[0001] Die Erfindung betrifft ein Antriebssystem für ein Schiff.
[0002] Derartige Schiffe weisen generell wenigstens einen Propeller auf, der über eine Antriebswelle
von einem Antrieb, typischerweise einem Dieselantrieb angetrieben ist. Bei größeren
Schiffen wie Frachtschiffen und dergleichen sind mehrere Propeller vorgesehen, die
mit einem oder mehreren Dieselantriebsaggregaten angetrieben werden.
[0003] Die Antriebssysteme derartiger Schiffe werden hinreichend groß in ihre Leistungen
dimensioniert, um auch bei wechselnden äußeren Einflüssen einen sicheren Betrieb zu
gewährleisten.
[0004] Ein Problem bei derartigen Systemen besteht jedoch darin, dass die Ursachen für Reduzierungen
der Leistung oder sogar Ausfällen von Komponenten des Antriebssystems nicht klar rückverfolgbar
sind. Erst recht fehlt es an einer Optimierung des Antriebssystems im Hinblick auf
derartige Einflussgrößen.
[0005] Ein Antriebssystem mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 ist aus der
DE 44 30 409 A1, die als nächstliegender Stand der Technik angesehen wird, bekannt. Dort ist eine
Anordnung zur Optimierung des Wirkungsgrades bei Schiffen mit Bug- und Heckpropeller,
insbesondere bei Fährschiffen beschrieben, wobei die Drehzahl des vorderen Propellers
jeweils niedriger als die Drehzahl des hinteren Propellers ist. Zur Wirkungsgrad-Optimierung
erfolgt eine Minimalwertregelung der Summe der aufgenommenen Wirkleistungen beider
Antriebssysteme.
[0006] Die
WO 96/01522 A1 beschreibt ein Antriebssystem mit einem Asynchronmotor, der in einer Anlage, beispielsweise
an einer Förderanlage, eingesetzt wird. Durch Messung von Kenngrößen des Antriebs
wie Strom und Spannung wird der aktuelle Drehmomentbedarf für die zu steuernde Anlage
errechnet.
[0007] Die
DE 103 09 420 A1 betrifft einen Schiffsantrieb mit einem elastisch aufgestellten Getriebe, dessen
Abtriebswelle in einem Axiallager mit starr aufgestelltem Lagergehäuse geführt ist.
[0008] Mit dem Antrieb wird ein Kolben betätigt, der Hydraulikflüssigkeit führt. Durch Messung
des Hydraulikdrucks wird ein Maß für den Druck auf einen Propeller abgeleitet.
[0009] Die
DE 42 13 635 A1 betrifft ein Steuergerät für einen Außenbord-Schiffsmotor, der eine Antriebsschraube
treibt. Mittels eines Blasensensors werden an der Antriebsschraube entstehende Blasen
als Maß für entstehende Kavitation detektiert. Wird eine bestimmte Menge an Blasen
detektiert, wird die Geschwindigkeit des Schiffs begrenzt.
[0010] Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde ein Antriebssystem für ein Schiff bereitzustellen,
bei welchen für den Wirkungsgrad des Schiffes relevante Größen bestimmbar sind.
[0011] Zur Lösung dieser Aufgabe sind die Merkmale des Anspruchs 1 vorgesehen. Vorteilhafte
Ausführungsformen und zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen
beschrieben.
[0012] Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Antriebssystems besteht im Einsatz
von elektrischen Antrieben, die insbesondere als Synchron- oder Asynchronmotoren ausgebildet
sein können. Mit diesen elektrischen Antrieben kann schnell und präzise auf sich ändernde
externe Randbedingungen reagiert werden, wodurch einerseits gezielt der Wirkungsgrad
des Antriebssystems optimiert werden kann und andererseits ein wirtschaftlicher, das
heißt kostensparender Betrieb gewährleistet ist.
[0013] Ein weiterer wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Antriebssystems besteht darin,
dass eine umfangreiche Diagnose zur Ermittlung von Störungen und Beeinträchtigungen
des Antriebssystems möglich ist, was eine wesentliche Voraussetzung für eine Optimierung
des Antriebssystems ist.
[0014] Besonders vorteilhaft hierbei ist, dass in dem oder in den elektrischen Antrieben
des Antriebssystems selbst Mittel zur Diagnose integriert sind, in dem zum einen Antriebskenngrößen
wie die Propeller-Drehzahl oder die Propeller-Position sensorlos im elektrischen Antrieb
detektierbar sind. Im Sinne der vorliegenden Erfindung bedeutet eine sensorlose Bestimmung
der Position des Antriebs beziehungsweise der Antriebswelle, dass hierfür kein separater
Positionsgeber benötigt wird. Vielmehr erfolgt die Positionsbestimmung, und daraus
angeleitet die Drehzahlbestimmung derart, dass im elektrischen Antrieb der Verlauf
der Ströme und Spannungen und des Rotorwinkels des Rotors dieses Antriebs ausgewertet
werden. Hierzu können im Antrieb geeignete Stromsensoren und dergleichen integriert
sein. Zudem können weitere Antriebskenngrößen wie das Propeller-Drehmoment bestimmt
werden, wobei hierzu der Motorstrom als Messgröße dienen kann.
[0015] Ein weiterer wesentlicher Vorteil der Erfindung besteht darin, dass bei dem Antriebssystem
gezielt die Entstehung von Kavitation und auch die Intensität von Kavitation an dem
oder den Propellern detektiert werden kann und weiterhin auch durch Kavitation bedingte
Beschädigungen des oder der Propeller analysiert werden können.
[0016] Bei einem Propeller, der stets eine Druckseite und eine Saugseite aufweist, entsteht
eine Kavitation an der Saugseite. Dort ist der Druck umso geringer je höher die Geschwindigkeit
der Propellerblätter relativ zur Wassergeschwindigkeit ist. Ist der Druck hinreichend
gering, verdampft partiell das Wasser und es bilden sich Dampfblasen. Diese Dampfblasen
wandern in spiralförmigen Bahnen an den Propellerblättern entlang bis sie in einem
Bereich höheren Drucks eintreten, wo sie spontan implodieren. Falls diese Implosion
unmittelbar im Bereich der Propellerblätter erfolgt, kann dies zu Beschädigungen der
Oberflächen der Propellerblätter führen mit Kavitationserosion als Folge.
[0017] Durch die in dem oder in den elektrischen Antrieben bestimmten Antriebskenngrößen
sowie durch den Einsatz weiterer Messgeber, insbesondere Strömungsmesser, können als
Kenngrößen des Propellers die Propeller-Beiwerte, nämlich der Drehmomentenbeiwert,
Schubbeiwert und Propellerwirkungsgrad, in Abhängigkeit der Fortschrittsziffer bestimmt
werden.
[0018] Durch eine Modulation der Fortschrittsziffer, die durch eine Änderung der Propeller-Drehzahl
erhalten werden kann, werden die Propeller-Beiwerte geändert. Durch eine Analyse des
Grads der Änderung der Propeller-Beiwerte kann exakt die Entstehung von Kavitation
beziehungsweise die Intensität von Kavitation diagnostiziert werden.
[0019] Weiterhin kann ein durch Kavitation bedingter Verschleiß des Propellers durch wiederholte,
auf Referenzmessungen bezogene Messungen der Propeller-Beiwerte bestimmt werden.
[0020] Schließlich kann eine Kavitation am Propeller durch eine frequenzselektive Auswertung
des Frequenzspektrums des Propeller-Drehmoments oder der Propeller-Drehzahl nachweisbar
sein.
[0021] Dieser Messung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass die bei vorliegender Kavitation
erfolgenden Implosionen von Dampfblasen eine spezifische Geräuschemission auftritt,
welche ein von der Größe der Dampfblasen abhängige, charakteristische Frequenzabhängigkeit
aufweist. Bei Annahme kugelförmiger Blasen wird eine spektrale Schallenergiedichte
erhalten, die bis auf ein Maximum mit der vierten Potenz der Frequenz f ansteigt und
danach mit f
2/5 abfällt. Durch die Kavitationsblasen treten bedingt durch die Schallentstehung Druckstörungen
auf, die sich im Antriebsmoment oder der Drehzahl des Propellers widerspiegeln. Durch
eine frequenzselektive Filterung dieser Signale können damit Informationen über das
Auftreten von Kavitation erhalten werden.
[0022] Bei modernen Schiffen wird zur Reduzierung des Widerstandsbeiwerts des Schiffes der
Schiffsrumpf mit Luftblasen unterspült. Gelangen diese Luftblasen in den Bereich der
Propeller, so wird dadurch der Propellerwirkungsgrad verringert. Durch eine Messung
des Propellerwirkungsgrads oder der Verschubkraft des Propellers kann dieser Effekt
erfasst werden.
[0023] Eine weitere Diagnosemöglichkeit besteht darin, dass durch eine winkelabhängige Erfassung
des Propeller-Drehmoments einzelne defekte Propellerblätter des Propellers nachweisbar
sind. Ebenso kann dadurch eine Unwucht des Propellers nachgewiesen werden.
[0024] Diese Diagnosemöglichkeit beruht darauf, dass bei konstanter Propeller-Drehzahl das
Drehmoment des Propellers während einer Umdrehung nicht konstant ist, da bedingt durch
die Propeller-Geometrie und die Anordnung des Propellers am Heck des Schiffrumpfes
beziehungsweise an einer Halterung für den Propeller oder dem Ruder des Schiffes pro
Umdrehung immer jeweils eines der Propellerblätter besonders nahe am Schiffsrumpf
oder im Strömungsschatten der Halterung oder des Ruders ist, wodurch die Umströmung
dieses Propellerblatts gestört wird, was zu einer Drehmomentschwankung führt. Demzufolge
wird eine Schwankung des Drehmoments hauptsächlich mit dem n-fachen Wert der Propeller-Drehzahl
erhalten, wobei n die Anzahl der Propellerblätter ist. Diese Drehmomentschwankung
ist periodisch, wenn alle Propellerblätter exakt gleich sind. Ist jedoch eines der
Propellerblätter defekt, ist diese Periodizität gestört, was mit der winkelaufgelösten
Drehmomentmessung detektiert werden kann.
[0025] Das Antriebssystem des Schiffs ist erfindungsgemäß derart ausgebildet, dass mit diesem
auch eine Optimierung antriebsrelevanter Kenngrößen durchgeführt werden kann.
[0026] So kann eine Optimierung des mittleren Propellerwirkungsgrads, insbesondere bei sich
verändernden äußeren Randbedingungen, erzielt werden. Hierzu wird die Drehzahl des
oder jedes Propellers in geeigneter Weise geändert. Durch den erfindungsgemäßen Einsatz
von elektrischen Antrieben können derartige Änderungen sehr schnell und sehr präzise
durchgeführt werden.
[0027] Weiterhin kann eine Optimierung des Antriebssystems derart erfolgen, dass zur Dämpfung
von Schwingungen die Lage oder der Winkel einer oder jeder Antriebswelle, an welcher
der oder die Propeller angeordnet sind, veränderbar wird und die Drehzahl des oder
der Propeller moduliert wird.
[0028] Mit dieser Maßnahme können sowohl Rollschwingungen um die Längsachse als auch Kippschwingungen
um die Querachse des Schiffs gedämpft werden.
[0029] Das erfindungsgemäße Antriebssystem ist generell für Hochseeschiffe und Binnenschiffe
einsetzbar. Bei Binnenschiffen mit geringem Tiefgang, die geeignet sind für Fahrten
in Gewässern mit geringer Wassertiefe, können die Propeller am Schiff so angeordnet
sein, dass ein Teil des Propellerblatts aus dem Wasser herausragt. Während der Fahrt
des Schiffs ist dies zwar unkritisch, nicht jedoch während des Anfahrvorgangs aus
dem Stillstand des Schiffes heraus. Um dieses Problem zu lösen ist es bekannt, um
die Propeller herum käfigförmige Gehäuse vorzusehen, wodurch erreicht werden soll,
dass sich gerade auch bei der Anfahrtsphase ein Wasserfilm um die Propeller legt.
Problematisch hierbei ist jedoch, dass dies ein erhebliches Geschick und eine große
Erfahrung des Führers des Schiffes voraussetzt. Mit dem erfindungsgemäßen Antriebssystem
kann ein solcher Anfahrtsvorgang in optimierter Weise reproduzierbar vorgegeben sein.
Hierzu werden durch Auswertung und Analyse der für das Antriebssystem ermittelten
Antriebskenngrößen, insbesondere in einem Einlernvorgang, die relevanten Parameter
für den Anfahrtsvorgang ermittelt und in Form von Kennlinien oder dergleichen hinterlegt.
Muss dann ein solcher Anfahrtsvorgang durchgeführt werden, kann dieser durch Abrufen
der Parameter sicher und reproduzierbar durchgeführt werden.
[0030] Die Erfindung wird im Folgenden anhand der Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
- Figur 1:
- Ausführungsbeispiel eines Antriebssystems für ein Schiff.
- Figur 2:
- Beispiel eines Propellerfreifahrtdiagramms für einen Propeller des Antriebssystems
gemäß Figur 1.
[0031] Figur 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Antriebssystems 1 für
ein Schiff. Das Antriebssystem 1 weist im vorliegenden Fall zwei Propeller 2 auf,
wobei jeder Propeller 2 am Ende einer Antriebswelle 3 angeordnet ist. Die Propeller
2 sind in bekannter Weise im Heckbereich des nicht gesondert dargestellten Schiffes
angeordnet. Dabei sind die Propeller 2 im Bereich des Schiffsrumpfes nebeneinander
in Abstand zueinander angeordnet, wobei die Antriebswellen 3 zumindest annähernd parallel
zueinander in Schiffslängsrichtung verlaufen. Die Propeller 2 sind im vorliegenden
Fall identisch angeordnet und weisen eine Anordnung von in regelmäßigen Winkeln zueinander
angeordneten Propellerblätter 2a auf.
[0032] Zum Antrieb der Propeller 2 ist auf jeder Antriebswelle 3 ein elektrischer Antrieb
4 vorgesehen. Die vorzugsweise identisch ausgebildeten elektrischen Antriebe 4 können
als Synchronmotoren oder Asynchronmotoren ausgebildet sein. Wie aus Figur 2 ersichtlich,
ist an jeder Antriebswelle 3 zwischen dem elektrischen Antrieb 4 und dem Propeller
2 eine Kupplung 5 vorgesehen. Jedem elektrischen Antrieb 4 ist ein Wechselrichter
6 vorgeordnet.
[0033] Die Spannungsversorgung erfolgt über einen Gleichspannungszwischenkreis 7. Eine im
Gleichspannungszwischenkreis 7 zur Verfügung gestellte Gleichspannung wird in den
Wechselrichtern 6 in eine Wechselspannung mit einer für die elektrischen Antriebe
4 geeigneten Frequenz umgesetzt.
[0034] Die einzelnen elektrischen Antriebe 4 können über Schalter 8, die von einer nicht
dargestellten Steuereinheit gesteuert werden, einzeln durch An- oder Abkoppeln vom
Gleichspannungszwischenkreis 7 aktiviert oder deaktiviert werden.
[0035] Zur Generierung der Zwischenspannung im Gleichspannungszwischenkreis 7 ist ein Generator
9 vorgesehen. Der Generator 9 besteht aus einem Dieselmotor und einem elektrischen
Generator 9. Dem Generator 9 ist ein Wechselrichter 10 nachgeordnet. Mit dem Wechselrichter
10 werden in dem Generator 9 generierte Wechselspannungen in eine Gleichspannung transformiert
und in den Gleichspannungszwischenkreis 7 eingespeist. Der Generator 9 ist über einen
Schalter 11 dem Gleichspannungszwischenkreis 7 zuschaltbar. Die Steuerung des Schalters
11 erfolgt wieder über die Steuereinheit.
[0036] Zu Zwecken der Diagnose und der Optimierung des Antriebssystems 1 sind in den elektrischen
Antrieben 4 zur Erfassung von Antriebskenngrößen vorgesehen. Dabei erfolgt in einem
elektrischen Antrieb 4 in bekannter Weise eine sensorlose oder sensorbehaftete Positions-
und Drehzahlbestimmung, wodurch die Propeller-Drehzahl bestimmt ist. Durch Messung
der Motorströme mittels in den elektrischen Antrieben 4 integrierten Messgebern kann
unter Verwendung eines geeigneten Motormodells das Propeller-Drehmoment des jeweiligen
Propellers 2 bestimmt werden.
[0037] Als weiterer Einflussparameter wird die Anströmgeschwindigkeit eines Propellers 2
durch Einsatz eines nicht dargestellten Strömungsmessers bestimmt.
[0038] Weiterhin wird auch die Vorschubkraft, das heißt die Kraft des Antriebssystems 1
bestimmt. Die Vorschubkraft entspricht der Summe der mit dem Antriebssystem 1 erzeugten
Beschleunigungskraft und der auf das Schiff wirkenden Reibungskraft. Die Reibungskraft
wird als Reibungstabelle, vorzugsweise empirisch ermittelt, und zwar in Form von Reibungskraftwerten
in Abhängigkeit der Geschwindigkeit, Zuladung des Schiffs und der Wassertemperatur
hinterlegt. Zur Ermittlung der Beschleunigungskraft wird bei bekannter Schiffsmasse
die Beschleunigung des Schiffs ermittelt. Dies kann dadurch erfolgen, dass mit dem
Strömungssensor die Änderung der Anströmgeschwindigkeit erfasst wird. Weiterhin kann
durch eine Modulation der Propeller-Drehzahl eine Modulation der Beschleunigung bewirkt
werden, die dann durch geeignete Messgeräte wie Strömungsmesser bestimmt werden kann.
[0039] Anhand der so bestimmten Messgrößen können die einen Propeller 2 kennzeichnenden
Größen, die sogenannten Propeller-Beiwerte bestimmt werden. Ein Propeller 2 wird durch
den Schubbeiwert, den Drehmomentenbeiwert und den Propellerwirkungsgrad als Propeller-Beiwerte
charakterisiert. Dabei werden die Eigenschaften eines Propellers 2 in einer homogenen
Zuströmung in einem Propeller-Freifahrtdiagramm wie in Figur 2 dargestellt, charakterisiert.
In diesem Propeller-Freifahrtdiagramm sind die Propeller-Beiwerte in Abhängigkeit
der sogenannten Fortschrittsziffer aufgetragen.
[0040] Der Schubbeiwert k
T ist dabei definiert als
![](https://data.epo.org/publication-server/image?imagePath=2012/33/DOC/EPNWB1/EP09014924NWB1/imgb0001)
[0041] Der Drehmomentenbeiwert k
M ist gegeben durch
![](https://data.epo.org/publication-server/image?imagePath=2012/33/DOC/EPNWB1/EP09014924NWB1/imgb0002)
[0042] Der Propeilerwirkungsgrad η
0 ist definiert als
![](https://data.epo.org/publication-server/image?imagePath=2012/33/DOC/EPNWB1/EP09014924NWB1/imgb0003)
[0043] Die Fortschrittsziffer J ist definiert als
![](https://data.epo.org/publication-server/image?imagePath=2012/33/DOC/EPNWB1/EP09014924NWB1/imgb0004)
[0044] Wie aus Figur 2 ersichtlich, hat der Propellerwirkungsgrad ein Maximum bei einer
bestimmten Fortschrittsziffer, Schubbeiwert und der Drehmomentenbeiwert fallen dagegen
monoton mit der Fortschrittsziffer ab.
[0045] Durch eine Analyse dieser Propeller-Beiwerte kann das Auftreten von Kavitation aus
den Propellern 2 erfasst werden. Beim Auftreten von Kavitation findet eine abrupte
Änderung der Propeller-Beiwerte statt, wobei sich insbesondere der Propellerwirkungsgrad
verringert.
[0046] Dies kann ausgenutzt werden, um die Kavitationsentstehung von anderen Einflüssen
selektiv zu trennen. Durch Modulation der Fortschrittsziffer und Bestimmung der dadurch
induzierten Änderung der Propeller-Beiwerte ergibt sich eine deutlich größere Beiwertsänderung,
wenn die Modulation im Bereich der Kavitationsentstehung liegt. Zur Modulation der
Fortschrittsziffer wird beispielsweise die Propeller-Drehzahl während einer kurzen
Zeit erhöht und wieder erniedrigt. Dies führt zu einer entsprechenden Modulation der
Fortschrittsziffer J sowie entsprechend des Propeller-Freifahrtdiagramms zu einer
Modulation der Propellerbeiwerte. Wenn beispielsweise bei der höheren Propeller-drehzahl
im Gegensatz zur kleineren Drehzahl Kavitation auftritt, ist die Änderung des Wirkungsgrades
(beziehungsweise der andere Propeller-Beiwerte) größer, als wenn bei beiden Drehzahlen
keine Kavitation auftritt.
[0047] Mit zunehmender Betriebsdauer entsteht an den Propellerblättern 2a, durch Kavitationseinflüsse,
ein fortschreitender Verschleiß. Durch die aufgeraute Propellerblattoberfläche, Dellen
im Profil, abgeplatzte makroskopische Werkstoffteile verändern sich die hydrodynamischen
Eigenschaften des Propellers 2. Dies bedeutet auch im allgemeinen einen schlechteren
Propellerwirkungsgrad, der Schubbeiwert wird tendenziell kleiner, der Drehmomentenbeiwert
tendenziell größer. Durch in regelmäßigen Abständen stattfindende Referenzmessungen
der Propeller-Beiwerte kann so ein langsamer Verschleiß quantitativ erfasst werden.
Vorteilhaft ist eine Bestimmung des Freitfahrtdiagramms während des Betriebs eines
Schiffs.
[0048] Die Kenndaten des Propeller-Freifahrtdiagramms gemäß Figur 2 können auch für eine
fortlaufende Optimierung des Propellerwirkungsgrads genutzt werden. Wie aus Figur
2 ersichtlich, hat der Propellerwirkungsgrad bei einer vorgegebenen Fortschrittsziffer
ein Maximum. Die Fortschrittsziffer, bei der das Maximum des Propellerwirkungsgrads
liegt, ist abhängig von wechselnden Umgebungsbedingungen. So ist diese Fortschrittsziffer
abhängig davon, ob das Schiff stromaufwärts oder stromabwärts fährt oder auch abhängig
von der Wassertiefe und dergleichen. Werden derartige Einflussgrößen in einem Kennlinienfeld
erfasst, so kann unter Verwendung des Kennlinienfelds durch eine Drehzahländerung
des oder der Propeller 2 die Fortschrittsziffer so eingestellt werden, dass Propellerwirkungsgrad
sein Maximum annimmt. Alternativ kann der Propellerwirkungsgrad auch derart optimiert
werden, dass dieser zunächst bei mehreren leicht unterschiedlichen Fortschrittsziffern
bestimmt wird (was einer Modulation der Fortschrittsziffer entspricht). Dann wird
die Drehzahl so geändert, dass sich die Fortschrittsziffer in Richtung eines höheren
Wirkungsgrads bewegt.
[0049] Da die Propeller 2 des Schiffs mit elektrischen Antrieben 4 angetrieben werden, können
die erforderlichen Drehzahländerungen sehr schnell und sehr präzise durchgeführt werden.
Bezugszeichenliste
[0050]
- (1)
- Antriebssystem
- (2)
- Propeller
- (2a)
- Propellerblatt
- (3)
- Antriebswelle
- (4)
- elektrischer Antrieb
- (5)
- Koppelung
- (6)
- Wechselrichter
- (7)
- Gleichspannungszwischenkreis
- (8)
- Schalter
- (9)
- Generator
- (10)
- Wechselrichter
- (11)
- Schalter
1. Antriebssystem für ein Schiff mit wenigstens einem Propeller, wobei der Propeller
(2) von wenigstens einem elektrischen Antrieb (4) angetrieben ist, wobei Mittel zur
Diagnose und/oder Optimierung antriebsrelevanter Kenngrößen vorgesehen sind, wobei
zur dass zur Diagnose im elektrischen Antrieb (4) der Verlauf der Ströme und Spannungen
sowie der Rotorwinkel dieses elektrischen Antriebs ausgewertet werden, wodurch die
Propeller-Position und die Propeller-Drehzahl bestimmt werden, wobei ein Messgeber
zur Bestimmung des Motorstroms des Propeller-Drehmoments vorgesehen ist, wobei zur
Bestimmung der Anströmgeschwindigkeit des Propellers (2) ein Strömungsmesser vorgesehen
ist, und wobei durch eine Modulation der Propeller-Drehzahl und durch einen Kraftsensor
am Lager des oder jedes Propellers (2) die Rückstoßkraft des oder jedes Propellers
(2) erfassbar ist.
2. Antriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass durch eine Modulation der Propeller-Drehzahl und/oder mittels des Strömungsmessers
die Beschleunigung des Schiffs und daraus die Vorschubkraft des Schiffs bestimmbar
ist.
3. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass als Mittel zur Diagnose antriebsrelevanter Kenngrößen Mittel zur Detektion von Kavitation
beziehungsweise deren Intensität am Propeller (2) vorgesehen sind, wobei zur Detektion
von Kavitation am Propeller (2) beziehungsweise deren Intensität eine messtechnische
Bestimmung von Propeller-Beiwerten in Abhängigkeit der Fortschrittsziffer erfolgt.
4. Antriebssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Propeller-Beiwerte vom Schubbeiwert, Drehmomentbeiwert und Propellerwirkungsgrad
gebildet sind, wobei diese und die Fortschrittsziffer durch die messtechnische Erfassung
des Propeller-Drehmoments, der Propeller-Drehzahl, der Anströmgeschwindigkeit und
der Vorschubkraft des Propellers (2) bestimmbar sind.
5. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine Kavitationsentstehung oder die Intensität von Kavitation durch Auswertung der
Änderung der Propeller-Beiwerte auf eine Modulation der Fortschrittsziffer detektierbar
ist, wobei die Fortschrittsziffer durch eine Änderung der Propeller-Drehzahl modulierbar
ist.
6. Antriebssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Unterspülung des Schiffsrumpfs mit Luftblasen durch Messung des Propellerwirkungsgrads
oder der Vorschubkraft des Propellers (2) bestimmbar ist, ob die Luftblasen in den
Bereich des Propellers (2) gelangen.
7. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine Kavitation am Propeller (2) durch eine frequenzselektive Auswertung des Frequenzspektrums
des Propeller-Drehmoments oder der Propeller-Drehzahl nachweisbar ist.
8. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass durch eine winkelabhängige Erfassung des Propeller-Drehmoments einzelne defekte Propellerblätter
(2a) des Propellers (2) oder eine Unwucht des Propellers (2) nachweisbar sind.
9. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass zur Dämpfung von Schwingungen die Lage oder der Winkel einer oder jeder Antriebswelle
(3), an welcher der oder die Propeller (2) angeordnet sind, veränderbar ist und/oder
die Drehzahl des oder der Propeller (2) modulierbar ist.
10. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass zur Optimierung des Propellerwirkungsgrads die Drehzahl des Propellers (2) in Abhängigkeit
sich ändernder Randbedingungen änderbar ist.
11. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrischen Antriebe (4) von Synchronmotoren oder Asynchronmotoren gebildet
sind.
1. Drive system for a ship with at least one propeller, wherein the propeller (2) is
driven by at least one electric drive (4), wherein means for diagnosis and/or optimisation
of drive-relevant variables are provided, wherein the plot of the currents and voltages
as well as the rotor angle of this electric drive are evaluated for diagnosis in the
electric drive (4), whereby the propeller position and the propeller rotational speed
are determined, wherein a measurement transmitter for determination of the motor current
of the propeller torque is provided, wherein a current meter is provided for determination
of the incident flow velocity of the propeller (2) is provided and wherein the reaction
force of the or each propeller (2) is detectable by a modulation of the propeller
rotational speed and by a force sensor at the bearing of the or each propeller (2).
2. Drive system according to claim 1, characterised in that the acceleration of the ship and from that the thrust force of the ship is determinable
by modulation of the propeller rotational speed and/or by means of the flow meter.
3. Drive system according to one of claims 1 and 2, characterised in that means for detection of cavitation or the intensity thereof at the propeller (1) are
provided as means for diagnosis of drive-relevant variables, wherein a determination
by measurement of propeller correction values is carried out in dependence on the
advance coefficient for detection of cavitation at the propeller (2) or the intensity
thereof.
4. Drive system according to claim 3, characterised in that the propeller correction values are formed from the thrust correction value, torque
correction value and propeller efficiency, wherein these and the advance coefficient
are determinable by measurement detection of the propeller torque, the propeller rotational
speed, the incident flow velocity and the thrust force of the propeller (2).
5. Drive system according to one of claims 3 and 4, characterised in that occurrence of cavitation or the intensity of cavitation is detectable by evaluation
of the change in the propeller correction values on a modulation of the advance coefficient,
wherein the advance coefficient can be modulated by a change in the propeller rotational
speed.
6. Drive system according to claim 5, characterised in that in the case of underwashing of the ship hull by air bubbles it is determinable through
measurement of the propeller efficiency or the thrust force of the propeller (2) whether
the air bubbles pass into the region of the propeller (2).
7. Drive system according to any one of claims 3 to 6, characterised in that a cavitation at the propeller (2) can be evidenced by frequency-selective evaluation
of the frequency spectrum of the propeller torque or the propeller rotational speed.
8. Drive system according to any one of claims 1 to 7, characterised in that individual defective propeller blades (2a) of the propeller (2) or an imbalance of
the propeller (2) can be evidenced by an angle-dependent detection of the propeller
torque.
9. Drive system according to any one of claims 1 to 8, characterised in that for damping oscillations the position or the angle of a or each drive shaft (3),
at which the propeller or propellers (2) is or are arranged, is variable and/or the
rotational speed of the or each propeller (2) can be modulated.
10. Drive system according to any one of claims 1 to 9, characterised in that the rotational speed of the propeller (2) is variable in dependence on changing boundary
conditions in order to optimise the propeller efficiency.
11. Drive system according to any one of claims 1 to 10, characterised in that the electric drives (4) are formed by synchronous motors or asynchronous motors.
1. Système d'entraînement pour un bateau, comprenant au moins une hélice propulsive,
sachant que l'hélice propulsive (2) est entraînée par au moins un entraînement électrique
(4), sachant que des moyens sont prévus pour le diagnostic et/ou l'optimisation de
grandeurs caractéristiques relatives à l'entraînement, sachant que pour le diagnostic,
on évalue dans l'entraînement électrique (4) l'allure des courants et des tensions
électriques ainsi que l'angle de rotor de cet entraînement électrique, de sorte qu'on
détermine la position de l'hélice propulsive et la vitesse de rotation de l'hélice
propulsive, sachant qu'un transmetteur de mesure est prévu pour déterminer le courant
de moteur du couple de rotation de l'hélice propulsive, sachant qu'un appareil de
mesure de flux est prévu pour déterminer la vitesse de flux incident de l'hélice propulsive
(2), et sachant que, par une modulation de la vitesse de rotation de l'hélice propulsive
et par un capteur de force sur le palier de la ou de chaque hélice propulsive (2),
on peut acquérir la force de recul de la ou de chaque hélice propulsive (2).
2. Système d'entraînement selon la revendication 1, caractérisé en ce que, par une modulation de la vitesse de rotation de l'hélice propulsive et/ou au moyen
de l'appareil de mesure de flux, on peut déterminer l'accélération du bateau et d'après
celle-ci la force d'avancement du bateau.
3. Système d'entraînement selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que, comme moyens pour le diagnostic de grandeurs caractéristiques relatives à l'entraînement,
il est prévu des moyens pour détecter la cavitation ou encore l'intensité de celle-ci
sur l'hélice propulsive (2), sachant que, pour la détection de la cavitation sur l'hélice
propulsive (2) ou encore de l'intensité de celle-ci, on effectue une détermination
par mesurage de coefficients de l'hélice propulsive en fonction du paramètre de progression.
4. Système d'entraînement selon la revendication 3, caractérisé en ce que les coefficients de l'hélice propulsive sont formés par le coefficient de poussée,
le coefficient de couple de rotation et le rendement de l'hélice propulsive, sachant
que ces coefficients et le paramètre de progression peuvent être déterminés par l'acquisition
par mesurage du couple de rotation de l'hélice propulsive, de la vitesse de rotation
de l'hélice propulsive, de la vitesse du flux incident et de la force d'avancement
de l'hélice propulsive (2).
5. Système d'entraînement selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que l'apparition de cavitation ou l'intensité de la cavitation peut être détectée en
évaluant la modification des coefficients de l'hélice propulsive lors d'une modulation
du paramètre de progression, sachant que le paramètre de progression peut être modulé
en modifiant la vitesse de rotation de l'hélice propulsive.
6. Système d'entraînement selon la revendication 5, caractérisé en ce que, en cas de circulation de bulles d'air sous la coque du bateau, on peut, en mesurant
le rendement de l'hélice propulsive ou la force d'avancement de l'hélice propulsive
(2), déterminer si les bulles d'air parviennent dans la région de l'hélice propulsive
(2).
7. Système d'entraînement selon l'une des revendications 3 à 6, caractérisé en ce que la cavitation au niveau de l'hélice propulsive (2) peut être décelée par une évaluation
sélective en fréquence du spectre de fréquences du couple de rotation de l'hélice
propulsive ou de la vitesse de rotation de l'hélice propulsive.
8. Système d'entraînement selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que, par une détection du couple de rotation de l'hélice propulsive en fonction de l'angle,
on peut déceler des pales individuelles défectueuses (2a) de l'hélice propulsive (2)
ou un balourd de l'hélice propulsive (2).
9. Système d'entraînement selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que, afin d'amortir les vibrations, on peut modifier la position ou l'angle d'un ou de
chaque arbre d'entraînement (3) sur lequel l'hélice ou les hélices propulsives (2)
sont disposées, et/ou moduler la vitesse de rotation de l'hélice ou des hélices propulsives
(2)
10. Système d'entraînement selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que, afin d'optimiser le rendement de l'hélice propulsive, la vitesse de rotation de
l'hélice propulsive (2) peut être modifiée en fonction de conditions cadres qui se
modifient.
11. Système d'entraînement selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que les entraînements électriques (4) sont formés par des moteurs synchrones ou des moteurs
asynchrones.