0027] Fig. 7 das Detail VII der Fig. 5 in vergrößerter Darstellung.

[0028] In Fig. 3a und 3b ist an Hand einer Computersimulation einer tatsächlichen Ausführungsform das Crashverhalten eines Eisenbahnfahrzeuges gemäß der Erfindung gezeigt Fig. 3a zeigt den Zustand an der Stirnseite eines Wagens vor einem Auffahren. Man erkennt, dass ein Kupplungsschlitten KSL mit einem Ende an einem Endträger ETR des Wagens befestigt ist. Mit diesem Endträger ist auch der Aufkletterschutz AKS verbunden oder einstückig ausgebildet. Der Kupplungsschlitten KSL erstreckt sich in Richtung der Wagenmitte und ist an seinem anderen Ende mit Hilfe zweier beidseitig abstehender U-förmiger Führungen UFU dadurch geführt, dass diese am Wagenkasten WKA sitzende Führungsstege FST umfassen In den Fig. 3a und 3b ist die eigentliche Kupplung samt ihrer Kupplungsstange weggelassen, um den Kupplungsschlitten in dieser schrägen Unteransicht besser zeigen zu können.

[0029] Nach einer Kollision, entsprechend der Darstellung der Fig. 3b, ist der gesamte Endträger ETR in Richtung der Wagenmitte verschoben und die Stauchzone STA entsprechend zusammengestaucht. Wie ersichtlich ist nun der Schlitten KSL mit seinen Führungen UFU längs der Führungsstege FST in Richtung der Wagenmitte gerutscht.

[0030] Die Fig. 4 bis 7 zeigen nun Details einer tatsächlichen Ausführungsform In Fig. 4 - eine Draufsicht - erkennt man links den Umriss des Aufkletterschutzes AKS. Die Kupplung ist ebenfalls eingezeichnet.

[0031] Fig. 5 zeigt in vergrößerter Darstellung die Führung des Kupplungsschlittens KSL am Mittellängsträger MLT des Wagenkastens. Es ist ersichtlich, dass der Kupplungsschlitten KSL an seiner linken und rechten Seite je eine U-förmige Führung UFU besitzt, wobei jede Führung UFU einen ihr zugeordneten, mit dem Mittellängsträger verbundenen Führungssteg FST umgreift. In einer weiter vergrößerten Ansicht nach Fig. 7 ist dies besser zu erkennen: Jede Führung UFU besitzt einen oberen Schenkel OBS und einen unteren Schenkel UNS. Zwischen dem unteren Schenkel UNS und dem Führungssteg FST des Wagenkastens ist ein in Querrichtung verstellbarer Keil KEI vorgesehen, der mit Hilfe einer Schrauben-MutterAnordnung verstellbar ist, sodass der Druck, mit dem die Führung UFU den Steg FST umfasst, eingestellt werden kann. Weiters wird der Führungssteg FST unter Zwischenschaltung von Kunststoffeinlagen KUE umfasst, wodurch beispielsweise ein Festfressen durch Rost vermieden werden soll und die Gleitreibungskräfte zwischen dem Führungssteg FST und dem Kupplungsschlitten KSL gering gehalten werden sollen.

[0032] An dieser Stelle sei erwähnt, dass andere Führungsmöglichkeiten des Kupplungsschlittens KSL am Wagenkasten WKA durchaus sinnvoll sein können. So ist es möglich, am Wagenkasten eine U-förmige Führung und am Kupplungsschlitten KSL Führungsstege anzuordnen etc.

[0033] Schließlich zeigt Fig. 6, dass der Kupplingsschlitten KSL am Endträger ETR mit Hilfe von Schraubbolzen SCH verschraubt ist, wobei zur definierten und verlässlichen Krafteinleitung ein zentraler Bolzenstummel BST vorgesehen ist.

Ansprüche

1. Schienenfahrzeug mit einem Wagenkasten (WKA), welcher an zumindest einem Wagenende eine hinter einem Endträger (ETR) des Wagenkastens (WKA) lingende Stauchzone (STA) aufweist, sowie mit einer Mittelpufferkupplung (KUP), die si von einer im Wesentlichen vertikalen Schwenkachse (SWA) ausgehend zum Wagenende erstreckt und mit dem Wagenkasten (WKA) über einen Kupplungsschlitten (KSL) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungsschlitten (KSL) an dem Endträger (ETR) befestigt ist und sich vom Endträger (ETR) ausgehend, die Stauchzone (STA) überbrückend, in Richtung der Wagenmitte erstreckt, und der am Wagenkasten (WKA) längsverschieblich geführt ist.

2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungsschlitten (KSL) an einem Mittellängsträger (MLT) des Wagenkastens (WKA) geführt ist.

3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungsschlitten (KSL) mit dem Endträger (ETR) verschraubt ist, wobei zur Krafteinleitung ein zentraler Bolzenstummel (BST) vorgesehen ist.

4. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplüngsschlitten (KSL) an seinem inneren Ende zwei beidseitig abstehende U-förmige Führungen (UFU) ausweist, welche am Wagenkasten (WKA) sitzende Führungsstege (FST) umfassen.

5. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass innerhalb der U-förmigen Führungen (UFU) ein verstellbarer Keil (KEI) angeordnet ist, der mit einer Fläche am Führungssteg (FST) angreift.

6. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungsschlitten (KSL) am Wagenkasten (WKA) unter Zwischenschaltung von Kunststoffeinlagen (KUE) verschieblich gelagert ist.

7. Schienenfahrzeug nach einem der Anspräche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein von einer Befestigungsstelle am Kupplungsschlitten (KSL) in Richtung des Wagenendes bis zu einem Kupplungsendstück (KES) verlaufender Kupplungsarm (KAM) im Kollisionsfall unter Überwindung eines Deformationselementes (DEF) teleskopartig zusammenschiebbar ist.

Claims

1. Rail vehicle with a vehicle body (WKA), having a compression zone (STA) on at least one vehicle end and behind an end carrier (ETR) of said vehicle body (WKA) and with a central buffer coupling (KUP), which extends from an essentially vertical pivot axis (SWA) to the vehicle end and is connected to the vehicle body (WKA) via a coupling carriage (KSL), characterised in that the coupling carriage (KSL) is fastened to the end carrier (ETR) and extends from the end carrier (ETR), bridging the compression zone (STA), towards the centre of the vehicle, and which is guided on said vehicle body (WKA) so that it can be longitudinally displaced.

2. Rail vehicle according to claim 1, characterised in that the coupling carriage (KSL) is guided on a central longitudinal carrier (MLT) of the vehicle body (WKA).

3. Rail vehicle according to claim 1 or 2, characterised in that the coupling carriage (KSL) is bolted to the end carrier (ETR), with a central bolt stub (BST) being provided for force induction.

4. Rail vehicle according to one of claims 1 to 3, characterised in that the coupling carriage (KSL) has on its inner end two U-shaped guides (UFU), which protrude on both sides and comprise guiding webs (FST) located on the vehicle body (WKA).

5. Rail vehicle according to one of claims 1 to 4, characterised in that an adjustable wedge (KEI) is arranged within the U-shaped guides (UFU), one surface of which acts on the guiding web (FST).

6. Rail vehicle according to one of claims 1 to 5, characterised in that the coupling carriage (KSL) is supported in a displaceable fashion on the vehicle body (WKA) with the interposition of plastic insertions (KUE).

7. Rail vehicle according to one of claims 1 to 6, characterised in that a coupling arm (ARM), which runs from a fixing point on the coupling carriage (KSL) in the direction of the vehicle end up to a coupling end piece (KES), can be pushed together telescopically in the event of a collision by overcoming a deformation element (DEF).

Revendications

1. Véhicule sur rails comportant une caisse de voiture (WKA), qui présente sur au moins une extrémité de voiture une zone de refoulement (STA) située derrière un support d'extrémité (ETR) de la caisse de voiture (WKA), et un attelage à tampon central (KUP), qui s'étend à partir d'un axe de pivotement (SWA) sensiblement vertical vers l'extrémité de voiture et est relié à la caisse de voiture (WKA) au moyen d'un coulisseau d'attelage (KSL), caractérisé en ce que le coulisseau d' attelage (KSL) est fixé sur le support d' extrémité (ETR) et s'étend à partir du support d'extrémité (ETR), en portant la zone de refoulement (STA) en direction en direction du centre de la voiture et qui est guidé de façon coulissante dans le sens longitudinal sur la caisse de voiture (WKA).

2. Véhicule sur rails selon la revendication 1, caractérisé en ce que le coulisseau d'attelage (KSL) est guidé sur un longeron central (MTL) de la caisse de voiture (WKA).

3. Véhicule sur rails selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le coulisseau d'attelage (KSL) est vissé avec le support d'extrémité (ETR), un tronçon de boulon (BST) central étant prévu pour l'application de force.

4. Véhicule sur rails selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le coulisseau d'attelage (KSL) présente sur son extrémité intérieure deux guides (UFU) en forme de U et dépassant des deux côtés, qui comprennent des nervures de guidage (FST) disposées sur la caisse de voiture (WKA).

5. Véhicule sur rails selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'à l'intérieur des guides (UFU) en forme de U est disposée une clavette (KEI) réglable, qui s'applique par une surface sur la nervure de guidage (FST).

6. Véhicule sur rails selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le coulisseau d'attelage (KSL) est logé de façon coulissante sur la caisse de voiture (WKA) avec l'intercalation d'inserts plastique (KUE).

7. Véhicule sur rails selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'un bras d'attelage (KAM) s'étendant à partir d'un point de fixation sur le coulisseau d'attelage (KSL) en direction de l'extrémité de voiture jusqu"à une pièce d'extrémité d'attelage (KES) peut être emboîté de façon télescopique en cas de collision en surmontant un élément de déformation (DEF).

Zeichnung