KRAFTSTOFFEINSPRITZEINRICHTUNG FÜR EINE BRENNKRAFTMASCHINE

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine nach der Gattung des Anspruchs 1.

[0002] Eine solche Kraftstoffeinspritzeinrichtung ist durch die EP-A-1 195 514 bekannt. Diese Kraftstoffeinspritzeinrichtung umfasst eine einen elektrischen Antrieb aufweisende Förderpumpe , durch die Kraftstoff aus einem Kraftstoffvorratsbehälter in einen Niederdruckbereich zur Saugseite wenigstens einer Hochdruckpumpe gefördert wird. Durch die Hochdruckpumpe wird Kraftstoff in einen Hochdruckbereich gefördert, in dem wenigstens ein Injektor vorgesehen ist, durch den Kraftstoff an der Brennkraftmaschine eingespritzt wird. Die Kraftstoffeinspritzeinrichtung weist eine elektrische Steuereinrichtung zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung auf. Im Niederdruckbereich ist ein Drucksensor angeordnet, der mit der Steuereinrichtung verbunden ist. Durch die Steuereinrichtung wird der elektrische Antrieb der Förderpumpe zur Einstellung einer in Abhängigkeit wenigstens eines Betriebsparameters der Brennkraftmaschine und/oder der Hochdruckpumpe veränderlichen Fördermenge der Förderpumpe und zur Erzeugung eines vorgegebenen Drucks im Niederdruckbereich angesteuert. Zumindest ein Teil des von der Förderpumpe in den Niederdruckbereich geförderten Kraftstoffs wird durch einen Antriebsbereich der Hochdruckpumpe geleitet Bei dieser bekannten Kraftstoffeinspritzeinrichtung wird der elektrische Antrieb der Förderpumpe durch die Steuereinrichtung zur veränderlichen Einstellung der von der Hochdruckpumpe angesaugten und in den Hochdruckbereich geförderten Kraftstoffmenge angesteuert. Hierdurch ist nicht immer eine ausreichende Schmierung und Kühlung des Antriebsbereichs der Hochdruckpumpe sichergestellt.

Vorteile der Erfindung

[0003] Die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzeinrichtung mit den Merkmalen gemäß Anspruch 1 hat demgegenüber den Vorteil, dass auch bei hohen Kraftstofftemperaturen eine ausreichende Schmierung und/oder Kühlung des Antriebsbereichs der Hochdruckpumpe sichergestellt ist.

[0004] In den abhängigen Ansprüchen sind vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzeinrichtung angegeben. Die Ausbildung gemäß Anspruch 2 hat den Vorteil, dass ein möglicher Druckabfall bei der Durchströmung des Kraftstofffilters keinen Einfluss auf die Druckerfassung im Niederdruckbereich hat. Die Ausbildung gemäß den Ansprüchen 4 und 5 hat den Vorteil, dass die Schmierung und/oder Kühlung des Antriebsbereichs der Hochdruckpumpe bei hoher Belastung verbessert ist. Die Ausbildung gemäß Anspruch 6 und 7 hat den Vorteil, dass von der Förderpumpe geförderter Kraftstoff, der nicht von der Hochdruckpumpe angesaugt wird, aus dem Niederdruckbereich abgeführt werden kann. Die Ausbildung gemäß Anspruch 8 hat den Vorteil, dass die gesamte von der Fröderpumpe geförderte Kraftstoffmenge zur Schmierung und/oder Kühlung des Antriebsbereichs der Hochdruckpumpe zur Verfügung steht.

[0005] Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Figur 1 eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine in schematischer Darstellung und Figur 2 ein Diagramm, in dem die Fördermenge einer Förderpumpe und die Überströmmenge eines Überströmventils über dem in einem Niederdruckbereich herrschenden Druck auftragen ist.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

[0006] In Figur 1 ist schematisch eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine beispielsweise eines Kraftfahrzeugs dargestellt. Die Kraftstoffeinspritzeinrichtung weist eine Förderpumpe 10 auf, durch die Kraftstoff aus einem Kraftstoffvorratsbehälter 12 angesaugt wird. Die Förderpumpe 10 weist einen elektrischen Antrieb 14 in Form eines Elektromotors auf und die Förderpumpe 10 kann außerhalb oder wie in Figur 1 dargestellt innerhalb des Kraftstoffvorratsbehälters 12 angeordnet sein. Innerhalb des Kraftstoffvorratsbehälters 12 kann ein Stautopf oder Schwalltopf 16 angeordnet sein, aus dem die Förderpumpe 10 ansaugt und durch den sichergestellt ist, dass die Förderpumpe 10 auch bei geringem Füllstand im Kraftstoffvorratsbehälter 12 Kraftstoff ansaugen kann. In den Schwalltopf 16 wird Kraftstoff beispielsweise durch wenigstens eine Strahlpumpe 18 gefördert. Durch die Förderpumpe 10 wird Kraftstoff zur Saugseite einer Hochdruckpumpe 20 der Kraftstoffeinspritzeinrichtung gefördert. Zwischen der Förderpumpe 10 und der Saugseite der Hochdruckpumpe 20 ist ein Kraftstofffilter 22 vorgesehen, durch den der von der Förderpumpe 10 geförderte Kraftstoff gereinigt wird, bevor er der Hochdruckpumpe 20 zufließt.

[0007] Die Hochdruckpumpe 20 weist ein oder mehrere Pumpenelemente 24 auf, die wiederum jeweils einen in einer Zylinderbohrung 26 geführten Pumpenkolben 28 aufweisen. Durch den jeweiligen Pumpenkolben 28 wird in der jeweiligen Zylinderbohrung 26 ein Pumpenarbeitsraum 30 begrenzt. Der jeweilige Pumpenkolben 28 wird durch eine durch die Brennkraftmaschine rotierend angetriebene Antriebswelle 32 zumindest mittelbar in einer Hubbewegung angetrieben. Die Antriebswelle 32 ist beispielsweise über zwei in Richtung der Drehachse der Antriebswelle 32 voneinander beabstandete Lagerstellen eines Gehäuses 34 der Hochdruckpumpe 14 drehbar gelagert. Die Lagerstellen können in verschiedenen Teilen des Pumpengehäuses 34 angeordnet sein, beispielsweise kann eine erste Lagerstelle in einem Grundkörper des Pumpengehäuses 34 und eine zweite Lagerstelle in einem mit dem Grundkörper verbundenen Flanschteil angeordnet sein. In einem zwischen den beiden Lagerstellen liegenden Bereich weist die Antriebswelle 32 wenigstens einen Nocken 36 oder einen exzentrisch zu ihrer Drehachse ausgebildeten Abschnitt auf, wobei der Nocken 36 auch als Mehrfachnocken ausgebildet sein kann. Die Antriebswelle 32 der Hochdruckpumpe 20 wird durch die Brennkraftmaschine angetrieben, beispielsweise von deren Kurbelwelle oder Nockenwelle. Die Kopplung der Antriebswelle 32 mit der Brennkraftmaschine kann beispielsweise über einen Riemen (Zahnriemen), eine Kette oder Zahnräder erfolgen. Infolge des Antriebs der Hochdruckpumpe 20 durch die Brennkraftmaschine ist die Drehzahl der Antriebswelle 32 der Hochdruckpumpe 20 proportional zur Drehzahl der Brennkraftmaschine.

[0008] Der jeweilige Pumpenkolben 28 kann sich direkt oder über einen Stößel 29 am Nocken 36 oder Exzenter der Antriebswelle 32 abstützen. Jedes Pumpenelement 24 weist ein Einlassventil 38 auf, das in den Pumpenarbeitsraum 30 öffnet und über das der Pumpenarbeitsraum 30 beim radial nach innen zur Antriebswelle 32 gerichteten Saughub des Pumpenkolbens 28 mit Kraftstoff befüllt wird. Jedes Pumpenelement 24 weist außerdem ein Auslassventil 40 auf, das aus dem Pumpenarbeitsraum 30 heraus öffnet und über das der beim radial nach außen gerichteten Förderhub des Pumpenkolbens 28 verdichtete Kraftstoff aus dem Pumpenarbeitsraum 30 verdrängt wird. Das Einlassventil 38 und das Auslassventil 40 sind jeweils als federbelastete Rückschlagventile ausgebildet. Die Antriebswelle 32 mit dem Nocken 36 oder Exzenter sowie der Abstützung des wenigstens einen Pumpenkolbens 28 bildet einen im Inneren des Pumpengehäuses 34 angeordneten Antriebsbereich 37 der Hochdruckpumpe 20.

[0009] Durch die Hochdruckpumpe 14 wird über wenigstens eine Leitung Kraftstoff in einen Hochdruckbereich gefördert, in dem beispielsweise ein Speicher 42 angeordnet ist. Mit dem Speicher 42 ist wenigstens ein an einem Zylinder der Brennkraftmaschine angeordneter Injektor 44 verbunden, durch den Kraftstoff in den Brennraum des Zylinders eingespritzt wird. Es kann auch vorgesehen sein, dass die Injektoren 44 direkt oder indirekt über hydraulische Leitungen mit der Hochdruckpumpe 14 verbunden sind, wobei der separate Speicher 42 entfallen kann. Der Injektor 44 weist ein Kraftstoffeinspritzventil und beispielsweise ein elektrisch betätigtes Steuerventil auf, durch das die Öffnungs- und Schließfunktion des Kraftstoffeinspritzventils gesteuert wird. Es kann auch vorgesehen sein, dass das Kraftstoffeinspritzventil direkt durch einen elektrischen Aktor, beispielsweise einen Piezoaktor, gesteuert wird.

[0010] Die Kraftstoffeinspritzeinrichtung weist außerdem eine elektronische Steuereinrichtung 46 auf, durch die die Kraftstoffeinspritzung gesteuert wird. Durch die Steuereinrichtung 46 wird der Injektor 44 angesteuert, so dass durch diesen zu einem vorgegebenen Zeitpunkt eine vorgegebene Kraftstoffmenge eingespritzt wird. Im Hochdruckbereich ist ein Drucksensor 48 angeordnet, durch den der Druck im Hochdruckbereich erfasst wird und der mit der Steuereinrichtung 46 verbunden ist. Vom Speicher 42 kann eine Verbindung zu einem Entlastungsbereich, beispielsweise einem Rücklauf zum Kraftstoffvorratsbehälter 12, abführen, die von einem Druckbegrenzungs- oder Druckregelventil 43 gesteuert wird.

[0011] Bei dem in Figur 1 dargestellten Ausführungsbeispiel ist zwischen der Förderpumpe 10 und der Saugseite der Hochdruckpumpe 20 eine Kraftstoffzumesseinrichtung 50 vorgesehen, die vorzugsweise zwischen dem Kraftstofffilter 22 und der Saugseite der Hochdruckpumpe 20 angeordnet ist. Der Bereich zwischen der Förderpumpe 10 und der Saugseite der Hochdruckpumpe 20 wird nachfolgend als Niederdruckbereich bezeichnet. Die Kraftstoffzumesseinrichtung 50 kann derart ausgebildet sein, dass durch diese kontinuierlich oder stufenweise ein unterschiedlich großer Durchflussquerschnitt in der Verbindung zwischen der Förderpumpe 10 und der Saugseite der Hochdruckpumpe 20 eingestellt wird. Alternativ kann die Kraftstoffzumesseinrichtung 50 auch durch ein getaktetes Ventil gebildet sein, dass mit einer bestimmten Frequenz geöffnet und geschlossen wird, wobei dieses entsprechend dessen Öffnungsdauer einen bestimmten gemittelten Durchflussquerschnitt freigibt. Die Kraftstoffzumesseinrichtung 50 kann einen elektrischen Aktor 51 aufweisen, der beispielsweise ein Elektromagnet oder ein Piezoaktor sein kann, und der durch die Steuereinrichtung 46 angesteuert wird. Alternativ kann die Kraftstoffzumesseinrichtung 50 auch hydraulisch gesteuert sein. Hierbei wird der Durchflussquerschnitt durch einen Kolben bestimmt, der von einem hydraulischen Druck beaufschlagt bewegbar ist. Der hydraulische Druck kann beispielsweise durch den Ablauf des Druckregelventils 43 erzeugt werden. Dabei ergibt sich mit zunehmender Absteuermenge des Druckregelventils 43 ein höherer Druck, durch den der durch die Kraftstoffzumesseinrichtung 50 freigegebene Durchflussquerschnitt verringert wird. Das Druckregelventil 43 kann durch die Steuereinrichtung 46 angesteuert werden, so dass die Kraftstoffzumesseinrichtung 50 mittelbar über die Absteuermenge des Druckregelventils 43 durch die Steuereinrichtung 46 gesteuert wird.

[0012] Die Kraftstoffeinspritzeinrichtung weist weiterhin ein zwischen der Förderpumpe 10 und der Kraftstoffzumesseinrichtung 50 angeordnetes Überströmventil 52 auf, durch das eine Verbindung des Niederdruckbereichs mit einem Entlastungsbereich gesteuert wird. Der Entlastungsbereich ist dabei beispielsweise ein Rücklauf 53 zum Kraftstoffvorratsbehälter 12, wobei im Entlastungsbereich ein niedrigerer Druck herrscht als im Niederdruckbereich. Das Überströmventil 52 ist als Druckventil ausgebildet, das bei Erreichen eines vorgegebenen Drucks im Niederdruckbereich öffnet und Kraftstoff aus dem Niederdruckbereich in den Entlastungsbereich abströmen lässt. Der Öffnungsdruck des Überströmventils 52 wird durch eine Feder 54 bestimmt, die ein Ventilglied 55 des Überströmventils 52 in einer Schließrichtung beaufschlagt.

[0013] Bei dem in Figur 1 dargestellten Ausführungsbeispiel führt die Verbindung zwischen der Förderpumpe 10 und der Saugseite der Hochdruckpumpe 20 durch den Antriebsbereich 37 der Hochdruckpumpe 20, in dem die Antriebswelle 32 mit ihren Lagerstellen und der Exzenter oder Nocken 36 mit der Abstützung des wenigstens einen Pumpenkolbens 28 oder Stößels 29 angeordnet ist. Das Überströmventil 52 ist stromabwärts nach dem Antriebsbereich 37 zwischen diesem und der Kraftstoffzumesseinrichtung 50 angeordnet. Somit durchströmt die gesamte durch die Förderpumpe 10 geförderte Kraftstoffmenge zunächst den Antriebsbereich der Hochdruckpumpe 20 bevor dieser von der Hochdruckpumpe 20 angesaugt wird. Alternativ kann auch vorgesehen sein, dass von der von der Förderpumpe 10 herführenden Verbindung stromaufwärts vor der Kraftstoffzumesseinrichtung 50 eine Verbindung in den Antriebsbereich der Hochdruckpumpe 20 abführt. Hierbei steht jedoch nur der Teil der von der Förderpumpe 10 geförderten Kraftstoffmenge für die Schmierung des Antriebsbereichs der Hochdruckpumpe 20 zur Verfügung, der nicht durch die Kraftstoffzumesseinrichtung 50 der Saugseite der Hochdruckpumpe 20 zugeführt wird.

[0014] Der im Niederdruckbereich zwischen dem Kraftstofffilter 22 und der Saugseite der Hochdruckpumpe 20 herrschende Druck wird durch einen Drucksensor 56 erfasst, der mit der Steuereinrichtung 46 verbunden ist. Vorzugsweise ist der Drucksensor 56 im Niederdruckbereich zwischen dem Kraftstofffilter 22 und dem Antriebsbereich der Hochdruckpumpe 20 angeordnet, so dass ein eventueller Druckabfall bei der Durchströmung des Kraftstofffilters 22 bei der Druckerfassung im Niederdruckbereich berücksichtigt ist. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass der elektrische Antrieb 14 der Förderpumpe 10 durch die Steuereinrichtung 46 abhängig von wenigstens einem Betriebsparameter der Brennkraftmaschine und/oder der Hochdruckpumpe 20 zur Einstellung einer veränderlichen Fördermenge der Förderpumpe 10 und damit eines veränderlichen Druckes im Niederdruckbereich zwischen der Förderpumpe 10 und der Saugseite der Hochdruckpumpe 20 angesteuert wird.

[0015] Als Betriebsparameter wird dabei insbesondere die Fördermenge der Hochdruckpumpe 20 berücksichtigt, die zur Last der Brennkraftmaschine korrespondiert. Je höher die Last der Brennkraftmaschine ist, desto größer muss die Fördermenge der Hochdruckpumpe 20 sein, um im Speicher 42 einen vorgegebenen Druck aufrechtzuerhalten, da mehr Kraftstoff durch die Injektoren 44 aus dem Speicher 42 entnommen und an der Brennkraftmaschine eingespritzt wird. Als weiterer Betriebsparameter kann die Drehzahl der Brennkraftmaschine, die proportional zur Drehzahl der Hochdruckpumpe 20 ist, berücksichtigt werden. Erfindungsgemäß wird als Betriebsparameter die Kraftstofftemperatur berücksichtigt, die mittels eines Kraftstofftemperatursensors 58 erfasst wird, der mit der Steuereinrichtung 46 verbunden ist.

[0016] Durch die Steuereinrichtung 46 wird der Antrieb 14 der Förderpumpe 10 derart angesteuert, dass durch die Förderpumpe 10 in den Niederdruckbereich bei hoher Last, und damit großer Fördermenge der Hochdruckpumpe 20, und/oder hoher Drehzahl der Brennkraftmaschine und der Hochdruckpumpe 20 eine größere Kraftstoffmenge gefördert und damit ein höherer Druck erzeugt wird als bei geringer Last und Fördermenge und/oder geringer Drehzahl. Es kann dabei vorgesehen sein, dass mit zunehmender Last der Brennkraftmaschine und damit zunehmender Fördermenge der Hochdruckpumpe 20 durch die Steuereinrichtung 46 der elektrische Antrieb 14 der Förderpumpe 10 derart angesteuert wird, dass durch die Förderpumpe 10 eine zunehmend größere Kraftstoffmenge gefördert und damit ein zunehmend höherer Druck im Niederdruckbereich erzeugt wird. Die von der Förderpumpe 10 geförderte Kraftstoffmenge, die nicht durch die Hochdruckpumpe 20 angesaugt und in den Speicher 42 gefördert wird, wird durch das Überströmventil 52 in den Entlastungsbereich 53 abgesteuert. Es kann dabei vorgesehen sein, dass durch die Steuereinrichtung 46 die durch die Förderpumpe 10 geförderte Kraftstoffmenge überproportional zu der durch die Hochdruckpumpe 20 zu fördernden Kraftstoffmenge erhöht wird, um eine ausreichende Schmierung und/oder Kühlung des Antriebsbereichs 37 der Hochdruckpumpe 20 sicherzustellen. Eine Abführung der von der Förderpumpe 10 überschüssig geförderten Kraftstoffmenge aus dem Niederdruckbereich ist durch das Überströmventil 52 sichergestellt. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass durch die Steuereinrichtung 46 der Antrieb 14 der Förderpumpe 10 derart angesteuert wird, dass bei hoher Kraftstofftemperatur durch die Förderpumpe 10 eine größere Kraftstoffmenge gefördert und damit ein höherer Druck im Niederdruckbereich erzeugt wird als bei niedriger Kraftstofftemperatur. Es kann dabei vorgesehen sein, dass mit zunehmender Kraftstofftemperatur der Antrieb 14 der Förderpumpe 10 durch die Steuereinrichtung 46 derart angesteuert wird, dass durch die Förderpumpe 10 eine zunehmende Kraftstoffmenge in den Niederdruckbereich gefördert und damit ein höherer Druck im Niederdruckbereich erzeugt wird. Hierdurch wird ebenfalls eine ausreichende Schmierung und/oder Kühlung des Antriebsbereichs 37 der Hochdruckpumpe 20 sichergestellt, da mit zunehmender Kraftstofftemperatur die Schmierwirkung des Kraftstoffs schlechter wird.

[0017] Vorzugsweise sind Sollwerte für den Druck im Niederdruckbereich in der Steuereinrichtung 46 in einem Kennfeld gespeichert, wobei dann durch die Steuereinrichtung 46 der elektrische Antrieb 14 der Förderpumpe 10 derart angesteuert wird, dass durch die Förderpumpe 10 eine solche Kraftstoffmenge in den Niederdruckbereich gefördert wird, wie diese zur Einstellung des Sollwerts des Drucks erforderlich ist. Die Charakteristik des Überströmventils 52 ist so bestimmt, dass durch dieses mit zunehmendem Druck im Niederdruckbereich eine zunehmende Kraftstoffmenge in den Entlastungsbereich abgesteuert wird. Das Überströmventil 52 kann beispielsweise eine zumindest annähernd lineare Kennlinie besitzen, so dass proportional zum Druck im Niederdruckbereich die durch das Überströmventil 52 abgesteuerte Kraftstoffmenge zunimmt. In Figur 2 ist ein Diagramm dargestellt, in dem beispielhaft der Bereich A dargestellt, in dem die von der Förderpumpe 10 geförderte Kraftstoffmenge V über dem im Niederdruckbereich herrschenden Druck pND aufgetragen ist. Außerdem ist im Diagramm gemäß Figur 2 mit B beispielhaft die Kennlinie des Überströmventils 52 dargestellt, das ist die durch dieses abgesteuerte Kraftstoffmenge V abhängig von dem im Niederdruckbereich herrschenden Druck pND. Der Arbeitsbereich des Überströmventils 52, das ist der Druckbereich, in dem durch das Überströmventil 52 Kraftstoff aus dem Niederdruckbereich abgesteuert wird, ist in Figur 3 mit C gekennzeichnet.

[0018] Das Überströmventil 52 ist derart ausgelegt, dass durch dieses unabhängig von der Einstellung der Kraftstoffzumesseinrichtung 50 von der Förderpumpe 10 geförderter Kraftstoff aus dem Niederdruckbereich abgesteuert werden kann. Durch das Überströmventil 52 wird somit eine veränderliche Einstellung des Druckes im Niederdruckbereich und damit der Fördermenge der Förderpumpe 10 ermöglicht unabhängig von der von der Hochdruckpumpe 20 zu fördernden Kraftstoffmenge. Hierdurch kann die Schmierung und/oder Kühlung des Antriebsbereichs der Hochdruckpumpe 20 bedarfsabhängig verbessert werden, unabhängig von der von der Hochdruckpumpe 20 zu fördernden Kraftstoffmenge.

[0019] Bei geringer Belastung der Hochdruckpumpe 20, das heißt geringer Fördermenge und/oder niedriger Kraftstofftemperatur, kann der durch die Förderpumpe 10 im Niederdruckbereich erzeugte Druck gering gehalten werden, wozu die Förderpumpe 10 nur eine geringe Kraftstoffmenge zu fördern braucht, wodurch die Belastung der Förderpumpe 10, insbesondere von deren elektrischem Antrieb 14, und damit der Bedarf an elektrischer Energie für dessen Versorgung gering gehalten werden kann. Die Förderpumpe 10 mit dem elektrischen Antrieb 14 kann daher auf eine geringere durchschnittliche Belastung ausgelegt werden, wobei deren Ausgestaltung gegenüber einer Auslegung mit konstanter Fördermenge vereinfacht werden kann oder gegenüber dieser Auslegung eine erhöhte Lebensdauer erreicht werden kann. Alternativ kann auch ohne Einschränkungen bei der Lebensdauer der Förderpumpe 10 eine erhöhte Spitzenbelastung mit großer Fördermenge der Förderpumpe 10 zugelassen werden, da diese jeweils nur für kurze Zeit erforderlich ist.

[0020] Darüberhinaus ist bei der veränderlichen Fördermenge der Förderpumpe 10 die Belastung des Kraftstofffilters 22 verringert, da dieser nicht ständig von der maximalen Fördermenge der Förderpumpe 10 durchströmt wird sondern nur von der tatsächlich erforderlichen Fördermenge der Förderpumpe 10. Der Kraftstofffilter 22 kann daher gegenüber einer konventionellen Auslegung für konstante Fördermenge der Förderpumpe 10 kleiner dimensioniert werden bzw. kann bei gleicher Dimensionierung eine längere Lebensdauer erreichen. Außerdem kann ein infolge Verschmutzung des Kraftstofffilters 22 bei dessen Durchströmung auftretender Druckabfall zumindest teilweise durch die Förderpumpe 10 ausgeglichen werden, indem die von dieser geförderte Kraftstoffmenge erhöht wird.

Ansprüche

1. Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine mit einer einen elektrischen Antrieb (14) aufweisenden Förderpumpe (10), durch die Kraftstoff aus einem Kraftstoffvorratsbehälter (12) in einen Niederdruckbereich zur Saugseite wenigstens einer Hochdruckpumpe (20) gefördert wird, wobei durch die Hochdruckpumpe (20) Kraftstoff in einen Hochdruckbereich (42) gefördert wird, in dem wenigstens ein Injektor (44) vorgesehen ist, durch den Kraftstoff an der Brennkraftmaschine eingespritzt wird, und mit einer elektrischen Steuereinrichtung (46) zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung, wobei im Niederdruckbereich ein Drucksensor (56) angeordnet ist, der mit der Steuereinrichtung (46) verbunden ist, und wobei durch die Steuereinrichtung (46) der elektrische Antrieb (14) der Förderpumpe (10) zur Einstellung einer in Abhängigkeit wenigstens eines Betriebsparameters der Brennkraftmaschine und/oder der Hochdruckpumpe (20) veränderlichen Fördermenge der Förderpumpe (10) und zur Erzeugung eines vorgegebenen Drucks im Niederdruckbereich angesteuert wird, wobei zumindest ein Teil des von der Förderpumpe (10) in den Niederdruckbereich geförderten Kraftstoffs durch einen Antriebsbereich (37) der Hochdruckpumpe (20) geleitet wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstoffeinspritzeinrichtung einen Temperatursensor (58) umfasst, durch den die Kraftstofftemperatur erfasst wird und der mit der elektrischen Steuereinrichtung (46) verbunden ist, und dass durch die Steuereinrichtung (46) der Antrieb (14) der Förderpumpe (10) derart angesteuert wird, dass bei hoher Kraftstofftemperatur durch die Förderpumpe (10) ein höherer Druck im Niederdruckbereich erzeugt wird als bei niedriger Kraftstofftemperatur.

2. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Förderpumpe (10) und der Saugseite der Hochdruckpumpe (20) ein Kraftstofffilter (22) vorgesehen ist und dass der Drucksensor (56) zwischen dem Kraftstofffilter (22) und der Saugseite der Hochdruckpumpe (20) angeordnet ist.

3. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Förderpumpe (10) und der Saugseite der Hochdruckpumpe (20) eine Kraftstoffzumesseinrichtung (50) vorgesehen ist, durch die der Kraftstoffzulauf zur Saugseite der Hochdruckpumpe (20) variiert werden kann.

4. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass durch die elektrische Steuereinrichtung (46) der Antrieb (14) der Förderpumpe (10) derart angesteuert wird, dass bei hoher Last und/oder Drehzahl der Brennkraftmaschine durch die Förderpumpe (10) ein höherer Druck im Niederdruckbereich erzeugt wird als bei geringer Last und/oder Drehzahl.

5. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass durch die elektrische Steuereinrichtung (46) der Antrieb (14) der Förderpumpe (10) derart angesteuert wird, dass mit zunehmender Last und/oder Drehzahl der Brennkraftmaschine durch die Förderpumpe (10) ein zunehmend höherer Druck im Niederdruckbereich erzeugt wird.

6. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Förderpumpe (10) und der Saugseite der Hochdruckpumpe (20) ein Überströmventil (52) vorgesehen ist, durch das eine Verbindung des Niederdruckbereichs mit einem Entlastungsbereich (53) gesteuert wird.

7. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Überströmventil (52) als Druckventil ausgebildet ist, durch das mit zunehmendem Druck im Niederdruckbereich eine zunehmende Kraftstoffmenge aus dem Niederdruckbereich in den Entlastungsbereich (53) abgesteuert wird.

8. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung zwischen der Förderpumpe (10) und der Saugseite der Hochdruckpumpe (20) stromaufwärts vor der Saugseite der Hochdruckpumpe (20) durch einen Antriebsbereich (37) der Hochdruckpumpe (20) geführt ist.

9. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 6 oder 7 und Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Überströmventil (52) zwischen dem Antriebsbereich (37) und der Saugseite der Hochdruckpumpe (20) angeordnet ist, so dass die gesamte von der Förderpumpe (10) geförderte Kraftstoffmenge durch den Antriebsbereich (37) der Hochdruckpumpe (20) strömt.

Claims

1. Fuel injection device for an internal combustion engine, having a feed pump (10) which has an electric drive (14) and by means of which fuel is fed from a fuel storage tank (12) into a low-pressure region to the suction side of at least one high-pressure pump (20), with fuel being fed by the high-pressure pump (20) into a high-pressure region (42) in which at least one injector (44) is provided, by means of which injector (44) fuel is injected in the internal combustion engine, and having an electric control device (46) for controlling the fuel injection, with a pressure sensor (56) being arranged in the low-pressure region, which pressure sensor (56) is connected to the control device (46), and with the electric drive (14) of the feed pump (10) being actuated by means of the control device (46) to set a feed rate of the feed pump (10), which is variable as a function of at least one operating parameter of the internal combustion engine and/or of the high-pressure pump (20), and to generate a predefined pressure in the low-pressure region, with at least a part of the fuel fed by the feed pump (10) into the low-pressure region being conducted through a drive region (37) of the high-pressure pump (20), characterized in that the fuel injection device comprises a temperature sensor (58) which serves to measure the fuel temperature and which is connected to the electric control device (46), and in that the drive (14) of the feed pump (10) is actuated by means of the control device (46) such that a higher pressure is generated in the low-pressure region by the feed pump (10) at high fuel temperature than at low fuel temperature.

2. Fuel injection device according to Claim 1, characterized in that a fuel filter (22) is provided between the feed pump (10) and the suction side of the high-pressure pump (20), and in that the pressure sensor (56) is arranged between the fuel filter (22) and the suction side of the high-pressure pump (20).

3. Fuel injection device according to one of Claims 1 and 2, characterized in that a fuel metering device (50) is provided between the feed pump (10) and the suction side of the high-pressure pump (20), by means of which fuel metering device (50) the fuel supply flow to the suction side of the high-pressure pump (20) can be varied.

4. Fuel injection device according to Claim 3, characterized in that, by means of the electric control device (46), the drive (14) of the feed pump (10) is actuated in such a way that a higher pressure is generated in the low-pressure region by the feed pump (10) at high load and/or rotational speed of the internal combustion engine than at low load and/or rotational speed.

5. Fuel injection device according to Claim 4, characterized in that, by means of the electric control device (46), the drive (14) of the feed pump (10) is actuated in such a way that an increasingly higher pressure is generated in the low-pressure region by the feed pump (10) with increasing load and/or rotational speed of the internal combustion engine.

6. Fuel injection device according to one of Claims 1 to 5, characterized in that an overflow valve (52) is provided between the feed pump (10) and the suction side of the high-pressure pump (20), which overflow valve (52) serves to control a connection of the low-pressure region to a relief region (53).

7. Fuel injection device according to Claim 6, characterized in that the overflow valve (52) is designed as a pressure valve by means of which an increasing fuel quantity is discharged from the low-pressure region into the relief region (53) with increasing pressure in the low-pressure region.

8. Fuel injection device according to one of the preceding claims, characterized in that the connection between the feed pump (10) and the suction side of the high-pressure pump (20) is guided, upstream of the suction side of the high-pressure pump (20), through a drive region (37) of the high-pressure pump (20).

9. Fuel injection device according to Claim 6 or 7 and Claim 8, characterized in that the overflow valve (52) is arranged between the drive region (37) and the suction side of the high-pressure pump (20), such that the entire fuel quantity fed by the feed pump (10) flows through the drive region (37) of the high-pressure pump (20).

Revendications

1. Dispositif d'injection de carburant pour un moteur à combustion interne, comprenant une pompe de refoulement (10) présentant un entraînement électrique (14), qui refoule le carburant hors d'un réservoir de carburant (12) dans une région basse pression vers le côté d'aspiration d'au moins une pompe haute pression (20), la pompe haute pression (20) refoulant du carburant dans une région haute pression (42), dans laquelle est prévu au moins un injecteur (44), qui injecte le carburant au niveau du moteur à combustion interne, et comprenant un dispositif de commande électrique (46) pour commander l'injection de carburant, un capteur de pression (56) étant disposé dans la région basse pression, et étant connecté au dispositif de commande (46), et le dispositif de commande (46) commandant l'entraînement électrique (14) de la pompe de refoulement (10) en vue de l'ajustement d'une quantité à refouler de la pompe de refoulement (10) variable en fonction d'au moins un paramètre de fonctionnement du moteur à combustion interne et /ou de la pompe haute pression (20) et pour produire une pression prédéfinie dans la région basse pression, au moins une partie du carburant refoulé par la pompe de refoulement (10) dans la région basse pression étant conduite à travers une région d'entraînement (37) de la pompe haute pression (20), caractérisé en ce que le dispositif d'injection de carburant comprend un capteur de température (58), qui détecte la température du carburant et qui est connecté au dispositif de commande électrique (46), et en ce que le dispositif de commande (46) commande l'entraînement (14) de la pompe de refoulement (10) de telle sorte qu'en cas de température du carburant élevée, la pompe de refoulement (10) produise dans la région basse pression une pression plus élevée qu'en cas d'une température de carburant plus basse.

2. Dispositif d'injection de carburant selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'entre la pompe de refoulement (10) et le côté d'aspiration de la pompe haute pression (20) est prévu un filtre à carburant (22) et en ce que le capteur de pression (56) est disposé entre le filtre à carburant (22) et le côté d'aspiration de la pompe haute pression (20).

3. Dispositif d'injection de carburant selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu'entre la pompe de refoulement (10) et le côté d'aspiration de la pompe haute pression (20) est prévu un dispositif de dosage de carburant (50), qui permet de faire varier l'alimentation en carburant au côté d'aspiration de la pompe haute pression (20).

4. Dispositif d'injection de carburant selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'entraînement (14) de la pompe de refoulement (10) est commandé par le dispositif de commande électrique (46) de telle sorte que dans le cas d'une charge élevée et/ou d'un régime élevé du moteur à combustion interne, la pompe de refoulement (10) produise une pression plus élevée dans la région basse pression qu'en cas de charge inférieure et/ou de régime inférieur.

5. Dispositif d'injection de carburant selon la revendication 4, caractérisé en ce que le dispositif de commande électrique (46) commande l'entraînement (14) de la pompe de refoulement (10) de telle sorte qu'une pression croissante soit produite par la pompe de refoulement (10) dans la région basse pression avec l'augmentation de la charge et/ou du régime du moteur à combustion interne.

6. Dispositif d'injection de carburant selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'entre la pompe de refoulement (10) et le côté d'aspiration de la pompe haute pression (20) est prévue une soupape de débordement (52), qui commande une connexion de la région basse pression à une région de détente (53).

7. Dispositif d'injection de carburant selon la revendication 6, caractérisé en ce que la soupape de débordement (52) est réalisée sous forme de soupape de pression, qui amène une quantité croissante de carburant de la région basse pression dans la région de détente (53) avec l'augmentation de la pression dans la région basse pression.

8. Dispositif d'injection de carburant selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la connexion entre la pompe de refoulement (10) et le côté d'aspiration de la pompe haute pression (20) est guidée en amont avant le côté d'aspiration de la pompe haute pression (20) par une région d'entraînement (37) de la pompe haute pression (20).

9. Dispositif d'injection de carburant selon la revendication 6 ou 7 et la revendication 8, caractérisé en ce que la soupape de débordement (52) est disposée entre la région d'entraînement (37) et le côté d'aspiration de la pompe haute pression (20) de telle sorte que toute la quantité de carburant refoulée par la pompe de refoulement (10) s'écoule à travers la région d'entraînement (37) de la pompe haute pression (20).

Zeichnung