VERFAHREN UND STEUEREINRICHTUNG ZUR AUTOMATISCHEN BESTIMMUNG EINER MASSE EINES TÜRSYSTEMS

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur automatischen Bestimmung einer Masse (m_eff) eines von einem Motor angetriebenen Türsystems mit mindestens einer Tür, wobei eine während einer Beschleunigungsfahrt erfolgte Geschwindigkeitsänderung ermittelt und während der Beschleunigungsfahrt eine die Antriebskraft des Motors beeinflussende Kraftgröße aufsummiert oder integriert wird und wobei die Summe bzw. das Integral der Kraftgröße und die Geschwindigkeitsänderung (ΔV) zur Bestimmung der Masse (m_eff) genutzt werden.

[0002] Unter dem Begriff Tür ist ebenso ein einzelnes Türblatt, ein doppeltes Türblatt, ein Rolltor mit einer Schließ- und Öffnungsrichtung in beliebigen Lagen zu verstehen.

[0003] Außerdem bezieht sich die Erfindung auf eine Steuereinrichtung zur automatischen Bestimmung einer Masse eines von einem Motor angetriebenen Türsystems mit mindestens einer Tür.

[0004] Derartige Türen kommen beispielsweise als Gebäudetüren, Türen in Zügen oder als Aufzugstüren zur Anwendung. Die Ermittlung der effektiven Türmasse und der damit verknüpften kinetischen Energie ist aus sicherheitstechnischen Gründen von großer Bedeutung. Insbesondere gibt es Vorschriften, die kinetische Energie einer Schiebetür in Schließfahrt apparativ auf einen bestimmten Joule-Wert zu begrenzen.

[0005] Verfahren und Vorrichtungen zur automatischen Ermittlung der Türmasse sind bekannt aus EP 108 72 79 B1 und WO 2004/021094 A1. Von Nachteil ist es bei beiden Verfahren, dass bei beispielsweise zweiflügeligen Türen mit einer sehr geringen Öffnungsweite nur eine halbe Öffnungsweite für einen Fahrbetrieb zur Massenbestimmung zur Verfügung steht. Diese kurze Strecke reicht nicht aus um die Masse mit einer geforderten Genauigkeit von kleiner als 10 % zu bestimmen.

[0006] Ein weiterer Nachteil ist, dass die Massenermittlung in einer beliebigen Betriebsfahrt, beispielsweise beim normalen Öffnen, nicht möglich ist. Es muss vorerst in eine Massenermittlungsfahrt gewechselt werden.

[0007] Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das gattungsgemäße Verfahren zur Massenbestimmung so zu vereinfachen, dass, ohne auf die Genauigkeit der Massenermittlung zu verzichten, die Massenermittlung während einer beliebigen Fahrt durchführbar ist.

[0008] Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, dass bei einem gattungsgemäßen Verfahren, bei dem während der Beschleunigungsfahrt eine die Antriebskraft des Motors beeinflussende Kraftgröße aufsummiert oder integriert wird und die Summe bzw. das Integral der Kraftgröße und die Geschwindigkeitsänderung zur Bestimmung der Masse genutzt werden, erfindungsgemäß die Summation bzw. Integration der Kraftgröße über mehre Betriebssystemzyklen (Δt) einer dem Türsystem zugeordneten Steuereinrichtung erfolgt und dass als Beschleunigungsfahrt eine Fahrt des Normalbetriebes verwendet wird, wobei während des Normalbetriebs die Masse (m_eff) des Türsystems vorzugsweise automatisch von Zeit zu Zeit, zum Beispiel 1-mal pro Woche, neu ermittelt wird.

[0009] Auf vorteilhafte Weise kann nun erfindungsgemäß während einer beliebigen Fahrt, also auch während des Normalbetriebes, die Türmasse mittels der gemessenen und rechnerisch über mindestens zwei Intervalle bzw. Betriebssystemzyklen ermittelt werden, ohne dass es zu einer Beeinflussung der Fahreigenschaften der Tür kommt. Es kann also nahezu mit beliebigen Fahrprofilen gearbeitet werden.

[0010] In zweckmäßiger und wartungsfreundlicher Ausgestaltung der Erfindung wird als Beschleunigungsfahrt eine Fahrt des Normalbetriebes verwendet, wobei während des Normalbetriebs die Masse des Türsystems vorzugsweise automatisch von Zeit zu Zeit, z.B. einmal pro Woche, neu ermittelt wird. Durch das erfindungsgemäße Verfahren kann beispielsweise durch Anlegen eines beliebigen Profils für die Kraftgröße, die Türmasse auch während der Fahrt im Normalbetrieb ermittelt werden. Daher können auch beispielsweise unterschiedliche Temperatureinflüsse im Laufe eines Tages oder eines Jahres berücksichtigt werden.

[0011] In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird als Kraftgröße ein den Motor antreibender Strom, eine Motorspannung, insbesondere eine Ankerspannung und/oder ein Puls-Weiten-Modulationssignal verwendet. Da die Kraftgröße, wie ein den Motor antreibender Strom oder eine Motorspannung, insbesondere eine Ankerspannung, oder auch ein Puls-Weiten-Modulationssignal messtechnisch einfach, kostengünstig und genau ermittelt werden können, ist für das erfindungsgemäße Verfahren die einfache Ermittlung der Motorkraftgrößen sehr vorteilhaft.

[0012] Zweckmäßig ist es, dass die Kraftgröße zu Beginn und/oder während der Beschleunigungsfahrt verändert wird. Bislang musste die Masseermittlung über einen Konstantstrom, einem Spannungssprung oder über eine konstante Motorspannungsrampe erfolgen. Nun kann durch die Verwendung eines nahezu beliebigen Kraftgrößenprofils, beispielsweise ein sinusförmiger Verlauf, die Türmasse mit einer Genauigkeit von kleiner als 10 % bestimmt werden. Die Genauigkeit wird nun im Wesentlichen durch die Auflösung der ermittelten Werte wie z.B. die Geschwindigkeits-, der Strom-, die Spannungswerte.

[0013] In weiterer bevorzugter Ausgestaltung wird als Beschleunigungsfahrt außerhalb des Normalbetriebs eine gesonderte Lernfahrt ausgeführt. Der Vorteil von Lernfahrten, die möglicherweise in einem zeitlichen Abstand von ca. 1 Jahr durchgeführt werden, ist, dass die "Alterung" des Türsystems erkannt werden kann. Durch den ständigen Betrieb kann sich beispielsweise die Reibung in den Gleitschienen erhöht haben und somit der zuvor ermittelte Wert einer effektiven Masse des Türsystems nicht mehr mit dem momentanen Wert einer effektiven Masse übereinstimmt. Der Veränderungsprozess wird vorzugsweise in einem dazugehörigen Automatisierungssystem in einer Log-Datei protokolliert.

[0014] Um die Haftreibung zu überwinden ist es zweckmäßig, dass vor der Beschleunigungsfahrt das Türsystem mindestens in Schleichfahrt angetrieben wird, wobei mindestens ein Reibstrom fließt. Wird der Reibstrom I_R ermittelt, kann die effektive Türmasse noch genauer ermittelt werden. Die Schleichfahrt ist vorzugsweise durch eine Geschwindigkeit von kleiner 10 cm/s definiert.

[0015] Eine weitere Steigerung der Genauigkeit der Masseermittlung wird dadurch erreicht, dass während der Beschleunigungsfahrt beginnend mit der Schleichfahrt ab einem ersten Zeitpunkt die Beschleunigung zunächst mit einem positiven Wert startet um dann mit einer negativen Beschleunigung wieder in die Schleichfahrt zu wechseln. Beispielsweise wird in einer Lernfahrt eine Rampe mit einer ersten Steigung über eine bestimmte Zeit angelegt. Das Türsystem bzw. die Tür wird hierdurch beschleunigt. Nach dieser Beschleunigungszeit wird das Türsystem bzw. die Tür mit einer zweiten negativen Steigung, welche wesentlich steiler sein kann als die erste Steigung, gebremst, bis wieder Schleichfahrt erreicht ist. Dieses Vorgehen hat den besonderen Vorteil, dass selbst die Massen von sehr leichten Türen innerhalb sehr geringer Öffnungsweiten ermittelt werden können und die Tür rechtzeitig vor Anschlag an einen Endpunkt wieder zum Stehen kommt.

[0016] Zweckmäßig ist, dass zur Bestimmung der Masse eine Kraftkonstante des Motors verwendet wird. Die Kraftkonstante ist die aus einer Drehmomentenkonstante des Motors in ein tranlatorisches System übertragene Kraftkonstante.

[0017] Zweckmäßig ist es, dass der zu summierende oder zu integrierende Strom aus einer Differenz eines, insbesondere während der Beschleunigungsfahrt gemessenen, Gesamtstromes und des Reibstromes gebildet wird. Als vorteilhaft wird erachtet, dass die bestimmte Masse, als eine effektive Masse, Anteile aus einer translatorischen Masse, einer Masse eines Gegengewichts und/oder einer Türmasse einer Tür enthält.

[0018] Für eine alternative Bestimmung der Masse ist es vorteilhaft, dass die bestimmte Masse als eine effektive Masse Anteile aus einer translatorischen Masse, einer zur Federkraft einer Feder äquivalente Masse und/oder einer Türmasse enthält. Mit diesem Verfahren kann also die Masse zweier verschiedener Türsysteme bestimmt werden, denn es gibt Türsysteme, welche mit einem Gegengewicht arbeiten und es gibt Türsysteme, welche mit einer Federkraft einer Feder arbeiten.

[0019] Weiterhin ist es zweckmäßig, dass die Beschleunigungsfahrt durch eine Erhöhung des Gesamtstromes, insbesondere über den Reibstrom hinaus, erreicht wird. Vorzugsweise wird der Reibstrom in einer gesonderten Fahrt zur Reibungsermittlung gemessen. Im einfachsten Fall wird der Strom solange erhöht bis sich die Tür in Bewegung setzt.

[0020] Für einen sicheren Betrieb der Tür ist es vorteilhaft, dass mittels der Masse eine kinetische Energie der Tür, insbesondere eine Auftreffenergie, ermittelt wird. Durch die Ermittlung der Auftreffenergie kann das Türsystem bzw. die Motorkraft oder die Motorgeschwindigkeit derart eingestellt werden, dass die Auftreffenergie eine gewisse Grenze nicht überschreitet und somit, beispielsweise in einem Störfall, keine Verletzungen hervorruft.

[0021] Erfindungsgemäß wird die Aufgabe auch gelöst durch die eingangs genannte Steuereinrichtung zur automatischen Bestimmung einer Masse eines von einem Motor angetriebenen Türsystems mit mindestens einer Tür, aufweisend Mittel zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Verfahrensansprüche, mit einem ersten Speicher zur Ablage eines eine Beschleunigungsfahrt charakterisierenden Verlaufs einer die Antriebskraft des Motors beeinflussenden Kraftgröße, einem zweiten Speicher zur Ablage eines Programmcodes, einer Recheneinheit zur programmgesteuerten Massenermittlung, wobei die Speicher und die Recheneinheit derart ausgebildet sind, dass für unterschiedliche Kraftgrößenverläufe im ersten Speicher bei unverändertem Programmcode die Massenermittlung möglich ist. Dabei können die beiden Speicher als unterschiedliche Speicherbereiche in einem gemeinsamen Speicherbaustein organisiert sein.

[0022] Anhand der Figur wird ein Ausführungsbeispiel zur automatischen Bestimmung einer Masse eines Türsystems näher erläutert.
Die einzige Figur zeigt je einen Motorspannungsverlauf 1 und 2 für eine elektrisch angetriebene Tür mit einer Masse m_T. Über eine Fahrstrecke S ist jeweils eine Motorspannung U aufgetragen. Der Motorspannungsverlauf 1 ist über die Fahrstrecke S für eine Fahrt in Öffnungsrichtung 6 dargestellt. Der Motorspannungsverlauf 2 ist über die Fahrstrecke S für eine Fahrt in Schließrichtung 7 dargestellt.

[0023] An der Position 4 ist die Tür geschlossen, welches einer Fahrstrecke S = 0 mm entspricht. Nach einer Anlaufstrecke von vorzugsweise S_A = 100 mm wird ab einem ersten Zeitpunkt bzw. Messpunkt MP1 ein Gesamtstrom I_G für die Fahrstrecke einer für 40 Betriebssystemzyklen Δt mit einer Steigung von einem Puls-Weiten-Modulations-Inkrement pro Betriebssystemzyklus Δt anliegenden Motorspannungsrampe gemessen. Für diese Zeitdauer wird ein Motorstrom I aufsummiert. Der Motorstrom I setzt sich aus dem gemessenen Gesamtstrom I_G abzüglich eines Reibstromes I_R, I = I_G - I_R, zusammen. An der Position 5 ist die Tür vollständig geöffnet.

[0024] Zur Ermittlung des Reibstromes I_R wird in einer gesonderten Lernfahrt, bei der der Motorspannungsverlauf 1, entgegen der Darstellung in der Figur, einen kontinuierlichen linearen Verlauf aufweist, also ohne Rampe, ab dem ersten Messpunkt MP1 in Öffnungsrichtung 6 gemessen. Der Reibstrom I_R wird ab einer zurückgelegten Anlaufstrecke S_A = 100 mm für weitere 150 mm alle 10 mm gemessen und abgespeichert und als ein Mittelwert für eine spätere Massenermittlungsberechnung bereitgestellt.

[0025] Für die erfindungsgemäße Bestimmung einer effektiven Masse m_eff der Tür, wird die in Formel I dargestellte Berechnung ausgeführt:

[0026] Mit der physikalischen Grundgleichung nach Formel II und einem Überleiten von Formel II in eine Summendarstellung nach Formel III und einem Einsatz einer Motorkraftkonstante KΦ nach Formel IV und V ergibt sich die erfindungsgemäße Berechnungsmethode nach Formel I.

[0027] Letztendlich wird der Wert für die Geschwindigkeitsänderung ΔV pro Betriebssystemzyklus über einen Inkrementalgeber am Motor ermittelt. Der Inkrementalgeber stellt Impulse pro Zeiteinheit bereit, welche einer aktuellen Geschwindigkeit V direkt proportional sind.

[0028] Die gemessenen Motorströme I_G und I_R und die über den Inkrementalgeber ermittelte Geschwindigkeit V bzw. die Geschwindigkeitsänderung ΔV werden in die Formel I eingesetzt und es kann die effektive Türmasse m_eff bestimmt werden.

[0029] Für eine Gegengewichtsermittlung bzw. für eine Kräftebestimmung wird an den Positionen der Fahrstrecke S, welche den Messpunkten MP1 bis MP4 entsprechen, die jeweilige Kraft mit der Formel IV ermittelt.

[0030] Wird bei dem Türsystem eine Feder für eine Gegenkraft eingesetzt, so stellt sich die größte Kraft F_F der Feder am Ort der Position bzw. Messpunkte MP2 oder MP3 ein. Durch einen Kräftevergleich der Kräfte in den Messpunkten MP1 und MP4 mit MP2 und MP3 kann bei einer größeren Kraft an den Positionen MP2 und MP3 als an den Positionen MP1 und MP4 ein Türsystem mit einer Feder automatisch, vorzugsweise allein aufgrund der gesammelten Messwerte, ohne das ein Servicetechniker das Türsystem analysiert, bestimmt werden.

[0031] Für den Fall, dass keine Feder erkannt wird, kann ein Gegengewicht wie folgt ermittelt werden. Die Kraft F_MP2 an der Position MP2 setzt sich nach Formel VI aus der Reibungskraft F_R und der Gegengewichtskraft F_G zusammen. Nach weiteren physikalischen Kräfteadditionen gelangt man zu Formel IX mit der die Gegengewichtskraft F_G ermittelt wird.

[0032] Da die bestimmte Masse m_eff als eine effektive Masse Anteile aus einer translatorischen Masse m_lin, einer Masse m_G des Gegengewichts bzw. eine zur Federkraft F_F äquivalente Masse oder einer Kombination aus beiden und einer Türmasse m_T enthält, wird die Türmasse m_T nach Formel X. bestimmt.

[0033] Die nachfolgende Tabelle zeigt die über die erfindungsgemäße Berechnung ermittelten Massewerte der Tür im Vergleich mit dem tatsächlichen Massewerten der Tür. Am Beispiel einer Tür mit einer tatsächlichen Masse von 300 kg und einer weiteren Tür mit einer tatsächlichen Masse von 200 kg wird gezeigt, dass die prozentuale Abweichung zwischen der tatsächlichen Masse und der berechneten Masse unter 10 % liegt.

[0034] Die berechneten Werte ergeben sich aus jeweils drei Messungen bei denen jeweils 78 Strommesswerte pro 10 ms ausgewertet werden. Zusätzlich wird je eine Messfahrt der Tür bei einem Start von einer linken Seite bzw. von einer rechten Seite durchgeführt. Der wirksame Masseanteil von Motor und System oder die translatorische Masse beträgt 10 kg.

Strommessung:

je 78Werte/10ms

(Mittelwertbildung über alle Stromwerte).

[0035] Massebestimmung über KΦ:    KΦ = 18,4 N/A

			Messung1	Messung2	Messung3	Messung1	Messung2	Messung3	Messung1	Messung2	Messung3
	mT (Tatsächlich) [Kg]	mG (Tatsächlich) [Kg]	mT (Ermittelt) [Kg]	mT (Ermittelt) [Kg]	mT (Ermittelt) [Kg]	mG (Ermittelt) [Kg]	mG (Ermittelt) [Kg]	Prozentuale Abweichung	Prozentuale Abweichung	Prozentuale Abweichung	Prozentuale Abweichung
Start Links	300	0	300	283	279	1	1	1	0	-6	-7
Start Rechts	300	0	284	291	290	1	1	1	-5	-3	-3
Start Links	200	0	191	192	193	1	1	1	-5	-4	-4
Start Rechts	200	0	182	183	186	0	0	0	-9	-9	-7

Ansprüche

1. Verfahren zur automatischen Bestimmung einer Masse (m_eff) eines von einem Motor angetriebenen Türsystems mit mindestens einer Tür, wobei eine während einer Beschleunigungsfahrt erfolgte Geschwindigkeitsänderung ermittelt und während der Beschleunigungsfahrt eine die Antriebskraft des Motors beeinflussende Kraftgröße aufsummiert oder integriert wird und wobei die Summe bzw. das Integral der Kraftgröße und die Geschwindigkeitsänderung (ΔV) zur Bestimmung der Masse (m_eff) genutzt werden
dadurch gekennzeichnet, dass die Summation bzw. Integration der Kraftgröße über mehre Betriebssystemzyklen (Δt) einer dem Türsystem zugeordneten Steuereinrichtung erfolgt und dass als Beschleunigungsfahrt eine Fahrt des Normalbetriebes verwendet wird, wobei während des Normalbetriebs die Masse (m_eff) des Türsystems vorzugsweise automatisch von Zeit zu Zeit, zum Beispiel 1-mal pro Woche, neu ermittelt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass als Kraftgröße ein den Motor antreibender Strom (I), eine Motorspannung (U), insbesondere eine Ankerspannung, und/ oder ein Pulsweitenmodulationssignal verwendet wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftgröße zu Beginn oder/ und während der Beschleunigungsfahrt verändert wird.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, dass als Beschleunigungsfahrt außerhalb des Normalbetriebs eine gesonderte Lernfahrt ausgeführt wird.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, dass vor der Beschleunigungsfahrt das Türsystem mindestens in Schleichfahrt angetrieben wird, wobei mindestens ein Reibstrom (I_R) fließt.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, dass während der Beschleunigungsfahrt beginnend mit einer Schleichfahrt ab einem ersten Zeitpunkt (MP1) die Beschleunigung zunächst mit einem positiven Wert startet um dann mit einer negativen Beschleunigung wieder in die Schleichfahrt zu wechseln.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, dass zur Bestimmung der Masse (m_eff) eine Kraftkonstante (KΦ) des Motors verwendet wird.

8. Verfahren nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftkonstante (KΦ) aus einer in ein translatorisches System übertragenen Drehmomentkonstante des Motors abgeleitet ist.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, dass der zu summierende oder zu integrierende Strom (I) aus einer Differenz eines, insbesondere während der Beschleunigungsfahrt gemessenen, Gesamtstromes (I_G) und des Reibstromes (I_R) gebildet wird.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet,
dass die bestimmte Masse (m_eff) als eine effektive Masse (m_eff) Anteile aus einer translatorischen Masse (m_lin), einer Masse (m_G) eines Gegengewichts und/oder einer Türmasse (m_T) einer Tür enthält.

11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, dass die bestimmte Masse (m_eff) als eine effektive Masse (m_eff) Anteile aus einer translatorischen Masse (m_lin), einer zur Federkraft (F_F) einer Feder äquivalenten Masse und/ oder einer Türmasse (m_T) enthält.

12. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 11,
dadurch gekennzeichnet, dass die Beschleunigungsfahrt durch eine Erhöhung (I_G > I_R) des Gesamtstromes (I_G) - insbesondere über den Reibstrom (I_R) hinaus - erreicht wird.

13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12,
dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Masse (m) eine kinetische Energie der Tür, insbesondere eine Auftreffenergie, ermittelt wird.

14. Steuereinrichtung zur automatischen Bestimmung einer Masse (m_eff) eines von einem Motor angetriebenen Türsystems mit mindestens einer Tür, aufweisend Mittel zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 13, mit

- einem ersten Speicher zur Ablage eines eine Beschleunigungsfahrt charakterisierenden Verlaufs einer die Antriebskraft des Motors beeinflussenden Kraftgröße,

- einem zweiten Speicher zur Ablage eines Programmcodes,

- einer Recheneinheit zur programmgesteuerten Masseermittlung,
wobei die Speicher und die Recheneinheit derart ausgebildet sind, dass für unterschiedliche Kraftgrößenverläufe im ersten Speicher bei unverändertem Programmcode die Masseermittlung möglich ist.

Claims

1. Method for automatically determining a mass (m_eff) of a door system that is driven by a motor and has at least one door, a speed change accomplished during an acceleration movement being established, and a force variable influencing the drive force of the motor being summed or integrated during the acceleration movement, and the sum or the integral of the force variable and the speed change (ΔV) being used to determine the mass (m_eff), characterized in that the summation or the integration of the force variable is performed over a number of operating system cycles (Δt) of a control device assigned to the door system, and in that a movement of the normal operation is used as acceleration movement, the mass (m_eff) of the door system being preferably automatically reestablished from time to time, for example once per week, during normal operation.

2. Method according to Claim 1, characterized in that a current (I) driving the motor, a motor voltage (U), in particular an armature voltage, and/or a pulse width modulation signal is/are used as force variable.

3. Method according to Claim 1 or 2, characterized in that the force variable is varied at the start of or/and during the acceleration movement.

4. Method according to one of Claims 1 to 3, characterized in that a separate learning movement is executed outside the normal operation as acceleration movement.

5. Method according to one of Claims 1 to 4, characterized in that before the acceleration movement the door system is driven at least in a creeping movement, at least a friction current (I_R) flowing.

6. Method according to one of Claims 1 to 5, characterized in that during the acceleration movement the acceleration firstly starts, beginning with a creeping movement, with a positive value from a first instant (MP1) and then changes to the creeping movement again with a negative acceleration.

7. Method according to one of Claims 1 to 6, characterized in that a force constant (KΦ) of the motor is used to determine the mass (m_eff).

8. Method according to Claim 7, characterized in that the force constant (KΦ) is derived from a torque constant of the motor transmitted into a translatory system.

9. Method according to one of Claims 5 to 8, characterized in that the current (I) to be summed or to be integrated is formed from a difference between the total current (I_G), particularly measured during the acceleration movement, and the friction current (I_R).

10. Method according to one of Claims 1 to 9, characterized in that as an effective mass (m_eff) the determined mass (m_eff) includes components consisting of a translatory mass (m_lin), a mass (m_G) of a counterweight and/or a door mass (m_T).

11. Method according to one of Claims 1 to 9, characterized in that as an effective mass (m_eff) the determined mass (m_eff) includes components consisting of a translatory mass (m_lin), a mass equivalent to the spring force (F_F) of a spring, and/or a door mass (m_T).

12. Method according to one of Claims 10 to 11, characterized in that the acceleration movement is achieved by an increase (I_G > I_R) in the total current (I_G) - in particular beyond the friction current (I_R) .

13. Method according to one of Claims 1 to 12, characterized in that a kinetic energy of the door, in particular an impact energy, is established by means of the mass (m).

14. Control device for automatically determining a mass (m_eff) of a door system that is driven by a motor and has at least one door, having means for carrying out the method according to one of Claims 1 to 13, having

- a first memory for storing a profile, characterizing an acceleration movement, of a force variable influencing the drive force of the motor,

- a second memory for storing a programme code, and

- an arithmetic logic unit for establishing mass under programmed control,
the memories and the arithmetic logic unit being designed in such a way that mass can be established for different force variable profiles in the first memory in conjunction with an unchanged programme code.

Revendications

1. Procédé de détermination automatique d'une masse ( meff ) d'un système de porte entraîné par un moteur et comprenant au moins une porte, dans lequel on détermine une variation de la vitesse, se produisant pendant une marche d'accélération et on somme ou on intègre, pendant la marche d'accélération, une grandeur de force influençant la force d'entraînement du moteur et, dans lequel on utilise la somme ou l'intégrale de la grandeur de force et la variation ( ΔV ) de la vitesse pour la détermination de la masse ( meff )
caractérisé en ce que
on effectue la sommation ou l'intégration de la grandeur de force sur plusieurs cycles ( Δt ) de système de fonctionnement d'un dispositif de commande associé au système de porte et en ce que l'on utilise, comme marche d'accélération, une marche du fonctionnement normal, en redéterminant, pendant le fonctionnement normal, la masse ( meff ) du système de porte, de préférence automatiquement de temps en temps, par exemple une fois par semaine.

2. Procédé suivant la revendication 1,
caractérisé en ce que l'on utilise, comme grandeur de force, un courant ( I ) entraînant le moteur et une tension ( U ) du moteur, notamment une tension d'induit et/ou un signal à modulation d'impulsion en largeur.

3. Procédé suivant la revendication 1 ou 2,
caractérisé en ce que l'on modifie la grandeur de force au début ou/et pendant la marche d'accélération.

4. Procédé suivant l'une des revendications 1 à 3,
caractérisé en ce que l'on effectue, comme marche d'accélération, une marche d'apprentissage particulière en dehors du fonctionnement normal.

5. Procédé suivant l'une des revendications 1 à 4,
caractérisé en ce qu'avant la marche d'accélération, on entraîne le système de force, au moins dans une marche de rampage, avec passage d'au moins un courant ( IR ) de frottement.

6. Procédé suivant l'une des revendications 1 à 5,
caractérisé en ce que, pendant la marche d'accélération, on fait débuter, en commençant par une marche de rampage à partir d'un premier instant ( MP1 ), l'accélération d'abord, avec une valeur positive, et on repasse ensuite, avec une accélération négative, dans la marche de rampage.

7. Procédé suivant l'une des revendications 1 à 6,
caractérisé en ce que l'on utilise une constante ( KΦ ) de force du moteur pour la détermination de la masse ( meff ).

8. Procédé suivant la revendication 7,
caractérisé en ce que l'on déduit la constante ( KΦ ) de force d'une constante de couple de rotation du moteur transposé dans un système de translation.

9. Procédé suivant l'une des revendications 5 à 8,
caractérisé en ce que l'on forme le courant ( I ) à sommer ou à intégrer, à partir d'une différence entre le courant ( IG ) global mesuré, notamment pendant la marche d'accélération, et le courant ( IR ) de frottement.

10. Procédé suivant l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que la masse ( meff ) déterminée renferme, comme masse ( meff ) effective, des proportions provenant d'une masse ( mlin ) de translation, d'une masse ( MG ) d'un contrepoids et/ou d'une masse ( mT ) de porte.

11. Procédé suivant l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que la masse ( meff ) déterminée renferme, comme masse ( meff ) efficace, des proportions d'une masse ( mlin ) de translation, d'une force ( FF ) de ressort, d'une masse équivalente de ressort et/ou d'une masse ( mT ) de porte.

12. Procédé suivant l'une des revendications 10 à 11, caractérisé en ce que l'on atteint la marche d'accélération par une augmentation ( IG > IR ) du courant ( IG ) global, notamment au-delà du courant ( IR ) de frottement.

13. Procédé suivant l'une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que l'on détermine, au moyen de la masse ( m ), une énergie cinétique de la porte, notamment d'une énergie d'impact.

14. Dispositif de commande pour la détermination automatique d'une masse ( meff ) d'un système de porte entraîné par un moteur et comprenant au moins une porte comportant des moyens pour effectuer le procédé suivant l'une des revendications 1 à 13, comprenant

- une première mémoire de mémorisation d'une courbe, caractérisant la marche d'accélération, d'une grandeur de force influant sur la force d'entraînement du moteur,

- une deuxième mémoire de mémorisation d'un code de programme,

- une unité informatique pour la détermination de la masse commandée par le programme,
dans lequel les mémoires et l'unité informatique sont telles que la détermination de masse est rendue possible pour des courbes différentes de la grandeur de force dans la première mémoire, alors que le code de programme reste inchangé.

Zeichnung