[0001] Diese Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erstellen eines Gleises für Schienenfahrzeuge
in oder auf einem kanalförmigen Betontrassee, wobei das Verfahren ein besonders präzises,
rasches und kostengünstiges Verlegen der Geleise bietet.
[0002] Die Anforderungen an den Gleisbau sind in den letzten Jahren drastisch gestiegen,
vor allem durch die immer schneller verkehrenden Eisenbahnzüge. Ein Hochgeschwindigkeitszug,
welcher mit 300km/h oder mehr verkehrt, stellt besonders hohe Anforderungen an die
Stabilität und die Genauigkeit des Schienenstranges, das heisst auf seine Spurweite,
seine Verlaufrichtung, die Stetigkeit in den Kurven und die Schienenneigung. Die beiden
parallel verlaufenden Schienen müssen nämlich leicht gegeneinander hin geneigt sein,
um einen perfekten Abrollkomfort und eine höchste Fahrstabilität zu gewährleisten.
Die Schienen werden herkömmlich durchwegs auf Schwellen verlegt, die je beide Schienen
tragen. Hierzu gibt es verschiedene Schwellentypen. Mindestens sind die unterstützenden
Schwellenkörper der beiden Schienen jeweils fest miteinander verbunden. Die Schwellen
sind in ihrer Länge breiter als die Spurbreite der Schienen und entsprechend sperrig
im Handling. Gerade im Gleisbau durch Tunnel erweist sich das als Nachteil. Ausserdem
schränkt eine solche Gleisbaukonstruktion die Präzision bzw. Einbaugenauigkeit ein,
weil die Lagen der einzelnen Schienen durch die sie verbindenden Schwellen von einander
"abhängig" werden.
[0003] Für Hochgeschwindigkeitszüge wird das Trassee immer öfter in Form eines festen Betonkanals
erstellt, anstelle eines Schotterkoffers. Schotterkoffer schmiegen sich dem Untergrund
an und setzen sich zu einem stabilen Schienenbett, jedoch bieten sie keine hinreichend
genau definierten Bezugspunkte für die zu verlegenden Schienen. Die Schienen sollten
indessen präzise wie ein Laserstrahl verlaufen, und die Kurven sollten mit stetig
verändernden Kurvenradien in den effektiven, engsten Kurvenradius hineinlaufen und
hernach je nach Bedarf über einen Abschnitt mit konstantem Kurvenradius verlaufen,
wobei auch die seitliche Neigung des Schienenstranges genau vorgegeben ist, berechnet
aufgrund der geplanten Fahrgeschwindigkeit. Hier stossen herkömmliche Gleisbauverfahren
an ihre Grenzen.
[0004] Wenn der Gleisbau in einem Tunnel, und insbesondere in einem langen Tunnel erfolgen
soll, so sind zusätzliche Anforderungen zu erfüllen. Wird ein Tunnel von mehreren
Kilometern Länge oder gar wie beim NEAT-Projekt (NEAT = Neue Eisenbahn-Alpentransversalen)
der Schweiz als Alpentransversale über ganze 57km gebaut, und müssen in einen derart
langen Tunnel die Gleise verlegt werden, so stellt das an die Logistik besondere Anforderungen.
Es soll möglichst wenig Personal eingesetzt werden müssen, und die Gleise sollten
innert nützlicher Frist hochpräzis verlegt werden können. Im Fall der NEAT sollen
die Züge hernach mit ca. 250km/h den Tunnel durchfahren können.
[0005] Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht deshalb darin, ein Verfahren zum Erstellen
eines Gleises für Schienenfahrzeuge auf oder in einem kanalförmigen Betontrassee anzugeben,
wobei das Verfahren ein besonders präzises, rasches und kostengünstiges Verlegen der
Geleise gewährleistet.
[0006] Diese Aufgabe wird grundsätzlich von einem solchen Verfahren gelöst, bei dem an jede
Schiene einzelne, lose Schwellenblöcke von unten an die frei hängend gehaltene, vorjustierte
Schiene herangefahren und mit ihr form- und kraftschlüssig verspannt werden und nach
Feinjustierung der Schiene mitsamt den Schwellenblöcken das Betontrassee unter Einschluss
der Schwellenblöcke mit Beton ausgegossen wird.
[0007] Dieses Verfahren wird anhand der Zeichnungen genauer beschrieben und die einzelnen
Verfahrensschritte werden erläutert und begründet.
[0008] Es zeigt:
- Figur 1:
- Das Ablegen der Schienen auf das Betontrassee;
- Figur 2:
- Das Verschweissen eines Schienenstosses nach dem Ablegen der Schienen;
- Figur 3:
- Die Rampe zwischen dem Ende des fertig verlegten Gleises zu den am dem Betontrasse
liegenden Schienen;
- Figur 4:
- Die Rampe nach Figur 3 in einem Querschnitt durch die Scheinen gesehen;
- Figur 5:
- Einen Schwellenblock von unten an eine Schiene montiert, in perspektivischer Ansicht;
- Figur 6:
- Einen Schwellen block-Wagen für die Zuführung der Schwellen blöcke in einem Querschnitt
dargestellt;
- Figur 7:
- Das Ablegen der Schwellen blöcke ab dem Schwellenblock-Wagen zwischen die abgelegten
Schienen;
- Figur 8a-g:
- Die einzelnen Schritte der maschinellen Schwellenblock-Montage in sieben Abbildungen;
- Figur 9:
- Zwei Schwellenblöcke, bereit zum seitlich auseinander Verschieben bzw. Auseinanderfahren
unter die beiden Schienen;
- Figur 10:
- Die zwei Schwellenblöcke nach dem seitlichen Auseinanderfahren und Hochheben unter
die beiden Schienen;
- Figur 11:
- Den Gleiseinbau in einer Ansicht von oben mit Einbaurichtung von rechts nach links,
mit den drei wesentlichen Maschinen für den verfahrensgemässen Einbau;
- Figur 12:
- Die Situation beim Gleiseinbau nach Figur 11 von der Seite her gesehen, mit Einbaurichtung
von rechts nach links, mit den drei wesentlichen Maschinen für den verfahrensgemässen
Einbau;
- Figur 13:
- Die Gleishebemaschine und die Schwellenblock-Montagemaschine aus Figur 12 vergrössert
dargestellt;
- Figur 14:
- Die Schwellenblock-Montagemaschine aus Figur 13 in Fahrt- und Einbaurichtung gesehen;
- Figur 15:
- Das Gleisrost-Stützsystem im Betontrassee;
- Figur 16:
- Die Gleisfuss-Stützplatte des Gleisstütz-Systems vergrössert dargestellt;
- Figur 17:
- Den Stabilisierungsstab des Gleisrost-Stützsystems vergrössert dargestellt.
[0009] Das Verfahren wird hernach beschrieben, wobei von einem fertig erstellten Betontrassee
ausgegangen wird. Das Betontrassee weist wie in Figur 1 gezeigt eine ebene Fahrbahn
1 auf und ist seitlich von vertikalen Wänden 2 begrenzt, von denen hier die eine,
seitlich an der Fahrbahn anschliessende sichtbar ist. Diese bilden beidseits eine
Begrenzung für auf ihnen abrollende zusätzliche horizontale, seitlich überragende
Räder an den für die Umsetzung des Verfahrens eingesetzten Maschinen, die auf der
ebenen Fahrbahn 1 auf gummibereiften Rädern rollen. Zunächst werden lose Schienen
3 auf der Fahrbahn 1 auf Spurhaltern abgelegt und an ihren Stössen 4 miteinander verschweisst.
Diese Situation ist in Figur 1 dargestellt. Die Richtung des Ablegens der Schienen
3 erfolgt hier im Bild von rechts nach links, wie mit dem Pfeil angegeben. Es sind
hier drei Fahrzeuge sichtbar, nämlich in Einbaurichtung zuvorderst ein Schienenabzug-
und Schienenschweiss-Wagen 5, der auf gummibereiften Rädern 6 ausserhalb der abgelegten
Schienen 3 rollt. Dieser Wagen 5 wird gefolgt von einem Schienenzufuhr-Wagen 7, welcher
mit Stahl-Schienenrädern 8 auf dem dort bereits fertig verlegten Schienengleis 9 fährt,
und auf diesen folgt ein Schienenwagen 10, von dem hier nur der vordere Teil mit dem
vorderen Drehgestell 11 sichtbar ist. Die Schienen 3 von je 120m Länge werden mit
dem Schienenwagen 10 ein bis zwei Tage vor dem eigentlichen Schienenabziehen in den
Tunnel eingefahren, um einen optimalen Temperaturausgleich zu erzielen. Der Schienenzufuhrwagen
7 entnimmt dann Schiene 3 für Schiene 3 vom Schienenwagen 10 und übergibt die Schiene
3 an den Schienenabzug- und Schienenschweisswagen 5. Dieser fährt auf den gummibereiften
Rädern 6 auf der Fahrbahn 1 des Betontrassees und zieht die Schienen 3 in Verlegerichtung
vom Zufuhrwagen 7 ab und legt sie hernach zwischen seinen Rädern 6 auf die vom Betontrassee
gebildeten Fahrbahn 1 ab. Es werden jeweils zwei Schienen 3 mit je 120m Länge Stoss
auf Stoss aneinandergereiht. Die Abzugslänge beträgt daher 240m. Die Schienen 3 werden
unmittelbar nach dem Abziehen in Spurhaltern mit einer Regelspur von 1435mm abgelegt.
Diese Spurhalter werden in einem Abstand von ca. 5 m eingesetzt. Wenn zwei je 240m
lange Schienenstränge nebeneinander bereitliegen, folgt die Verschweissung zunächst
der ersten Schienenstösse 4 hin zum bereits fest verlegten Geleise 9. Der Schienenabzug-
und Schienenschweisswagen 5 hebt die frei liegenden Schienen 3 dort auf das richtige
Niveau an und verschweisst sie hernach.
[0010] In Figur 2 ist dieses Verschweissen des ersten Schienenstosses 4 im Anschluss an
das fertig erstellte Gleis 9 zu sehen. Hierzu kommt ein auf dem Abzugs- und Schienenschweisswagen
5 aufgebauter Schweissautomat 12 zum Einsatz. Während die ersten zwei Schweissstösse
4 abkühlen, was ca. 15 - 20 Min. dauert, fährt der Schienenabzugs- und Schienenschweisswagen
5 zum in Verlegerichtung nächsten Schienenstoss, das heisst 120m weiter - in der Figur
2 also nach links - und verschweisst diese Schienenstösse in gleicher Weise. Nach
dem Abkühlen der Schweiss-Stellen werden die Schweissstösse am Schienenkopf plan geschliffen,
das erstellte Hilfsgleis ausgerichtet und die Spurhalter werden mit der ersten Schienenlänge
von 120m verspannt. Diese Spurhalter in Form von Flachstählen mit Fassungen zur Aufnahme
der Schienen dienen als Provisorium und werden später vor dem Einbetonieren des Gleisrostes
wieder ausgebaut.
[0011] Als Nächstes wird wie in Figur 3 gezeigt eine Rampe 13 aus höhenverstellbaren Stützen
14 erstellt, zwischen dem Ende des fertig verlegten Gleises 9 zu den auf der Fahrbahn
1 des Betontrassees liegenden Schienen 3. Ganz links sieht man einen Spurhalter 38
unter der Schiene 3. An den Schienen 3 im Rampenbereich hängen noch näher zu beschreibende
Schwellenblöcke 16 vom vorgängigen Einbauabschnitt, die noch nicht einbetoniert wurden.
In Figur 4 ist diese Rampe 13 in einem Querschnitt durch die Scheinen 3 gesehen dargestellt.
Durch eine Scherenverbindung 15 werden die hydraulischen Hubzylinder der Stützen 14
stabilisiert. Jetzt kann die Langschienengarnitur aus Schienenzufuhr-Wagen 7 und Schienenwagen
10 über die Rampe 13 in Verlegerichtung weiterfahren und hält vor dem zuletzt verschweissten
zweiten Schienenstoss. Dieser kühlt noch ab und darf noch nicht überfahren werden.
Während der Abkühlzeit kann der auf gummibereiften Rädern 6 fahrende Schienenabzug-
und Schienenschweisswagen 5 das nächste Schienenpaar abziehen und am Tunnelboden bzw.
auf der Fahrbahn 1 ablegen. Nach Erkalten der Verschweissung fährt die Schienengarnitur
weiter und der Vorgang wiederholt sich erneut, usw. Sind die geplanten Schienenlängen
im Tunnel verlegt, fährt der Schienenabzugs- und Schienenschweisswagen 5 aus dem Tunnel
heraus. Die Spurweite der gummibereiften Räder 6 ist so gross, dass die Räder 6 ausserhalb
der gesamten auf der Fahrbahn verlegten Gleisgarnitur abrollten. Für das Erstellen
der Rampe 13, das Abziehen der Schienen 3, das Einbauen der Spurhalter 38, Verschweissen
der Schienen 3 und Ausfahren dieser Wagen 5, 7 und 10 muss für ein Los von 2150m Gleis
mit ca. 20 bis 30 Arbeitsstunden gerechnet werden.
[0012] Als Nächstes erfolgt das Bereitlegen von Schwellenblöcken 16, und zwar in sehr spezieller
Weise, weil es sich nicht um herkömmlichen Schwellen handelt, sondern bloss um Schwellenblöcke
16, die für jede Schiene 3 einzelne Schwellenblöcke 16 bilden und daher völlig unabhängig
von den Schwellenblöcken 16 der jeweils zweiten Schiene 3 sind. Diese Schwellenblöcke
16 sind etwa quaderförmige Betonblöcke, bilden also annähernd ein rechtwinkliges Parallelepiped,
jedoch mit gerundeten oder gebrochenen Kanten. In Figur 4 sind sie bereits von unten
an die Schienen 3 montiert auf ihre Längsseite gesehen sichtbar. Auf etwa zwei Dritteln
ihrer Höhe sind sie von einer Gummibeschichtung 17 eingefasst, die als Dämpfung zu
wirken bestimmt ist, und auf ihrer Oberseite ist eine doppelseitige Spannklemme 18
mit zwischenliegender Stahlplatte 19 eingegossen, mit welcher eine über den Schwellenblock
16 verlaufende Schiene 3 beidseits am Schienenfuss 20 mit dem Schwellenblock 16 verspannbar
ist. Die Figur 5 zeigt einen solchen Schwellenblock 16 aus Beton von schräg oben gesehen
mit darauf verspannter Schiene 3. Man erkennt die beiden Spannklemmen 18 mit den zugehörigen
Schrauben 21 und die Stahlplatte 19, auf welcher der Schienenfuss 20 ruht. Der untere
Teil des Schwellenblockes ist mit einer Gummibeschichtung 17 versehen und diese ist
mittels Spannbänder 46 am Schwellenblock gesichert. Diese Schwellenblöcke 16 werden
zunächst in einer Reihe zwischen den auf dem Betontrassee abgelegten Schienen 3 lose
deponiert, und zwar so, dass sie jeweils mit ihren Längsseiten aneinander anliegen.
[0013] In Figur 6 ist ein Schwellenblock-Wagen 22 für die Zuführung der Schwellenblöcke
16 in einem Querschnitt dargestellt. Drei nebeneinander liegende Reihen von Schwellenblöcken
16 sind längs des Wagens 22 auf demselben abgelegt, und das in einem Stapel von drei
derartigen Lagen. Auf diesen Wagen 22 kann der Portalkran 23 eines gesonderten, vorangestellten
Portalkranwagens 24 auf durchgehenden Schienen 27 drauffahren. Dieser Portalkran 23
weist zwei beabstandete Brücken 25 auf, und eine dieselben verbindende Kranschiene
26, die in Querrichtung zu den Brücken 25 des Portalkrans 23 verfahrbar ist. Der Portalkran
23 selbst fährt an aussen längs des Schwellenblock-Wagens 22 auf demselben verlaufenden
Schienen 27 und auf ebensolchen auf dem vorangestellten Portalkranwagen 24. Die Schienen
27 des Portalkranwagens 24 und des Schwellenblock-Wagens 22 sind miteinander für eine
durchgehende Schienenverbindung verbunden. Unten an der Kranschiene 26 gibt es einen
hydraulisch verstellbaren Querriegel 28, der sich über die Kranschienenlänge erstreckt
und mit dem eine ganze Reihe von Schwellenblöcken 16 über die ganze Wagenlänge kollektiv
ergriffen werden kann.
[0014] In Figur 7 ist der Schwellenblock-Wagen 22 von der Seite her gezeigt, und in Einbaurichtung
vor ihm befindet sich der Portalkranwagen 24 in Form eines Flachwagens mit spezieller
Durchführungsöffnung 29 im Wagenboden 30, durch welche die Schwellenblöcke 16 auf
den Tunnelboden zwischen den Schienen 3 Block an Block abgelegt werden können. Der
Portalkran 24 mit seiner Kranschiene 26 ist sowohl in seiner Aufnahmelage auf dem
Schwellenblockwagen 22 dargestellt, wie auch nach links auf den Portalkranwagen 24
verfahren, um dort eine Reihe von aufgenommenen Schwellenblöcken 16 abzusetzen. Die
Schienen 27 für den Portalkran 23 sind so ausgelegt, dass der Portalkran 23 zwischen
dem Portalkranwagen 24 und den mehreren hinter ihm angekuppelten Schwellenblockwagen
22 hin und her fahren kann. Der Portalkran 23 kann sich daher auch von weiteren, dem
abgebildeten Schwellenblockwagen 22 nachfolgenden Schwellenblock-Wagen mit Schwellenblöcken
16 bedienen.
[0015] Die zuvor auf dem Betontrassee provisorisch verlegten Schienen 3 erstrecken sich
über eine Länge von 1'680 bis 2'160m und sind bereits endlos verschweisst und mittels
Spurhaltern im Abstand ca. 5m verbunden zu einem befahrbaren Hilfsgleis mit einer
Spur von 1435mm. Die Schwellenblöcke 16 kommen mit den Schwellenblockwagen 22 und
dem Portalkranwagen 24 "just in time" angeliefert, wobei diese Wagen 22,24 über das
Hilfsgleis fahren können. Die Schwellenblöcke 16 sind auf dem Schwellen block-Wagen
22 so gepackt, dass diese zur Verlegung nicht umgepackt werden müssen und nach Entfernen
der wiederverwendbaren Transportverpackung direkt von Portalkranwagen 24 zwischen
das Hilfsgeleise abgelegt werden können. Dieser Schwellenblock-Zug fährt bis zum Ende
des bereits fertig erstellten Gleises in den Tunnel ein, fährt ab dessen Ende nach
einer Rampenkontrolle über die Rampe 13 hinab auf das Hilfsgleis und stoppt am Ende
dieses auf dem Tunnelboden verlegten Hilfsgleises.
[0016] Auf einem Schwellenblock-Wagen 22 finden der Länge nach 60 Schwellenblöcke 16 Platz,
das heisst bei drei Lagen von drei Reihen insgesamt 540 Schwellenblöcke 16, was für
das Erstellen von 162m Gleis ausreicht. Pro Einfahrt in den Tunnel werden sieben Schwellenblock-Wagen
22 befördert, das heisst Schwellenblöcke 16 für 1134m Gleis. Zugleich mit der Schwellengarnitur
werden alle anderen nötigen Materialien in den Tunnel eingefahren und zeitgleich zum
Ablegen der Schwellenblöcke 16 verteilt. Es sind dies namentlich alle Elemente des
Gleisrost-Stützsystems, die seitlich auf dem Betontrassee abgelegt werden.
[0017] Nachdem die Schwellenblöcke 16 in einer Reihe mit Längsrand an Längsrand zwischen
dem Hilfsgleis abgelegt sind, müssen sie montiert werden. Dazu ist es nötig, dass
das Hilfsgleis angehoben wird, damit die Schwellenblöcke 16 unter die Schienen 3 platziert
werden können. Die maschinell vorzunehmenden Bewegungen der Schwellenblöcke 16 sind
in Figur 8a-g aufgezeigt, anhand von sieben Situationen. Zunächst zeigt sich das Bild
wie in Figur 8a gezeigt. Hier sieht man das Hilfsgleis mit den beiden Schienen 3 von
oben, mit der Reihe 31 der dazwischen abgelegten Schwellenblöcke 16. Sie werden von
einer Schwellenmontagemaschine, die später noch gezeigt wird, mittels hydraulischer
Greifer gefasst, angehoben und von der übrigen Reihe distanziert. Die vordersten zwei
Schwellenblöcke 16 wurden hier bereits von der Fahrbahn abgehoben. In Figur 8b sind
diese zwei Schwellenblöcke 16 aneinander anliegend zunächst von den restlichen Schwellenblöcken
der Reihe 31 vereinzelt worden. Hernach werden diese beiden Schwellenblöcke 16 weiter
auseinander gefahren, bis sich das Bild nach Figur 8c ergibt. Im nächsten Schritt
werden die beiden abgehobenen Schwellenblöcke 16 gemeinsam um 90° verdreht, sodass
sich die Situation wie in Figur 8d ergibt. Aus dieser Situation heraus werden sie
- immer noch angehoben von der Fahrbahn 1 - gleichzeitig nochmals um 90° verdreht,
jetzt aber einzeln. In dieser Lage werden die zwei Schwellenblöcke 16 im nächsten
Schritt auf zwei rollengelagerte Plattformen 33 auf einer Verschiebetraverse 32 abgelegt.
Diese Verschiebetraverse 32 mit ihren Plattformen 33 befindet sich unterhalb der Schienen
3, deren Schienenfüsse etwa 400 bis 450mm oberhalb der Fahrbahn hängen. Damit die
Verschiebetraverse 32 mit ihren Plattformen 33 in Figur 8e einsehbar ist, wurden die
Schienen 3 an ihrer Stelle in der Zeichnung unterbrochen. Die beiden Schwellenblöcke
16 werden nun auf die Plattformen 33 abgelegt, wonach sich die Situation gemäss Figur
8f ergibt. Die beiden Schwellenblöcke 16 sind dann auf die Plattformen 33 auf der
Verschiebetraverse 32 abgelegt und liegen mit ihren äusseren Enden unterhalb der beiden
Schienen 3. Im nächsten Schritt werden die beiden Schwellenblöcke 16 voneinander weg
nach aussen verschoben, indem die Plattformen 33 hydraulisch auf der Verschiebetraverse
32 nach aussen fahren, bis die Schwellenblöcke 16 genau unter den Schienen 3 platziert
sind. Diese Situation ist in Figur 8g dargestellt.
[0018] Die Figur 9 nimmt die Situation aus Figur 8f wieder auf, jedoch in einer Ansicht
in Verlaufrichtung der Schienen 3 gesehen. Die beiden Schwellenblöcke 16 liegen auf
den Plattformen 33 der Verschiebetraverse 32, bereit zum seitlichen Hinausverschieben
unter die beiden darüber verlaufenden "hängenden" Schienen 3. Die Verschiebetraverse
32 hängt über zwei hydraulische Kolben-Zylindereinheiten 34 an einer Schwellenblock-Montagemaschine.
[0019] Im Bild nach Figur 10 ist in gleicher Ansicht gezeigt, wie die beiden Schwellenblöcke
16 auf den Plattformen 33 nach aussen verschoben wurden und hernach mittels der hydraulischen
Kolben-Zylindereinheiten 34 von unten an die Schienenfüsse der Schienen 3 angehoben
wurden, bereit um mit denselben mittels der Schrauben 21 verspannt zu werden. Die
Schwellenblöcke 16 werden in einem Abstand von 600mm (±10mm) an die Schienen 3 montiert.
Wenn Nacharbeiten notwendig sind, können die Schwellenblöcke 16 mittels einer manuellen
Feinausrichtung noch in der Längsrichtung exakt ausgerichtet werden. Die Verlegung
der Schwellenblöcke 16 erfolgt in 18m-Abschnitten, in der Tag- und in der Spätschicht
mit jeweils sieben Waggons in jeweils 8 Stunden Nettoarbeitszeit, was dann 2 x 1134m
Gleis ergibt.
[0020] Das ganze Gleiseinbau-Verfahren kann mittels dreier Maschinen halbautomatisch abgewickelt
werden. Diese Maschinen sind in Figur 11 von oben dargestellt, wobei die Einbaurichtung
von rechts nach links läuft. Alle drei Maschinen rollen auf gummibereiften Rädern
41, die eine weitere Spur aufweisen als der fertig erstellte Gleisrost, sodass sie
also seitlich ausserhalb der Gleise und der montierten Schwellenblöcke rollen können.
Zum Halten der Spur weisen sie seitlich vorstehende, horizontale gummibereifte Räder
44 auf, die dann an den Seitenwänden 2 des kanalförmigen Betontrassees 45 ablaufen
können. Zunächst sieht man links die Gleishebemaschine 35, in der Mitte die Schwellenblock-Montagemaschine
36 und rechts, also in Einbaurichtung der Schienen zuhinderst, den Montagekran 37.
Alle paar Meter werden die beiden Schienen 3 von jeweils einem Spurhalter 38 in Position
gehalten. Diese Spurhalter sind Flachstähle, auf welche die Schienen 3 vom Schienenabzug-
und Schienenschweisswagen 5 abgelegt werden, und welche Fassungen zur Aufnahme der
Schienenfüsse aufweisen und mit ihnen mittels Schrauben verspannt werden können. Hinter
dem Montagekran 37 sind ganz spezielle Gleisrost-Stützsysteme 39 eingebaut. Diese
werden im Folgenden noch genauer gezeigt und erläutert.
[0021] Die Figur 12 zeigt die Maschinen-Komposition nach Figur 11 von der Seite her gesehen,
mit Einbaurichtung von rechts nach links. Zuvorderst arbeitet die Gleishebemaschine
35 kontinuierlich, bewegt sich also ständig langsam vorwärts, hier nach links. Sie
wird gefolgt von der sich taktweise nach vorwärts bewegenden Schwellenblock-Montagemaschine
36 mit einer Schwellenblock-Greifereinheit 40 und der Verschiebetraverse 32. Hinten
an der Schwellenblock-Montagemaschine 36 befindet sich ein Kran mit Kranarm 42. Die
Schwellenblock-Montagemaschine 36 wird gefolgt vom Montagekran 37 für erstens die
Feinjustierung der Schienen und zweitens die Montage des Gleisrost-Stützsystems 39
mit dem Kranarm 43.
[0022] In Figur 13 sind die Gleishebemaschine 35 und die Schwellenmontagemaschine 36 aus
Figur 12 vergrössert dargestellt. Unter der Gleishebemaschine 35, welche durch ihr
kontinuierliches Vorwärtsfahren die zuvor auf der Fahrbahn 1 abgelegten Schienen 3
mit Stahlrollen unterfährt und dadurch anhebt, erkennt man die ebenfalls zuvor zwischen
den Schienen 3 abgelegte Reihe von Schwellenblöcken 16. Die Schienen 3 werden auf
eine Höhe von 400 bis 450mm über die Fahrbahn 1 angehoben und dann in paralleler Lage
zur Fahrbahn an die Schwellenblock-Montagemaschine 36 übergeben. Diese fährt in Takten
vorwärts. Während ihres Stillstandes ergreift die hydraulische Schwellenblock-Greifereinheit
40 jeweils zwei Schwellenblöcke 16 aus der abgelegten Reihe, vereinzelt sie, dreht
sie gemeinsam um 90°, dreht sie hernach individuell um je 90° und legt sie auf die
Plattformen 33 auf der Verschiebetraverse 32 ab, wie zu den Figuren 8a bis 8f beschrieben.
Die Plattformen 33 fahren nach aussen und die Verschiebetraverse 32 wird hydraulisch
angehoben, bis die Schwellenblöcke 16 formschlüssig an die Schienenfüsse der Schienen
3 angedockt sind, wonach sie mittels der Spannschrauben 21 und Spannklemmen 18 wie
schon zu den Figuren 9 und 10 beschrieben fest mit den Schienen 3 verschraubt werden
und hernach mit denselben form- und kraftschlüssig verbunden sind. Am hinteren Ende
der Schwellenblock-Montagemaschine 36 dient ein Kran mit Kranarm 42 für den Ausbau
der Spurhalter 38, die am Rand, das heisst auf der seitlichen Bank des Betontrassees
45 abgelegt und später eingesammelt und abtransportiert werden.
[0023] In Figur 14 ist diese Schwellenmontagemaschine 36 aus Figur 13 in Fahrt- und Einbaurichtung
gesehen gezeigt. Man erkennt die gummibereiften Räder 41, auf denen die Maschine auf
der Fahrbahn 1 im Betontrassee 45 rollt, sowie die seitlichen Führungsräder 44, die
an den Seitenwänden 2 des Betontrassees 45 abrollen. Die Schwellenblock-Greifereinheit
40 hat gerade zwei Schwellenblöcke 16 von der Fahrbahn 1 angehoben und wird als Nächstes
dieselben drehen und auf die Plattformen der Verschiebetraverse ablegen.
[0024] Im ganzen Ablaufverfahren werden also die im Voraus auf der Fahrbahn des Betontrassees
45 abgelegten Schienen 3 zunächst angehoben und 400 bis 450mm über dem Boden bzw.
der Fahrbahn 1 des Betontrassees 45 gehalten. Das geschieht mittels der kontinuierlich
fahrenden Gleishebemaschine 35, wodurch die Schienen 3 in Bezug zum Betontrassee 45
neigungsfrei hinten aus der Gleishebemaschine 35 herausragen. Die Schienen 3 werden
von der Gleishebemaschine 35 vorjustiert, indem sie zwischen ausgerichteten Stahlwalzen
durchlaufen, und hernach werden die einzelnen Schwellenblöcke 16 wie beschrieben von
unten an die Schienen 3 herangefahren und mit ihnen form- und kraftschlüssig verspannt.
Hierzu werden sie von der unstetig, das heisst taktweise hinter der Gleishebemaschine
35 fahrenden Schwellenmontagemaschine 36 in der Längsrichtung neigungsfrei übernommen
und von derselben mittels hydraulischer Zangen beidseits formschlüssig ergriffen und
auf eine Neigung nach innen von 1:80 justiert. Die Schienenköpfe der beiden Schienen
werden also leicht einander zugeneigt, mit einem Winkel von 1:80, also auf eine Höhe
von 80 Einheiten eine solche Einheit nach innen geneigt. Erst dann werden die einzelnen
Schwellenblöcke 16 von unten formschlüssig an die Schienen 3 herangefahren und mittels
Spannklemmen 18 und Spannschrauben 21 kraftschlüssig mit ihnen verspannt.
[0025] Die Schienen 3 mit den jetzt an ihnen hängenden und fest mit ihren Füssen verspannten
Schwellenblöcken 16 werden dann von einem unstetig bzw. taktweise hinter der Schwellenmontagemaschine
36 fahrenden Montagekran 37 mitsamt den an ihnen hängenden Schwellenblöcken 16 übernommen
und durch zwangsweises Einstellen einer Schienenneigung nach innen von 1:37 bis 1:43
mittels hydraulischer Zangen feinjustiert. Die Neigung wird also so eingestellt, dass
auf eine Höhe von 37 bis 43 Einheiten die Schienen um eine solche Einheit nach innen
geneigt sind. Bei diesem Arbeitsschritt wird ausserdem der Gleisrost durch einen Grobrichtungsvorgang
in den Genauigkeitsbereich 0±3mm (lateral) und 0±5mm (vertikal) gebracht. Dann wird
der so erstellte und definierte Gleisrost hinter dem Montagekran 37 in definierten
Abständen durch Einbau eines Gleisrost-Stützsystems 39 in dieser seiner exakten Position
gesichert und gehalten.
[0026] Die Figur 15 zeigt das hierzu eingesetzte spezielle Gleisrost-Stützsystem 39. Es
besteht aus zwei vertikal angeordneten Gewindespindeln 47, welche je eine Gleisfuss-Stützplatte
48 für den darauf zu liegenden kommenden Schienenfuss in der richtigen Neigung inkliniert
tragen. Die beiden Gleisfuss-Stützplatten 48 sind von einem Distanzstab 50 mit Gewindeverbindung
zu den Gleisfuss-Stützplatten 48 verbunden. Durch Verdrehen des Distanzstabes 50 wird
der Abstand zwischen den beiden Gleisfuss-Stützplatten 48 justiert. Aussen sind Stabilisierungsstäbe
49 an die Gleisfuss-Stützplatten 48 angelenkt, die endseitig mit Stützwinkeln 51 versehen
sind, die auf den oberen Rändern der Seitenwände 2 des Betontrassees 45 abgestellt
werden. Die Oberflächen der Gleisfuss-Stützplatten 48 des Gleisrost-Stützsystems sind
- wie man in der Figur 15 erkennt - leicht gegeneinander hin geneigt, nämlich genau
so, dass die später darüber verlaufenden Schienen 3 die geforderte Neigung von 1:37
bis 1:43 aufweisen und diese Neigung einwandfrei fixiert ist.
[0027] Die Figur 16 zeigt eine einzelne Gleisfuss-Stützplatte 48 mit dem nach innen anschliessenden
Distanzstab 50 und dem aussen anschliessenden Stabilisierungsstab 49. Der Distanzstab
50 weist eine Kerbe 54 auf, in welche ein Gabelschlüssel eingreifen kann, um den Distanzstab
50 zu verdrehen und damit die Spurweite des Gleises zu justieren. Diese Gleisfuss-Stützplatte
48 wird im Zuge der Montage des Gleisrost-Stützsystems von unten spannungsfrei an
den Schienenfuss angedockt und dann mit dem Schienenfuss verspannt. Auf der Gleisfuss-Stützplatte
48 erkennt man auf ihrer Innenseite eine Führungsnut 52 für den inneren Rand des aufzunehmenden
Schienenfusses, und auf der Aussenseite ein schwenkbares Klemmelement 53 mit Klemmhebel
55 zu seiner Verschwenkung. Die Gleisfuss-Stützplatte 48 wird von unten an den Schienenfuss
herangeführt, wobei aber das Klemmelement 53 gegenüber der eingezeichneten Position
um 90° im Gegenuhrzeigersinn verdreht ist. Dadurch findet der Schienenfuss Platz auf
der Gleisfuss-Stützplatte 48 und liegt satt auf ihr auf, und sein innerer Rand kann
in die Führungsnut 52 einfahren. Hernach wird der Klemmhebel 55 um 90° in Uhrzeigersinn
geschwenkt und das Klemmelement 53 schwenkt über den äusseren Rand des Schienenfusses,
wodurch die Gleisfuss-Stützplatte 48 form- und kraftschlüssig mit dem Schienenfuss
verspannt wird. Damit aber ist nicht nur die genau vorgeschriebene Spurweite hochgenau
einjustiert und fixiert, sondern auch die geforderte Schienenneigung von 1:37 bis
1:43.
[0028] Die Figur 17 zeigt noch den Stabilisierungsstab 49 zwischen Stützwinkel 51 und Gleisfuss-Stützplatte
48 in vergrössertem Massstab. Über ein Gewinde 57 und eine Kontermutter 56 lässt sich
die Länge des Stabilisierungsstabes 49 feinjustieren. Damit kann das Gleisrost-Stützsytem
passgenau an die lichte Weite des Kanals im Betontrassee 45 einjustiert werden, weil
ja diese lichte Weite eine gewisse Variation aufweist.
[0029] Dieses Gleisrost-Stützsystem wird mit Hilfe des Montagekrans 37 mit seinem Kranarm
43 verlegt. Eine Hublastbegrenzung sorgt dafür, dass das Gleisrost-Stützsystem nur
passgenau an die Schienenfüsse herangehoben wird, ohne die Schienen zu heben. Die
einzelnen Elemente des Gleisrost-Stützsystem werden zuvor seitlich auf dem Betontrassee
45 abgelegt und dann von Hand mit Hilfe des Montagekrans 37 montiert, in einem Abstand
von ca. 1.8 Metern von Stützelement zu Stützelement. Dabei werden wie beschrieben
die Gleisfuss-Stützplatten 48 mit Hilfe des Kransarms 43 von unten an die Schienenfüsse
der von der Schwellenblock-Montagemaschine 36 hängend übernommenen Schienen 3 herangefahren
und mit ihnen wie beschrieben verklemmt. Der Gleisrost einschliesslich des montierten
Stützsystems wird vom Montagekran 37 mittels mechanischer Richtrahmen gefasst und
leicht angehoben. Eine Vermessungseinheit übermittelt die aktuellen Lagedaten des
angehobenen Gleisrostes. Mit Hilfe von Winden kann das Gleis in vertikaler und horizontaler
Richtung in die gewünschte Position gebracht werden. Der Distanzstab 50 wird feinjustiert
und die Spur auf eine Genauigkeit von ±1mm eingestellt und dabei wird der Gleisrost
über am Betontrassee montierte Gleisversicherungspunkte mittels optischer Lasertechnik
eingerichtet. Ist die geforderte Position erreicht, so werden die Gewindespindeln
47 nachgedreht und absolut spannungsfrei auf dem Tunnelboden abgesetzt. Die Spindelkörper
werden zuvor speziell eingefettet, damit sie später, nach dem Einbetonieren, wieder
aus dem Beton herausgezogen werden können. Das Einschrauben der Spindeln 47 wird mittels
Druckluftschraubern bewerkstelligt, deren maximales Anzieh-Drehmoment einstellbar
ist. Der Richtrahmen wird dadurch entlastet und das Gleisrost-Stützsystem 39 übernimmt
nun das Gewicht des Gleisrostes. Der Montagekran 37 kann hernach um einen Takt vorwärts
fahren. Zur seitlichen Stabilisierung werden die Stabilisierungsstäbe 49 angebaut
und per Hand leicht eingespreizt. Die erzielte Genauigkeit des verlegten Gleisrostes
liegt für die Vertikale bei -10mm, für die Überhöhung bei ±1mm, und die laterale Genauigkeit
des Gleises liegt bei ±20mm. Damit ist der fertige montierte Gleisrost in perfekter
Einjustierung aller geforderten Werte fixiert und bereit dazu, einbetoniert zu werden.
[0030] Nachdem das Gleisrostsystem montiert ist, wird das kanalförmige Betontrassee 45 unter
Einschluss der Schwellenblöcke 16 mit Beton ausgegossen. Die Freigabe eines fertig
gestellten Einbaubereiches für den Betoneinbau (Regellänge 200m) erfolgt durch Zufuhr
von 15 Zuschlagstoffwagen mit je 25 t Beton. Der Frischbeton wird mittels Betonverteilstation
in die Schwellenfächer eingebracht, verteilt und verdichtet. Der Beton wird von Hand
glattgestrichen und reicht bis knapp unter die Oberseite der Schwellenblöcke 16, das
heisst bis knapp an den oberen Rand der Gummibeschichtung 17 an denselben. Damit wirkt
diese Gummibeschichtung 17 dämpfend, sodass vom darüber fahrenden Zug verursachte
Schwingungen nur minimal in das Beton-Schienenbett übertragen werden.
[0031] Unmittelbar nach dem Betoneinbau und dem Glätten wird ein Nachbehandlungsmittel aufgesprüht
und die frische Betonoberfläche mittels eines fahrbaren Zeltes (Länge = 140 m) abgedeckt.
Der Betonzug steht während der kompletten Einbauzeit an einer Stelle. Für die Einbaulängen
von 200m werden ca. 15 Stunden benötigt. Nach diesen ca.15 Stunden fährt der Betonzug
zurück zum Installationsplatz und wird in ca. 7 Stunden neu gefüllt und gereinigt.
Zwischen dem Einbau des Tragplattenbetons und der ersten Belastung durch den Betonzug
sind mindestens 48 Stunden einzuhalten. Der Beton reicht nur bis knapp unterhalb die
Gleisfuss-Stützplatte 48 und die Distanzstäbe 50. Das Gleisrost-Stützsystem 39 kann
deshalb nach dem Aushärten des Betons komplett und ohne Weiteres wieder ausgebaut
werden. Hierfür wird es von einem Kran an den beiden Spindeln 47 ergriffen und dank
der konischen und zuvor eingefetteten Spindelkörper lassen sich dieselben aus dem
Beton herausziehen. Damit können diese Gleisrost-Stützsysteme 39 wieder verwendet
werden.
[0032] Mit diesem Gleisbausystem werden typischerweise Einbauintervalle von 1680m bis 2160m
Gleis erstellt, welche Einbaulänge in Zeitintervallen von ca. 19 Tagen vollständig
fertiggestellt werden können. Dieses Gleisbau-Verfahren bietet folgende Vorteile gegenüber
den bisher eingesetzten Verfahren:
- Einfachere Handhabung
- Schnellere Montage an der Schiene
- Geringeres Eigengewicht
- Wartungsfreundlicheres System
- Einsatz von bloss wenigen Einzelteilen
- Hohe Biegesteifigkeit des Distanzstabes 50 für perfekte Spurtreue
- Sehr hohe Gleisstabilität
- Einfache Verstellwege für Spurkorrektur
- Projektspezifisch angepasste und fixe Inklination der Gleisfuss-Stützplatten 48 (Schienenauflager)
- Schnelle Montage der seitlichen Abstützungen mittels der Winkel 51
- Seitliche Abstützung und Höhenregulierung an der gleichen Stelle, nämlich mit jedem
Element des Gleisrost-Stützsystems 39
[0033] Die Spurstangen 38 wie auch die gesamten Gleisrost-Stützsysteme 39 sind wieder verwendbar.
Das gesamte Verfahren kann mit geringem Personalbedarf umgesetzt werden. Für das Anheben
der Schienen mit der Gleishebemaschine 35 wird ein Maschinist benötigt, für das Anheben
und Montieren der Schwellenblöcke 16 an die angehobenen Schienen 3 werden ein Chefmechaniker,
ein Maschinist sowie zwei Facharbeiter eingesetzt, und für die abschliessende Montage
der Stützelemente und das Abstellen des Gleisrostes auf die Gleisrost-Stützsysteme
benötigt man einen Maschinisten und drei Facharbeiter. Insgesamt arbeiten somit bloss
9 Personen am eigentlichen Gleiseinbau.
1. Verfahren zum Erstellen eines Gleises für Schienenfahrzeuge auf oder in einem kanalförmigen
Betontrassee (45), bei dem an jede Schiene (3) einzelne, lose Schwellenblöcke (16)
von unten an die frei hängend gehaltene, vorjustierte Schiene (16) herangefahren und
mit ihr form- und kraftschlüssig verspannt werden und nach Feinjustierung der Schiene
(3) mitsamt den Schwellenblöcken (16) das Betontrassee (45) unter Einschluss der Schwellenblöcke
(16) mit Beton ausgegossen wird.
2. Verfahren zum Erstellen eines Gleises für Schienenfahrzeuge auf oder in einem kanalförmigen
Betontrassee nach Anspruch 1, bei dem
a) die im Betontrassee (45) im Voraus abgelegten Schienen (3) angehoben und über der
Fahrbahn (1) des Betontrassees (45) gehalten werden,
b) die Schienen (3) vorjustiert werden und hernach einzelne, nicht miteinander verbundene,
das heisst lose Schwellen blöcke (16) von unten an die Schienen (3) herangefahren
und mit ihnen form- und kraftschlüssig verspannt werden,
c) die Schienen (3) mitsamt den an ihnen hängenden Schwellenblöcken (16) feinjustiert
und hernach mittels Einbau eines Gleisrost-Stützsystems (39) der so erstellte Gleisrost
gesichert in Position gehalten wird,
d) das Betontrassee (45) unter Einschluss der Schwellenblöcke (16) fortlaufend mit
Beton ausgegossen wird.
3. Verfahren zum Erstellen eines Gleises für Schienenfahrzeuge auf oder in einem kanalförmigen
Betontrassee (45) nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei dem
a) die im Voraus im Betontrassee (45) abgelegten Schienen (3) angehoben und über der
Fahrbahn (1) des Betontrassees (45) gehalten werden, indem sie mittels einer kontinuierlich
fahrenden Gleishebemaschine (35) im Betontrassee (45) um 400-450mm angehoben und in
Längsrichtung in Bezug zum Betontrassee (45) neigungsfrei hinten aus derselben herausragen,
b) die Schienen (3) vorjustiert werden und hernach einzelne Schwellenblöcke (16) von
unten an die Schienen (3) herangefahren und mit ihnen form- und kraftschlüssig verspannt
werden, indem sie von einer unstetig bzw. taktweise hinter der Gleishebemaschine (35)
fahrenden Schwellenblock-Montagemaschine (36) neigungsfrei übernommen werden und von
derselben mittels hydraulischer Zangen auf eine Neigung nach innen von 1:80 justiert
werden, und von ihr einzelne Schwellenblöcke (16) von unten formschlüssig an die Schienen
(3) herangefahren und mittels Spannklemmen (18) kraftschlüssig verspannt werden,
c) die Schienen (3) von einem unstetig bzw. taktweise hinter der Schwellenblock-Montagemaschine
(36) fahrenden Montagekran (37) mitsamt den an ihnen hängenden Schwellenblöcken (16)
übernommen und durch zwangsweises Einstellen einer Schienenneigung nach innen von
1:37 bis 1:43 feinjustiert werden, und der erstellte Gleisrost hinter dem Montagekran
(37) in definierten Abständen durch Einbau eines Gleisrost-Stützsystems (39) in seiner
Position gesichert und gehalten wird,
d) das Betontrassee (45) unter Einschluss der Schwellenblöcke (16) mit Beton ausgegossen
wird, und nach Aushärten des Betons das Gleisrost-Stützsystem (39) durch Herausheben
ausgebaut wird.
4. Verfahren zum Erstellen eines Gleises für Schienenfahrzeuge auf oder in einem kanalförmigen
Betontrassee nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei dem
a1) die Schienen (3) endlosverschweisst auf Spurhalterstangen (38) beabstandet im
kanalförmigen Betontrassee (45) abgelegt werden;
a2) zwischen den Schienen (3) eine fortlaufende Reihe von individuellen Schwellenblöcken
(16) für je eine einzelne Schiene (3) in Einbaurichtung im kanalförmigen Betontrassee
(45) abgelegt wird;
a3) mittels einer im kanalförmigen Betontrassee (45) auf gummibereiften Rädern (41)
reifen kontinuierlich fahrenden Gleishebemaschine (35) die Schienen (3) durch Untergreifen
mittels Stahlrollen angehoben werden, sodass sie hinter der Gleishebemaschine (35)
ohne Längsneigung herausragen;
b1) mittels einer auf gummibereiften Rädern (41) hinter der Gleishebemaschine (35)
taktweise fahrenden Schwellenblock-Montagemaschine (36) die Schienen (3) mittels hydraulischer
Zangen auf eine Neigung von 1:80 justiert werden,
b2) in Abständen von 600mm die Schwellenblock-Montagemaschine (36) stoppt und dann
von ihr zwei nächstliegende, hintereinander abgelegte Schwellenblöcke (16) der Reihe
ergriffen, angehoben, kollektiv um 90° um die Hochachse geschwenkt und dann voneinander
weg verschoben, individuell um 90° um die Hochachse gedreht und dann auf einer Verschiebetraverse
(32) nach aussen unter die beiden Schienen (3) gefahren und von unten an diese hochgefahren
und mit dem Schienenfuss durch Verschraubung einer Spannklemme (18) form- und kraftschlüssig
verspannt werden;
c1) die Schienen (3) von einem taktweise hinter der Schwellenblock-Montagemaschine
(36) fahrenden Montagekran (37) mitsamt den an ihnen hängenden Schwellenblöcken (16)
als Gleisrost übernommen werden, indem die Schienen (3) auf einem Rollensystem lagern,
und durch die Fahrt des Montagekrans (37) zwangsweise eine Schienenneigung nach innen
von 1:37 bis 1:43 feinjustiert wird,
c2) der erstellte Gleisrost hinter dem Montagekran (37) in Abständen von 1800mm durch
Einbau eines Gleisrost-Stützsystems (39) in jedem dritten Schwellenfach in seiner
Position gesichert und gehalten wird, indem der Montagekran (37) ein Gleisrost-Stützsystems
(39) aus zwei Gleisfuss-Stützplatten (48) mit je einer Gewindespindel (47) und einen
die beiden Gleisfuss-Platten (48) verbindenden, längenverstellbaren Distanzstab (50)
unter die Schienen (3) einhebt und platziert,
c3) die Gewindespindeln (47) händisch mittels Drehmoment-begrenzten Schlagschraubern
unter den Schienen (3) spannungsfrei auf die Fahrbahn (1) abgesenkt werden, und die
Schienenfüsse auf den Gleisfuss-Platten (48) mittels eines Klemmelementes (53) verspannt
werden und damit die Schienenfüsse in der definierten Neigung gesichert werden,
c4) beidseits der Gleisfuss-Platten (48) je ein längenverstellbarer Stabilisierungsstab
(49) zur Seitenwand (2) des kanalartigen Betontrassees (45) montiert wird;
d1) das Betontrassee (45) unter Einschluss der Schwellenblöcke (16) mit Beton ausgegossen
wird, wobei
d2) das ganze Gleisrost-Stützsystem (39) nach Aushärten des Betons durch Herausheben
der Gewindespindeln (47) entfernt wird.
5. Verfahren zum Erstellen eines Gleises für Schienenfahrzeuge auf oder in einem kanalförmigen
Betontrassee (45) nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt
c4) der Montagekran (37) an den letzten Haltepunkten die Gleislage des erstellten
Gleisrostes einschliesslich der Gleisrost-Stützsysteme (39) gemäss geometrischen Projektvorgaben
im Millimeterbereich korrigiert, wobei die im Abstand von je 20m eingemessenen Gleisversicherungspunkte
als Bezugspunkte verwendet werden, und auf deren Basis mittels Abstandslisten die
Gleislage auf eine Genauigkeit von ±15mm für die Lage, -5 bis -15mm für die Gleishöhe,
±2mm für die Überhöhung und -0.5 bis +1.5mm für die Spur eingestellt wird.
6. Verfahren zum Erstellen eines Gleises für Schienenfahrzeuge auf oder in einem kanalförmigen
Betontrassee (45) nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt
c2) der Montagekran (37) das Gleisrost-Stützsystems (39) mittels einer Hublastbegrenzung
unter die Schienen einhebt und platziert, zur Vermeidung eines Anhebens des gesamten
Gleisrostes.
7. Verfahren zum Erstellen eines Gleises für Schienenfahrzeuge auf oder in einem kanalförmigen
Betontrassee (45) nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass durch kontinuierliches Verfahren der Gleishebemaschine (35) in einem Zug Einbauintervalle
von mehr als 2000m Schiene gelegt werden.
8. Verfahren zum Erstellen eines Gleises für Schienenfahrzeuge auf oder in einem kanalförmigen
Betontrassee (45) nach einem der Ansprüche 4 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt
a1) die Schienen (3) endlosverschweisst und mittels Spurhalterstangen (38) beabstandet
im kanalförmigen Betontrassee (45) abgelegt werden und ihre Position mittels einer
optischen Laserstrahlansteuerung überprüft und mittels Handhebel der Lenkeinschlag
der Schienen (3) korrigiert wird.