Vorrichtung zur Lagerung eines Kupplungsarms

Beschreibung

Technisches Gebiet

[0001] Die vorliegende Erfindung betrifft eine Mittelpufferkupplung mit einer Vorrichtung zur elastischen gelenkigen Lagerung eines Kupplungsarms einer Mittelpufferkupplung an einem Schienenfahrzeug, wobei ein Träger einen die Verlängerung des Kupplungsarms bildenden Gelenk- oder Zentralbolzen gegen bei Auslenkung in der Horizontalebene und/oder in der Vertikalebene wirkende Kräfte, insbesondere

• gegen Druck- und Zugbelastung sowie
• gegen horizontale und vertikale Querkräfte,

abstützt, wobei eine am Kupplungsarm angeordnete Druckplatte über mindestens ein elastisches Element gegenüber einer Anlageplatte des Trägers abgestützt ist.

Stand der Technik

[0002] Zum Stand der Technik ist grundsätzlich anzugeben, dass es sich bei Mittelpufferkupplungen um kombinierte Puffer und Kupplungen handelt, die mittig an Eisenbahnfahrzeugen angebracht sind. Moderne automatische Mittelpufferkupplungen lassen sich ferngesteuert vom Lokführer lösen bzw. kuppeln, wobei gleichzeitig die Verbindung der Bremsleitungen sowie der elektrischen Leitungen hergestellt wird. Mittelpufferkupplungen werden heutzutage an Triebzügen immer häufiger eingesetzt, insbesondere zur Verbindung von nur selten getrennten Zugkompositionen.

[0003] Wesentlicher Bestandteil konventioneller Mittelpufferkupplungen ist ein Stabilisierungsgelenk mit einer ebenen Druckfläche am Ende des Kupplungsarms. Bei Seiten- und/oder Höhenversätzen zwischen den Wagen wandert der Druckpunkt aus dem Zentrum aus, so dass der gewünschte Stabilisierungseffekt erreichtwird. Entscheidend für die Entwicklung des Stabilisierungsgelenks ist primär die stabilisierende Wirkung in der Horizontalebene. In ungünstigen Gleisbögen und bei in Bezug auf Achsstand / Überhang ungünstigen Verhältnissen entstehen - insbesondere bei zweiachsigen Fahrzeugen - bei Längsdruckkraft zwischen den Fahrzeugen nach außen gerichtete Kraftkomponenten, die im Extremfall zu Entgleisungen führen können. Der Einsatz eines Stabilisierungsgelenks verbessert in dieser Ebene die Kraftdurchleitung sowie die Entgleisungssicherheit ganz entscheidend.

[0004] In der Vertikalebene hingegen kommt die Wirkung eines Stabilisierungsgelenks dann zum Tragen, wenn ein leichteres Fahrzeug gegenüber einem stärker beladenen Fahrzeug unter Längsdruckkraft gerät. Hier wird die resultierende Druckkraft durch den Einsatz eines Stabilisierungsgelenks so ausgelenkt, dass der entgleisungsgefährdete leichte Wagen nach unten gedrückt wird.

[0005] Die Grundform einer derartigen, zum Verbinden von Einzelwagen mehrgliedriger Schienenfahrzeuge vorgesehenen Gelenkvorrichtung wird zum Beispiel durch die Druckschrift DD 90 334 aus dem Stand der Technik repräsentiert.

[0006] Bei einer derartigen Gelenkvorrichtung, wie sie ähnlich auch der Druckschrift EP 1 086 870 A2 aus dem Stand der Technik zu entnehmen ist, erfolgt eine Abstützung des Kupplungsarms gegenüber dem Träger über eine Kugelfläche; so offenbart beispielsweise die Druckschrift EP 1 086 870 A2 eine Zug-Druck-Kuppelstangeneinrichtung für Schienenfahrzeuge mit allseitiger Richtgelenkwirkung, enthaltend ein Stützlager zur starren Verbindung mit dem Untergestell des Schienenfahrzeuges, Federelemente zur Erzeugung eines Federwegs sowie einer Dämpfung und kugelgelenkartige Lagerteile zur Realisierung einer zwangsfreien Kippbewegung an den Kuppelstangenenden zwischen Stützlagern und Kuppelstangen.

[0007] Um bei etwas größer werdenden vertikalen und/oder horizontalen Auslenkbewegungen eine Rückstellwirkung zu erzielen, wird bereits in der Druckschrift EP 1 407 953 A1 aus dem Stand der Technik vorgeschlagen, Dämpfungselemente zu verwenden, die mit einem Stützkäfig umgeben sind, an dessen äußeren Rändern sich Abstütz- und Kipppunkte befinden, die einen Abstand so zur jeweiligen Anlagefläche aufweisen, dass bei vertikaler und/oder horizontaler Auslenkung nach einem gewissen Winkel eine Begrenzung bzw. Rückstellung erfolgt.

[0008] Diese Ausführungsform basiert jedoch darauf, dass sich bei den Kontaktflächen zwischen den Stahlkanten des Stützkäfigs und der Druckplatte ein metallischer Kontakt ergibt; insbesondere bei größeren vertikalen und/oder horizontalen Auslenkbewegungen führt ein derartiger metallischer Kontakt jedoch zu einer häufig unerwünschten Geräuschbildung, die sowohl den Reisegenuss von im Schienenfahrzeug beförderten Personen beeinträchtigt als auch - insbesondere nachts - dem Ruhebedürfnis von in der Nähe von Bahnstrecken wohnenden und/oder arbeitenden Menschen entgegen wirkt.

[0009] Die DE-U1-200 09 859 beschreibt eine Vorrichtung der eingangs genannten Art. An einem freien Ende des Zentralbolzens ist eine Endplatte befestigt. Die Anlageplatte ist eine Zentralplatte, die mit einem Lager verbunden ist, so dass eine Schwenkbewegung der Zentralplatte um eine vertikale Achse möglich ist. Durch einen konischen Verlauf einer Durchbrechung in der Zentralplatte wird erreicht, dass der Zentralbolzen in gewissen Grenzen relativ zur Zwischenplatte eine Schrägstellung einnehmen kann. Dadurch können in Kombination mit dem Lager Relativbewegungen bei Kurvenfahrten ausgeglichen werden. Auf den Zentralbolzen sind ringförmige elastische Elemente aus Gummi angeordnet. Dabei befinden sich zwei derartiger Elemente zwischen der Druckplatte und der Zwischenplatte und ein Element zwischen der Zwischenplatte und der Endplatte. Bei Zugbelastungen oder Druckbelastungen werden die elastischen Elemente mit ihrem ganzen Volumen komprimiert. Bei Zug- oder Druckbelastung werden unterschiedliche elastischen Elemente beansprucht, so dass hierfür eine gezielte Abstimmung möglich ist. Die elastischen Elemente liegen mit ihren inneren Stützabschnitten bündig an dem Zentralbolzen an. Außen sind die elastischen Elemente gewölbt. Die äußeren Abschnitte liegen frei.

[0010] Vergleichbare Konstruktionen zeigen und beschreiben die WO 2005/075272 A und EP 1 785 329 A1.

Darstellung der vorliegenden Erfindung: Aufgabe, Lösung, Vorteile

[0011] Ausgehend von den vorstehend dargelegten Nachteilen und Unzulänglichkeiten sowie unter Würdigung des umrissenen Standes der Technik liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Mittelpufferkupplung mit einer Vorrichtung der eingangs genannten Art so weiterzubilden, dass bei einer Mittelpufferkupplung ein unmittelbarer metallischer Kontakt, insbesondere Stahl auf Stahl, vermieden wird und bei einem gewissen Auslenkwinkel eine elastische Abfederung einsetzt.

[0012] Diese Aufgabe wird durch eine Mittelpufferkupplung mit einer Vorrichtung mit den im Anspruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und zweckmäßige Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung sind in den jeweiligen Unteransprüchen gekennzeichnet.

[0013] Die vorliegende Erfindung basiert grundsätzlich auf einer Pad-Anlenkung mit Stabilisierung, das heißt darauf, dass der Kupplungsarm einer Mittelpufferkupplung elastisch und/oder gelenkig gelagert wird, wobei ein Träger einen die Verlängerung des Kupplungsarms bildenden zentralen Gelenkbolzen gegen bei Auslenkungen in der Horizontalebene und/oder in der Vertikalebene wirkende Kräfte, zum Beispiel

• gegen Druck- und Zugbelastung sowie
• gegen horizontale und vertikale Querkräfte

abstützt.

[0014] Um einen unmittelbaren metallischen Kontakt, insbesondere Stahl auf Stahl, zu vermeiden und um bei einem gewissen Winkel der horizontalen Auslenkung und/oder der vertikalen Auslenkung eine elastische Abfederung einsetzen zu lassen, ist mindestens ein elastisches Element vorgesehen, das eine am Kupplungsarm angeordnete Druckplatte gegenüber einer Anlageplatte des Trägers abstützt.

[0015] Erfindungsgemäß weist das elastische Element einen inneren Stützabschnitt und einen gegenüber dem inneren Stützabschnitt schmaler ausgebildeten, den inneren Stützabschnitt umgebenden, äußeren Stützabschnitt auf.

[0016] Um eine homogene Dämpfungs- und Rückstellwirkung des elastischen Elements bei jeglicher Richtung der horizontalen und/oder vertikalen Auslenkung zu gewährleisten, kann das elastische Element gemäß miteinander kombinierbarer oder voneinander unabhängiger vorteilhafter Ausgestaltungsformen der vorliegenden Erfindung

• in Bezug auf die Symmetrieachse des Kupplungsarms im Wesentlichen rotationssymmetrisch ausgebildet sein und/oder
• im Wesentlichen konzentrisch zur Symmetrieachse des Kupplungsarms angeordnet sein.
  Wenn in vorteilhaften, miteinander kombinierbaren oder voneinander unabhängigen Ausführungen der vorliegenden Erfindung
• die Druckplatte mindestens einen an den umlaufenden äußeren Stützabschnitt, insbesondere an den der Druckplatte zugewandten Teil des umlaufenden äußeren Stützabschnitts, anlegbaren umlaufenden Abstützabschnitt aufweist und/oder
• die Anlageplatte mindestens einen an den umlaufenden äußeren Stützabschnitt,

[0017] insbesondere an den der Anlageplatte zugewandten Teil des umlaufenden äußeren Stützabschnitts, anlegbaren umlaufenden Abstützabschnitt aufweist, so kann dieser schmalere Außenabschnitt des elastischen Elements in zweckmäßiger Weiterbildung der vorliegenden Erfindung so mit der entsprechenden Ausgestaltung der Druckplatte und/oder der Anlageplatte zusammenwirken, dass zunächst eine relativ freie Auslenkbarkeit und/oder eine relativ freie Verschwenkbarkeit erreicht wird.

[0018] Bei Kontakt des elastischen Elements (des elastischen Abschnitts) mit den Abstützelementen der Druckplatte und/oder der Anlageplatte wird dann zunächst ein Rückstellmoment erzeugt, das sich bei weiterem Auslenken und/oder bei weiterem Zusammendrücken zunehmend verstärkt, denn der Federweg des schmaleren Abschnitts des elastischen Elements begrenzt dann stark die Auslenkung bzw. die Verschwenkung.

[0019] Der Vorteil der vorstehend dargelegten Bauweise besteht darin, dass nicht nur relativ einfache Bauteile verwendet werden können, sondern auch eine geräuscharme sowie platzsparende Stabilisierung des Mittelpuffergelenks erreicht wird.

[0020] Die vorliegende Erfindung sichert mit ihrem geradlinigen Kräfteverlauf und mit ihrer kompakten Bauweise die volle Erfüllung der Aufgabenstellung und trägt dazu bei, dass auch sehr leichtgewichtige Wagen im Bahnbetrieb u. a. Forderungen in Bezug auf Laufsicherheit, insbesondere in Bezug auf Entgleisungssicherheit, erfüllen.

[0021] Die vorliegende Erfindung betrifft schließlich die Verwendung mindestens einer Vorrichtung gemäß der vorstehend dargelegten Art zum Verbinden von Einzelwagen mehrgliedriger Schienenfahrzeuge, insbesondere von Eisenbahngüterwageneinheiten oder Triebwageneinheiten.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

[0022] Wie bereits vorstehend erörtert, gibt es verschiedene Möglichkeiten, die Lehre der vorliegenden Erfindung in vorteilhafter Weise auszugestalten und weiterzubilden. Hierzu wird einerseits auf die dem Anspruch 1 nachgeordneten Ansprüche verwiesen, andererseits werden weitere Ausgestaltungen, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung nachstehend anhand der beiden durch Fig. 1 bzw. durch Fig. 2 veranschaulichten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen in rein perspektivischer Darstellung:

Fig. 1

in schematischer Längsschnittdarstellung ein Ausführungsbeispiel für eine Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung; und

Fig. 2

in schematischer Halblängsschnittdarstellung ein Ausführungsbeispiel für eine Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung.

Bester Weg zur Ausführung der vorliegenden Erfindung

[0023] Zur Vermeidung überflüssiger Wiederholungen beziehen sich die nachfolgenden Erläuterungen hinsichtlich der Ausgestaltungen, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung (soweit nicht anderweitig angegeben)

• sowohl auf die in Fig. 1 dargestellte erste exemplarische Ausgestaltung einer Vorrichtung 100 gemäß der vorliegenden Erfindung
• als auch auf die in Fig. 2 dargestellte zweite exemplarische Ausgestaltung einer Vorrichtung 100' gemäß der vorliegenden Erfindung.

[0024] Die Vorrichtung 100 (vgl. Fig. 1) bzw. 100' (vgl. Fig. 2) kommt beim Verbinden von Einzelwagen mehrgliedriger Schienenfahrzeuge 1 zum Einsatz; speziell ist die Vorrichtung 100 bzw. 100' hierbei zum elastischen gelenkigen Lagern eines Kupplungsarms 3 einer Mittelpufferkupplung am Schienenfahrzeug 1, insbesondere an einem Eisenbahngüterwagen oder an einem Triebwagen, bestimmt.

[0025] Ein Träger 2 stützt einen die Verlängerung des Kupplungsarms 3 bildenden Gelenk- oder Zentralbolzen 13 gegen bei Auslenkung in der Horizontalebene und/oder in der Vertikalebene wirkende Kräfte, insbesondere

• gegen Druck- und Zugbelastung sowie
• gegen horizontale und vertikale Querkräfte,

ab.

[0026] Um hierbei einen unmittelbaren metallischen Kontakt, insbesondere Stahl auf Stahl, zu vermeiden und um bei einem gewissen Winkel α (vgl. Fig. 1) der horizontalen Auslenkung und/oder der vertikalen Auslenkung eine elastische Abfederung einsetzen zu lassen, ist eine am Kupplungsarm 3 angeordnete Druckplatte 4 über ein elastisches Element 6 (vgl. Fig. 1) bzw. 6' (vgl. Fig. 2) gegenüber einer Anlageplatte 5 des Trägers 2 abgestützt.

[0027] Dieses elastische Element 6 (vgl. Fig. 1) bzw. 6' (vgl. Fig. 2) ist

• in Bezug auf die Längsrichtung (Symmetrieachse S des Kupplungsarms 3) rotationssymmetrisch ausgebildet und
• konzentrisch zur Längsrichtung (Symmetrieachse S des Kupplungsarms 3) angeordnet.

[0028] Wie insbesondere der vergrößerten Detailansicht in Fig. 1 entnehmbar ist, ist bei der anhand Fig. 1 veranschaulichten ersten Ausführungsform der Vorrichtung 100 das elastische Element 6 in der Mitte 6i relativ breit (dick), um eine Abfederung in Längsrichtung, das heißt in Richtung der Symmetrieachse S des Kupplungsarms 3 zu erreichen und um die Verschwenkung um den Winkel α zu ermöglichen.

[0029] Der schmalere Abschnitt außen (= äußerer ringförmiger oder umlaufender Abschnitt 6a) ist so gestaltet, dass eine Berührung erst nach einer gewissen Verschwenkung, das heißt erst bei größeren Auslenkwinkeln a erfolgt. Hierzu sind zwei besondere Abstützabschnitte 14 bzw. 15 auf der Druckplatte 4 bzw. auf der Anlageplatte 5 vorgesehen.

[0030] Bei der anhand Fig. 2 veranschaulichten zweiten Ausführungsform der Vorrichtung 100' ist nur ein der Druckplatte 4 zugeordneter größerer Abstützabschnitt 14' vorgesehen, und das elastische Element 6' hat insofern ein unsymmetrisches Profil; als der den inneren Stützabschnitt 6i' umgebende äußere Stützabschnitt 6a' in seinem der Anlageplatte 5 zugewandten Endbereich eine ringförmig umlaufende Ausnehmung 16' aufweist.

[0031] Gemeinsam ist beiden Ausführungsbeispielen der Vorrichtung 100 bzw. 100', dass der äußere Stützabschnitt 6a bzw. 6a' so mit der Druckplatte 4 und/oder mit der Anlageplatte 5 zusammen wirkt, dass

• bei kleinen Auslenkwinkeln α der Kupplungsarm 3 gegenüber dem Träger 2 relativ frei auslenkbar und relativ frei verschwenkbar ist und
• bei größeren Auslenkwinkeln α, insbesondere bei Kontakt des elastischen Elements 6 bzw. 6'

  -- mit dem Abstützabschnitt 14 bzw. 14' der Druckplatte 4 (beide Ausführungsbeispiele 100 und 100') und

  -- mit dem Abstützabschnitt 15 der Anlageplatte 5 (nicht zweites Ausführungsbeispiel 100')

  ein Rückstellmoment entsteht, das sich bei noch größeren Auslenkwinkeln α oder bei Zusammendrücken von Träger 2 und Kupplungsarm 3 zunehmend verstärkt.

Bezugszeichenliste

[0032] 

100

Vorrichtung (= erstes Ausführungsbeispiel; vgl. Fig. 1)

100'

Vorrichtung (= zweites Ausführungsbeispiel; vgl. Fig. 2)

1

Schienenfahrzeug, insbesondere Eisenbahngüterwageneinheit oder Trieb- wageneinheit

2

Träger

3

Kupplungsarm

13

Gelenkbolzen oder Zentralbolzen des Kupplungsarms 3

4

Druckplatte

14

Abstützabschnitt der Druckplatte 4

5

Anlageplatte

15

Abstützabschnitt der Anlageplatte 5

6

elastisches Element oder elastischer Abschnitt (= erstes Ausführungsbeispiel; vgl. Fig. 1)

6a

äußerer Stützabschnitt des elastischen Elements 6 (= erstes Ausführungsbeispiel; vgl. Fig. 1)

6i

innerer Stützabschnitt des elastischen Elements 6 (= erstes Ausführungsbeispiel; vgl. Fig. 1)

6'

elastisches Element (= zweites Ausführungsbeispiel; vgl. Fig. 2)

6a'

äußerer Stützabschnitt des elastischen Elements 6' (= zweites Ausführungsbeispiel; vgl. Fig. 2)

16'

Ausnehmung des äußeren Stützabschnitts 6a' (= zweites Ausführungsbeispiel; vgl. Fig. 2)

6i'

innerer Stützabschnitt des elastischen Elements 6' (= zweites Ausführungsbeispiel; vgl. Fig. 2)

α

Auslenkwinkel

S

Längsrichtung oder Symmetrieachse des Kupplungsarms 3

Ansprüche

1. Mittelpufferkupplung mit einer Vorrichtung (100; 100') zur elastischen gelenkigen Lagerung eines Kupplungsarms (3) an einem Schienenfahrzeug (1), wobei ein Träger (2) einen die Verlängerung des Kupplungsarms (3) bildenden Gelenk- oder Zentralbolzen (13) gegen bei Auslenkung in der Horizontalebene und/oder in der Vertikalebene wirkende Kräfte, insbesondere

- gegen Druck- und Zugbelastung sowie

- gegen horizontale und vertikale Querkräfte,

abstützt,
wobei eine am Kupplungsarm (3) angeordnete Druckplatte (4) über mindestens ein elastisches Element (6; 6') gegenüber einer Anlageplatte (5) des Trägers (2) abgestützt ist,
dadurch gekennzeichnet,
dass das elastische Element (6; 6')

- einen inneren Stützabschnitt (6i; 6i') und

- einen gegenüber dem inneren Stützabschnitt (6i; 6i') schmaler ausgebildeten, den inneren Stützabschnitt (6i; 6i') umgebenden, äußeren Stützabschnitt (6a; 6a')

aufweist.

2. Mittelpufferkupplung mit einer Vorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das elastische Element (6; 6') in Bezug auf die Symmetrieachse (S) des Kupplungsarms (3) im Wesentlichen rotationssymmetrisch ausgebildet ist.

3. Mittelpufferkupplung mit einer Vorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das elastische Element (6; 6') im Wesentlichen konzentrisch zur Symmetrieachse (S) des Kupplungsarms (3) angeordnet ist.

4. Mittelpufferkupplung mit einer Vorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckplatte (4) mindestens einen an den umlaufenden äußeren Stützabschnitt (6a; 6a'), insbesondere an den der Druckplatte (4) zugewandten Teil des umlaufenden äußeren Stützabschnitts (6a; 6a'), anlegbaren umlaufenden Abstützabschnitt (14; 14') aufweist.

5. Mittelpufferkupplung mit einer Vorrichtung gemäß mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Anlageplatte (5) mindestens einen an den umlaufenden äußeren Stützabschnitt (6a; 6a'), insbesondere an den der Anlageplatte (5) zugewandten Teil des umlaufenden äußeren Stützabschnitts (6a; 6a'), anlegbaren umlaufenden Abstützabschnitt (15) aufweist.

6. Mittelpufferkupplung mit einer Vorrichtung gemäß mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der äußere Stützabschnitt (6a; 6a') so mit der Druckplatte (4) und/oder mit der Anlageplatte (5) zusammen wirkt, dass

- bei kleinen Auslenkwinkeln (α) der Kupplungsarm (3) gegenüber dem Träger (2) relativ frei auslenkbar und/oder relativ frei verschwenkbar ist und

- bei größeren Auslenkwinkeln (α), insbesondere bei Kontakt des elastischen Elements (6; 6')

-- mit dem Abstützabschnitt (14; 14') der Druckplatte (4) und/oder

-- mit dem Abstützabschnitt (15) der Anlageplatte (5),

ein Rückstellmoment entsteht, das sich bei noch größeren Auslenkwinkeln (α) und/oder bei Zusammendrücken von Träger (2) und Kupplungsarm (3) zunehmend verstärkt.

7. Mittelpufferkupplung mit einer Vorrichtung gemäß mindestens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das elastische Element (6') ein asymmetrisches Profil aufweist.

8. Mittelpufferkupplung mit einer Vorrichtung gemäß mindestens einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der den inneren Stützabschnitt (6i') umgebende äußere Stützabschnitt (6a') in seinem der Anlageplatte (5) zugewandten Endbereich eine ringförmig umlaufende Ausnehmung (16') aufweist.

9. Verwendung einer Mittelpufferkupplung mit mindestens einer Vorrichtung (100; 100') gemäß mindestens einem der Ansprüche 1 bis 8 zum Verbinden von Einzelwagen mehrgliedriger Schienenfahrzeuge (1), insbesondere Eisenbahngüterwageneinheiten oder Triebwageneinheiten.

Claims

1. Centre buffer having a coupling device (100; 100') for supporting a coupling arm (3) in an elastic, articulated fashion on a rail vehicle (1), wherein a carrier (2) supports a joint bolt or central bolt (13), forming the extension of the coupling arm (3), against forces acting in the event of deflection in the horizontal plane and/or the vertical plane, in particular

- against compressive loading and tensile loading, and

- against horizontal and vertical transverse forces, wherein a pressure plate (4) which is arranged on the coupling arm (3) is supported with respect to a bearing plate (5) of the carrier (2) by means of at least one elastic element (6; 6'),

characterized
in that the elastic element (6; 6') has

- an inner support section (6i, 6i') and

- an outer support section (6a; 6a') which is made narrower compared to the inner support section (6i; 6i') and surrounds the inner support section (bi; bi').

2. Centre buffer coupling having a device according to Claim 1, characterized in that the elastic element (6; 6') is of essentially rotationally symmetrical design with respect to the axis of symmetry (S) of the coupling arm (3).

3. Centre buffer coupling having a device according to Claim 1 or 2, characterized in that the elastic element (6; 6') is arranged essentially concentrically with respect to the axis of symmetry (S) of the coupling arm (3).

4. Centre buffer coupling having a device according to Claim 1, characterized in that the pressure plate (4) has at least one circumferential support section (14; 14') which can be made to abut against the circumferential outer support section (6a; 6a'), in particular against the part of the circumferential outer support section (6a; 6a') facing the pressure plate (4).

5. Centre buffer coupling having a device according to at least one of the preceding claims, characterized in that the bearing plate (5) has at least one circumferential support section (15) which can be made to abut against the circumferential outer support section (6a; 6a'), in particular against the part of the circumferential outer support section (6a; 6a') facing the bearing plate (5).

6. Centre buffer coupling having a device according to at least one of the preceding claims, characterized in that the outer support section (6a; 6a') interacts with the pressure plate (4) and/or with the bearing plate (5) in such a way that

- at small deflection angles (a) the coupling arm (3) can be deflected relatively freely and/or pivoted relatively freely with respect to the carrier (2), and

- at relatively large deflection angles (α), in particular when there is contact between the elastic element (6, 6')

- and the support section (14; 14') of the pressure plate (4) and/or

- and the support section (15) of the bearing plate (5),

a restoring torque is produced which becomes increasingly strong at even larger deflection angles (α) and/or when the carrier (2) and coupling arm (3) are pressed together.

7. Centre buffer coupling having a device according to at least one of Claims 1 to 6, characterized in that the elastic element (6') has an asymmetrical profile.

8. Centre buffer coupling having a device according to at least one of Claims 1 to 7, characterized in that the outer support section (6a') which surrounds the inner support section (6i') has a recess (16') which runs around in an annular shape in the end region of said outer support section (6a') facing the bearing plate (5).

9. Use of a centre buffer coupling having at least one device (100; 100') according to at least one of Claims 1 to 8 for connecting individual wagons of multi-component rail vehicles (1), in particular railway goods wagon units or rail car units.

Revendications

1. Attelage à tampon central, comportant un dispositif ( 100, 100' ) pour le montage articulé élastique d'un bras ( 3 ) d'attelage à un véhicule ( 1 ) ferroviaire, dans lequel un support ( 2 ) appuie un axe ( 13 ) central ou d'articulation formant le prolongement du bras ( 3 ) d'attelage à l'encontre des forces agissant dans le plan horizontal et/ou dans le plan vertical lors d'une déviation, notamment

- contre des forces de traction et de pression ainsi que

- des forces transversales, horizontales et verticales,

- dans lequel un plateau ( 4 ) de poussée disposé sur le bras ( 3 ) d'attelage est protégé par l'intermédiaire d'au moins un élément ( 6, 6' ) élastique vis-à-vis d'un plateau ( 5 ) d'application du support ( 2 ),

caractérisé en ce que
l'élément ( 6, 6' ) élastique comporte

- une partie ( 6i, 6i' ) d'appui intérieure, et

- une partie ( 6a, 6a' ) d'appui extérieure entourant la partie( 6i, 6i' ) d'appui intérieure et réalisée plus mince que la partie ( 6i, 6i' ) d'appui intérieure.

2. Attelage à tampon central, comportant un dispositif suivant la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément ( 6, 6' ) élastique est réalisé sensiblement à symétrie de révolution par rapport à l'axe ( S ) de symétrie du bras ( 3 ) d'attelage.

3. Attelage à tampon central, comportant un dispositif suivant la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'élément ( 6, 6' ) élastique est disposé sensiblement concentriquement par rapport à l'axe ( S ) de symétrie du bras ( 3 ) d'attelage.

4. Attelage à tampon central, comportant un dispositif suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le plateau ( 4 ) de poussée comporte au moins une partie ( 14, 14' ) d'appui pouvant être appliquée à la partie ( 6a, 6a' ) d'appui extérieure périphérique, notamment pouvant être appliquée à la partie tournée vers le plateau ( 4 ) de poussée de la partie ( 6a, 6a' ) d'appui extérieure périphérique.

5. Attelage à tampon central, comportant un dispositif suivant au moins l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le plateau ( 5 ) d'application comporte au moins une partie ( 15 ) d'appui périphérique pouvant être appliquée à la partie ( 6a, 6a' ) d'appui extérieure périphérique, notamment à la partie tournée vers le plateau ( 5 ) d'application de la partie ( 6a, 6a' ) d'appui extérieure périphérique.

6. Attelage à tampon central, comportant un dispositif suivant au moins l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la partie ( 6a, 6a' ) d'appui extérieure coopère avec le plateau ( 4 ) de poussée et/ou avec le plateau ( 5 ) d'application de sorte que

- pour de petits angles ( α ) de déviation le bras ( 3 ) d'attelage peut être basculé relativement librement et/ou subir une déviation relativement librement par rapport au support ( 2 ) et

- pour des angles ( α ) de déviation plus grands, notamment lors du contact de l'élément ( 6, 6' ) élastique, il se crée un couple de rappel

- avec la partie ( 14, 14' ) d'appui du plateau ( 4 ) de poussée et/ou

- avec la partie ( 15 ) d'appui du plateau ( 5 ) d'application,

- couple qui augmente pour des angles ( α ) d'application encore plus grands et/ou par une compression du support ( 2 ) et du bras ( 3 ) d'attelage.

7. Attelage à tampon central, comportant un dispositif suivant au moins l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'élément ( 6' ) élastique a un profil dissymétrique.

8. Attelage à tampon central, comportant un dispositif suivant au moins l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la partie ( 6a' ) d'appui extérieure entourant la partie ( 6i' ) d'appui intérieure comporte, dans sa zone d'extrémité tournée vers le plateau ( 5 ) d'application, une rainure ( 16' ) périphérique de forme annulaire.

9. Utilisation d'un attelage à tampon central, comportant au moins un dispositif ( 100, 100' ) suivant au moins l'une des revendications 1 à 8, pour relier des voitures individuelles de véhicules ferroviaires ( 1 ) à éléments multiples, notamment des unités de voitures de marchandises ferroviaires ou des automotrices de chemin de fer.

Zeichnung