Drehgestell

Beschreibung

Technisches Gebiet

[0001] Die Erfindung betrifft ein Drehgestell für Schienenfahrzeuge und insbesondere für Güterwagen sowie eine Sekundärfederung dafür. Derartige Drehgestelle umfassen einen Querträger und zwei Längsträger, wobei der Querträger im Bereich seiner beiden Längsenden jeweils über eine Sekundärfederung mit einem der beiden Längsträger verbunden ist. Die Sekundärfederungen umfassen jeweils eine Mehrzahl von Federelementen und ein zugehöriges Dämpferelement.

Stand der Technik

[0002] Bei Schienenfahrzeugen und insbesondere bei Güterwagen werden im Allgemeinen Drehgestelle verwendet, die einen Rahmen mit typischerweise einem Querträger beziehungsweise einer Wiege und zwei Längsträgern umfassen, wobei die Längsträger häufig als Rahmen miteinander verbunden ausgestaltet sind. Die Längsträger sind dabei üblicherweise über eine Primärfederung mit Radlagern verbunden, in denen beispielsweise zwei Radsätze pro Drehgestell gelagert sind. Um vorteilhafte Laufeigenschaften wie minimierte Gleisbeanspruchung, hohe Fahrstabilität oder geringe Geräuschentwicklung möglich zu machen, werden die Längsträger heute auch zusätzlich über Sekundärfederungen beziehungsweise Wiegenfederungen mit dem Querträger verbunden. Dabei wird häufig der Querträger jeweils im Bereich seiner Längsenden über jeweils eine Sekundärfederung, die eine Mehrzahl von Federn aufweist, auf den Längsträgern abgestützt.

[0003] Ein Beispiel für ein Drehgestell für den Einsatz in Güterwagen ist das Drehgestell Y25, das auf einer Entwicklung der französischen Staatsbahn basiert, die vom internationalen Eisenbahnverband UIC standardisiert wurde und sich seit Jahrzehnten im Einsatz bei zahlreichen Bahnunternehmen in Europa bewährt.

[0004] Eine Schwierigkeit bei der Konstruktion solcher Drehgestelle und insbesondere der Sekundärfederungen besteht unter anderem darin, dass die Lasten von Güterwagen sehr unterschiedlich sein können, so dass die Sekundärfederungen entsprechend für verschiedene Lasten ausgelegt sein müssen. Um dazu die Federbewegung des Querträgers lastabhängig dämpfen zu können, werden üblicherweise verschiedene Sekundärfedern verwendet, die jeweils unterschiedliche Federsteifigkeiten aufweisen nämlich eine die auf den voll beladenen Zustand und eine die auf den leeren Zustand abgestimmt ist. Solche Federkombinationen werden z.B. bei den Drehgestellen "RideControl" der Firma Amerivcan Steel Corp. Eingesetzt und sind in vielen anderen Typen, auch in der Primärfederung, zu finden. Diese Lösung erweist sich insbesondere dahingehend als nachteilig, dass in der Regel zwei Federn mit unterschiedlichem Durchmesser und unterschiedlichen Längen ineinander angeordnet verwendet werden, wobei es bei Leerlast zu einem schlackern des nicht beanspruchten Federelements kommt, dass eine Geräuschbelastung darstellt.

[0005] Bekannt ist weiterhin, beispielsweise aus der EP 0182339 A1, die Verwendung von Reibkeilen, um die Bewegung des Querträgers zu dämpfen. Die nach der genannten Schrift gezeigte Führung der Reibkeile in Elastomerfedern führt inbesondere zu parasitären Steifigkeiten, welche eine eindeutige Bestimmung der Beanspruchungen und damit der Dämpfungschrakteristik erschweren.

[0006] Demgegenüber sind verschiedene Sekundärfederungssysteme entwickelt worden. Beispielsweise ist in der US 2,170,862 A ein Schienfahrzeug-Drehgestell mit einer Sekundärfederung beschrieben, die vier Federn aufweist. Die vier Federn sind zwischen einem Querträger und einer Federplatte angeordnet. Die Federplatte ist nach unten auf den horizontalen Abschnitten von zwei Dämpferwinkeln abgestützt. Die Dämpferwinkel sind einander gegenüberliegend angeordnet und weisen jeweils einen sich bis in die Höhe des Querträgers erstreckenden vertikalen Abschnitt auf, der über eine Reibfläche am Querträger anliegt. Sie sind zudem kippbar gelagert, so dass eine auf den horizontalen Abschnitt wirkende Kraft jeweils eine Hebelkraft erzeugt, so dass die Dämpferwinkel an den Reibflächen gegen den Querträger gedrückt werden. Auf diese Weise soll erreicht werden, dass der Querträger bei zunehmender Last zunehmend zwischen den Reibflächen eingeklemmt wird und somit die Federwirkung bei zunehmender Last gedämpft wird.

[0007] Die Verwendung eines Dämpferwinkels ist zudem aus der US 3,717,106 A bekannt. Die bekannten Ausgestaltungen der Sekundärfederungen sind jedoch konstruktiv verhältnismäßig kompliziert und auch funktional nachteilig. Insbesondere wirken starke Momente auf die Reibflächen was ein ungünstiges Angreifen der Reibkräfte oder gar ein Verkanten der Reibflächen bewirken kann. Häufig unterliegen die Reibflächen einem ungleichmäßigen Verschleiß. Zudem werden die Reibflächen der Dämpferwinkel sowie auch des Querträgers insbesondere im Betrieb generell mit hohen Lasten stark beansprucht, so dass sie relativ schnell abnutzen können. Hierzu trägt auch die zusätzlich notwendige Führung des Reibkörpers in einer Bohrung des Langträgers nachteilig bei.

[0008] Die im Stand der Technik bekannten Drehgestelle erweisen sich insbesondere dahingehend als Nachteilig, dass sie nachteilige Feder- und Dämpfungseingenschaften aufweisen die zudem verschleißbelastet sind. Dadurch wird insbesondere die Stabilität und Laufruhe des Drehgestells und damit des Schienenfahrzeugs negativ beeinflusst, was sich wiederum nachteilig auf das Laufverhalten, insbesondere Laufruhe, Fahrstabilität und Gleisbeanspruchung auswirkt. Zudem sind die im Stand der Technik bekannten Drehgestelle aufwändig und kostenintensiv zu fertigen und zu montieren. Auch die laufenden Betriebskosten sind unverhältnismäßig hoch.

[0009] Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, die Nachteile des Standes der Technik zu überwinden und ein verbessertes Drehgestell und insbesondere eine verbesserte Sekundärfederung vorzuschlagen. Das erfindungsgemäße Drehgestell soll insbesondere konstruktiv verhältnismäßig einfach ausgestaltet sein und vorteilhafte Laufeigenschaften, besonders im Hinblick auf Laufruhe, Laufstabilität und Gleisbeanspruchung aufweisen.

Darstellung der Erfindung

[0010] Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Drehgestell gelöst, wie es im unabhängigen Anspruch 1 definiert ist. Vorteilhafte Ausführungsvarianten des erfindungsgemäßen Drehgestells ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.

[0011] Das Drehgestell weist einen Querträger beziehungsweise eine Wiege und zwei Längsträger auf. Die Längsträger sind vorzugsweise separate Bauteile des Drehgestells und nicht starr miteinander verbunden. Der Querträger ist im Bereich seiner beiden Längsenden jeweils über eine Sekundärfederung beziehungsweise eine Wiegenfederung mit je einem der beiden Längsträger verbunden. Die Sekundärfederungen weisen jeweils eine Mehrzahl von Federelementen und einen Dämpferwinkel auf. Die Dämpferwinkel der Sekundärfederungen umfassen dabei jeweils einen Hebelarm mit einem ersten Schenkel und einem angewinkelt zum ersten Schenkel angeordneten zweiten Schenkel, wobei an einem dem zweiten Schenkel abgewandten Endbereich des ersten Schenkels des Hebelarms ein Reibkörper mit einer im Wesentlichen ebenen Reibfläche, vorzugsweise bewegbar und bevorzugt drehbar, angeordnet ist und wobei am Hebelarm eine Kippachse vorgesehen ist, die im Wesentlichen in der Verlängerung der Reibfläche des Reibkörpers liegt. Unter dem Begriff bewegbar wird hier in Bezug auf die Anordnung des Reibkörpers am Hebelarm insbesondere verstanden, dass der Reibkörper lose am Hebelarm bspw. in einer in diesem vorgesehenen Ausnehmung anliegt und nicht fest mit ihm verbunden ist, so dass er in Bezug auf den Hebelarm bewegt werden kann. Insbesondere ist der Reibkörper vorzugsweise drehbar mit dem Hebelarm verbunden, wobei der Reibkörper vorzugsweise um eine Achse gedreht werden kann, die im Wesentlichen parallel zur Kippachse ist.

[0012] Mittels der beschriebenen Ausgestaltung der Sekundärfederungen kann eine bevorzugte lastabhängige Reibungsdämpfung des Querträgers realisiert werden. Bei der beschriebenen Ausgestaltung des Hebelarms und des Reibkörpers liegt der Drehpunkt beziehungsweise die Drehachse des Dämpferwinkels in der Ebene der Reibfläche, also des Reibkontakts des Dämpferwinkels mit dem Querträger bzw. einer daran angeordneten Reibfläche. Dadurch kann insbesondere eine Beeinflussung der Dämpfkräfte aus der Bewegungsrichtung heraus minimiert beziehungsweise vermieden werden. Insbesondere wirken keine Momente, die sich auf Grund eines Versatzes zwischen Kippachse und Reibebene ergeben können, auf die Reibfläche. Die Reibkräfte können somit vorteilhaft eingestellt werden und der Verschleiß und damit letztendlich das Dämpfungsverhalten optimiert werden. Die lose beziehungsweise bewegbare und vorzugsweise drehbare Halterung des Reibkörpers am Hebelarm, besonders in Verbindung mit der ebenen oder planaren Ausgestaltung der Reibfläche des Reibkörpers, ermöglichen weiter ein konstruktiv verhältnismäßig einfaches effizientes Übertragen und Auffangen der Kräfte beziehungsweise des Moments vom Dämpferwinkel beispielsweise auf den Querträger. Zudem kann der Reibkörper seine Position in Bezug auf den Hebelarm selbständig anpassen, so dass der Reibkörper verhältnismäßig wenig bzw. optimiert beansprucht wird und die Dämpfung optimal erfolgen kann. Insgesamt ermöglicht die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Sekundärfederungen insbesondere eine verhältnismäßig einfach ausgestaltete, effiziente, langlebige und zielgerichtet wirkende Dämpfung der Sekundärfederung.

[0013] Vorzugsweise sind die Dämpferwinkel der Sekundärfederungen des Drehgestells jeweils so ausgestaltet, dass der Winkel zwischen dem ersten Schenkel des Hebelarms und dem zweiten Schenkel des Hebelarms zwischen etwa 120° und etwa 60°, vorzugsweise zwischen 100° und etwa 80° und insbesondere zwischen etwa 95° und etwa 85° beträgt. Eine solche Ausgestaltung des Hebelarms ermöglicht eine verhältnismäßig effiziente Dämpfung unter Beanspruchung von verhältnismäßig wenig Raum.

[0014] Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform sind die Dämpferwinkel der Sekundärfederungen des Drehgestells jeweils so ausgestaltet, dass der Reibkörper eine der Reibfläche abgewandte Wölbung umfasst, die in einer der Wölbung entsprechenden Aufnahme des ersten Schenkels des Hebelarms angeordnet ist. Mit einer solchen Ausgestaltung des Reibkörpers und des Hebelarms kann der Reibkörper auf verhältnismäßig einfach Art zielgenau in Bezug auf den Hebelarm positioniert und ausgerichtet werden. Besonders vorteilhaft ist eine so gestaltete bewegliche bzw. drehbare Anordnung des Reibkörpers am Hebelarm. Außerdem ermöglicht ein solcher Reibkörper auch eine effiziente verschleißarme Kraftübertragung auf den beziehungsweise vom Hebelarm. Dabei sind die Dämpferwinkel der Sekundärfederungen vorzugsweise jeweils so ausgestaltet, dass die Wölbung des Reibkörpers im Wesentlichen halbkugelförmig ausgestaltet ist. Vorzugsweise sind die Dämpferwinkel der Sekundärfederungen des Drehgestells jeweils so ausgestaltet, dass die Kippachse des Hebelarms im Wesentlichen halbzylindrisch ausgestaltet ist. Eine solche Kippachse ermöglicht eine über die ganze Breite des Dämpferwinkels abgestützte exakte Kippbewegung des Dämpferwinkels.

[0015] Mit Vorteil sind die Dämpferwinkel der Sekundärfederungen des Drehgestells jeweils so ausgestaltet, dass der zweite Schenkel des Hebelarms eine Federaufnahme aufweist. Mit einer (oder mehreren) solchen Federaufnahme, die beispielsweise tassen- oder topfförmig und insbesondere mit einem seitlichen Rand ausgestaltet sein kann, können ein oder mehrere Federelemente verhältnismäßig sicher mit dem Dämpferwinkel verbunden werden.

[0016] Vorzugsweise umfassen die Mehrzahlen von Federelementen der Sekundärfederungen des Drehgestells jeweils ein erstes Federelement und ein zweites Federelement, wobei das erste Federelement zwischen dem Querträger und dem Längsträger und das zweite Federelement jeweils zwischen dem Querträger und dem zweiten Schenkel des Hebelarms des zugehörigen Dämpferwinkels angeordnet sind. Die Sekundärfederung umfasst so einen Dämpferwinkel gegen den ein Federelement wirkt, wobei das andere Federelement nicht gegen einen Dämpferwinkel wirkt. Mit einer solchen Anordnung der Sekundärfederungen kann eine gleichmäßige Abstützung des Querträgers über eine ganzen Breite des Querträgers erreicht werden. Eine vertikale Bewegung des Längsträgers wirkt somit auf die Federelemente, wobei der Querträger von einer Längsseite des Querträgers her eine in die Bewegungsrichtung wirkende Kraft bzw. Reibkraft erfährt, die durch den Dämpferwinkel bzw. den Reibkörper auf den Querträger übertragen wird, die abhängig von der Last auf dem Querträger ist. Dadurch kann der Querträger verhältnismäßig einfach lastabhängig eingeklemmt beziehungsweise reibungsgedämpft werden.

[0017] Mit Vorteil ist an den Längsträgern des Drehgestells jeweils eine vorzugsweise halbzylinderförmige Achsaufnahme vorgesehen, in der die Kippachse des Hebelarms des Dämpferwinkels der zugehörigen Sekundärfederung angeordnet ist. Diese Achsaufnahmen können somit jeweils ein Teil eines Gelenks darstellen, das die Kippachse des Hebelarms ausbildet, wobei dabei ein zweiter Teil des Gelenks am Hebelarm ausgebildet ist. Insbesondere wenn die Kippachse im Wesentlichen halbzylindrisch ausgestaltet ist kann somit eine bevorzugte über die ganze Breite des Dämpferwinkels abgestützte exakte Kippbewegung des Dämpferwinkels ermöglicht werden.

[0018] Vorzugsweise weist der Querträger des Drehgestells an seinen Enden bzw. im Bereich der Sekundärfederungen jeweils eine vorzugsweise ebene bzw. planare Reibfläche auf, an der die Reibfläche des Reibkörpers des Dämpferwinkels der zugehörigen Sekundärfederung anliegt. Damit kann eine verhältnismäßig exakte, verschleißarme und einfache Reibungsdämpfung ermöglicht werden. Dabei sind die Reibflächen des Querträgers vorzugsweise auf der gleichen Seitenfläche des Querträgers angeordnet.

[0019] Mit Vorteil sind jeweils das erste Federelement und das zweite Federelement der Mehrzahl von Federelementen der Sekundärfederungen in einer Fahrtrichtung des Drehgestells versetzt bzw. beabstandet zueinander angeordnet sind. Unter dem Begriff "Fahrtrichtung" wird hier in Bezug auf das Drehgestell eine Richtung verstanden, in die sich das Drehgestell im Betrieb bestimmungsgemäß bewegt, wobei diese Richtung häufig in technischen und schematischen Darstellungen von Drehgestellen als x-Richtung beziehungsweise als x-Achse dargestellt und beschrieben wird. Die beschriebene versetzte Anordnung des ersten Federelements und des zweiten Federelements der Mehrzahl von Federelementen der Sekundärfederungen entspricht also einer Anordnung hintereinander oder nacheinander. Mit einer solchen Anordnung kann der Querträger weiter vorteilhaft einfach und raumsparend lastabhängig eingeklemmt beziehungsweise reibungsgedämpft werden.

[0020] Vorzugsweise sind jeweils der erste Schenkel des Hebelarms des Dämpferwinkels der Sekundärfederungen im Wesentlichen in einer Ebene senkrecht zu einer durch den Querträger definierten Ebene und der zweite Schenkel des Hebelarms des Dämpferwinkels der Sekundärfederung im Wesentlichen in einer Ebene parallel zu der durch den Querträger definierten Ebene angeordnet. Die Ebene senkrecht zu der durch den Querträger definierten Ebene kann insbesondere einer Ebene parallel zu einer Seitenfläche der Längsträger entsprechen. Zudem können dabei der erste Schenkel im Wesentlichen vertikal und der zweite Schenkel im Wesentlichen horizontal ausgerichtet sein. Vorzugsweise erstreckt sich der zweite Schenkel im Wesentlichen in eine Fahrt- bzw. im Wesentlichen entlang der x-Achse des Drehgestells. Eine solche Anordnung der Hebelarme ermöglicht eine effiziente reibungsgedämpfte Federung unter verhältnismäßig geringem Platzbedarf.

[0021] Mit Vorteil umfassen die Mehrzahlen von Federelementen der Sekundärfederungen des Drehgestells jeweils eine Spiralfeder mit progressiver Kennlinie. Insbesondere können auch alle Federelemente der Sekundärfederungen jeweils als eine einzige Spiralfeder mit progressiver Kennlinie ausgebildet sein. Solche Federn mit progressiven Kennlinien ermöglichen ein effizientes lastabhängiges Abfedern des Querträgers. Eine Verwendung unterschiedlicher Federelemente mit unterschiedlichen Kennlinien für verschiedene Lastfälle erübrigt sich somit. Die Sekundärfederungen können auch jeweils vier Federelemente umfassen, wobei jeweils zwei als erste Federelemente und zwei als zweite Federelemente ausgestaltet sein können. Dabei können die Hebelarme der Dämpferwinkel der Sekundärfederungen jeweils dazu ausgestaltet sein, zwei zweite Federelemente aufzunehmen, also beispielsweise mit einer Federaufnahme für zwei zweite Federelemente versehen sein. Alternativ dazu können dabei die Sekundärfederungen jeweils zwei, vorzugweise nebeneinander bzw. parallel angeordnete, Dämpferwinkel aufweisen, wobei jeweils die Hebelarme jedes der beiden Dämpferwinkel zur Aufnahme eines zweiten Federelements ausgestaltet sind.

[0022] Vorzugsweise ist jeweils ein weiterer Reibkörper zwischen einer dem Reibkörper des Dämpferwinkels der Sekundärfederung abgewandten Seite des Querträgers und dem zugehörigen Längsträger angeordnet. Der Querträger kann dabei an seiner dem Reibkörper des Dämpferwinkels der Sekundärfederung abgewandten Seite mit einer vorzugsweise ebenen Reibfläche ausgestaltet sein. Weiter kann der weitere Reibkörper dem oben beschriebenen Reibkörper des Dämpferwinkels entsprechend ausgestaltet sein und der zugehörige Längsträger kann eine entsprechende Aufnahme aufweisen. Reibkörper und/oder Reibfläche sind vorzugsweise eben. Durch eine solche Anordnung kann der Querträger jeweils beidseitig und gleichmäßig reibungsgedämpft werden.

[0023] Vorteilhafterweise sind die Dämpferwinkel mit den Dämperwinkelreibkörpern auf einer Seite des Querträgers angeordnet während die an den Längsträgern vorgesehen Reibkörper auf der anderen Seite des Querträgers, vorzugsweise in Fahrt- bzw. x-Richtung den Dämpferwinkelreibkörpern gegenüber, vorgesehen sind. Besonders vorteilhafter Weise liegen die Kippachsen der beiden bzw. mindestens zwei Dämpferwinkel, die auf je einer Seite des Querträgers angeordnet sind, auf einer Linie bzw. einer gemeinsamen Achse. Durch diese Ausgestaltungen ergibt sich eine besonders vorteilhafte Kräfteverteilung und Lagerung des Querträgers. Insbesondere erlaubt diese Ausgestaltung eine in Fahrtrichtung stabile, vorzugsweise im Wesentlichen starre, Positionierung des Querträgers. Ein Verkanten des Querträgers in der horizontalen Ebene (x-y-Richtung gemäß den üblichen Koordinaten) und damit einhergehende nachteilige Kräfteverhältnisse können so verhindert werden. Ebenso haben Veränderungen der Länge der Reibkörper keinen Einfluss auf die Größe der Dämpfkraft, da diese Längenänderung in der beschriebenen Anordnung durch ein leichtes und für den Wagen unschädliches Verdrehen des Querträgers um die Y-Achse ausgeglichen werden kann.

[0024] Mit Vorteil umfasst das Drehgestell einen bzw. mindestens einen Radsatz mit einer Radachse und zwei mit der Radachse drehfest verbundenen Rädern, wobei die Radachse im Bereich ihrer Längsenden jeweils in einem Radlager drehbar gelagert ist. Die beiden Radlager sind vorzugsweise, vorzugsweise ortsfest, mit einer Deichsel verbunden sind. Insbesondere weist das Drehgestell zwei Radsätze wie oben beschrieben auf, wobei die beiden Deichseln dann über ein, vorzugsweise möglichst verschleißfreies, Gelenk, vorzugsweise ein Elastomergelenk, miteinander verbunden sein können. Durch eine solche Koppelung der beiden Radlager des Radsatzes mittels der Deichsel kann die Radsatzführung genau bestimmt werden und somit ein bevorzugtes Laufverhalten des Drehgestells erreicht werden. Die Deichseln können auch über eine Seil- oder Laschensicherung gegen eine übermäßige vertikale Bewegung insbesondere nach unten abgesichert sein.

[0025] Vorzugsweise sind die beiden Radlager eines bzw. jedes Radsatzes des Drehgestells jeweils über eine Primärfederung mit einem der beiden Längsträger verbunden. Die Primärfederungen weisen vorzugsweise jeweils ein erstes Federelement auf, das in einem ersten Winkel zu einer Senkrechten auf eine Fahrtrichtung des Drehgestells zwischen dem zugehörigen Radlager und dem zugehörigen Längsträger angeordnet ist. Falls die beiden Radlager wie oben beschrieben über eine Deichsel miteinander gekoppelt sind, kann die Deichsel im Wesentlichen durch die Primärfederungen, vorzugsweise horizontal, gehalten sein. Solche Primärfederungen können der Sicherung einer notwendigen Längs- und Quersteifigkeit sowie der Entkoppelung von Radsatz und Drehgestellrahmen beziehungsweise Radsatz und Längsträger dienen. Dabei sind die ersten Winkel der Primärfederungen des Drehgestells jeweils in einem Bereich von 90° bis 135° zur Senkrechten auf die Fahrtrichtung des Drehgestells ausgestaltet und betragen insbesondere etwa 115° bis 125° und besonders bevorzugt etwa 120°. In einem solchen Winkelbereich kann eine bevorzugte Federwirkung der ersten Federelemente, vorzugsweise in Längs- bzw. x-Richtung und vertikaler bzw. z-Richtung erreicht werden. Mit Vorteil weisen dabei die Primärfederungen jeweils ein zweites Federelement auf, das in einem zweiten Winkel zur Senkrechten (z-Achse) auf die Fahrtrichtung des Drehgestells zwischen dem zugehörigen Radlager und dem zugehörigen Längsträger angeordnet ist, wobei der zweite Winkel vorzugsweise etwa dem vorzeichenverkehrten ersten Winkel entspricht. Weiter sind die Federelemente der Primärfederungen vorzugsweise als Elastomerfedern ausgestaltet sind. Mit solchen Primärfederungen kann eine effiziente einfache Federung der Radachse realisiert werden, die insbesondere im Zusammenspiel mit der oben beschriebenen Sekundärfederung und/oder der beschriebenen Deichsel ein Drehgestell mit besonders bevorzugten Feder- und Fahreigenschaften sowie eine einfache, dabei aber dauerfeste und leichte, Gestaltung des Langträgers ermöglichen

[0026] Vorzugsweise umfasst das Drehgestell mindestens einen Bremsträger, der zwischen den beiden Längsträgern angeordnet ist. Der Bremsträger ist vorzugsweise an seinen beiden Längesenden derart mit jeweils einem der beiden Längsträger verbunden, dass ein Ende des Bremsträgers im Wesentlichen nur um eine Achse in Fahr- bzw. x-Richtung drehbar mit dem Längsträger verbunden ist und das andere, gegenüberliegende Ende im Wesentlichen nur um eine Achse quer zur Fahrtrichtung bzw. in y-Richtung drehbar mit dem anderen Längsträger verbunden ist. Der Bremsträger kann so insbesondere in insgesamt drei Punkten an den Längsträgern gelagert sein und wird somit in vorteilhafter Weise die Torsionssteifigkeit des Drehgestellrahmens, insbesondere zum Befahren von Gleisverwindungen, im Wesentlichen nicht beeinflussen. Vorteilhafterweise ist der mindestens eine Bremsträger, vorteilhafter Weise beide Bremsträger, möglichst in der Mitte bzw. im Schwerpunkt der Längsträger und ebenfalls bevorzugt in direkter Nachbarschaft zum Querträger mit diesen verbunden. Vorteilhafter Weise ist der Bremsträger mit einer Scheiben-, Trommel und/oder Klotzbremse versehen bzw. verbunden.

[0027] Mit Vorteil umfasst das Drehgestell einen weiteren Bremsträger, der zwischen den beiden Längsträgern angeordnet ist, wobei der weitere Bremsträger vorzugsweise ebenso wie der oben beschriebene mit den beiden Längsträgern verbunden ist. Vorzugsweise sind die Lagerungen bzw. Befestigungen der beiden Bremsträger seitenverkehrt an den Längsträgern angeordnet.

[0028] Vorzugsweise sind die Längsträger und vorzugsweise auch der Querträger in Kastenbauweise ausgebildet. Eine solche Kastenbauweise ermöglicht einen verhältnismäßig einfachen, leichten und flexiblen Aufbau des Drehgestells, das insbesondere auch modular ausgestaltet sein kann.

[0029] Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft einen Dämpferwinkel für eine Sekundärfederung eines Drehsgestells, vorzugsweise eines Drehgestells gemäß der vorliegenden Erfindung, der einen Hebelarm mit einem ersten Schenkel und einem angewinkelt zum ersten Schenkel angeordneten zweiten Schenkel umfasst. Dabei ist an einem dem zweiten Schenkel abgewandten Endbereich des ersten Schenkels des Hebelarms ein Reibkörper mit einer im Wesentlichen ebenen Reibfläche vorzugsweise bewegbar angeordnet und am Hebelarm ist eine Kippachse vorgesehen, die im Wesentlichen in der Verlängerung der Reibfläche des Reibkörpers beziehungsweise in einer gemeinsamen Ebene mit der Reibfläche des Reibkörpers liegt. Vorzugsweise beträgt der Winkel zwischen dem ersten Schenkel des Hebelarms und dem zweiten Schenkel des Hebelarms zwischen etwa 120° und etwa 60°, vorzugsweise zwischen 100° und etwa 80° und insbesondere zwischen etwa 95° und etwa 85° beträgt. Vorzugsweise betrifft dieser Aspekt der Erfindung einen Dämpferwinkel für eine Sekundärfederung eines Drehsgestells, vorzugsweise eines Drehgestells gemäß der vorliegenden Erfindung, wie hierin im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Drehgestell beschrieben.

[0030] Weitere alternative und/oder zusätzliche Aspekte der Erfindung betreffen:

1. Drehgestell mit einem Querträger und zwei Längsträgern, bei dem der Querträger im Bereich seiner beiden Längsenden jeweils über eine Sekundärfederung mit einem der beiden Längsträger verbunden ist, wobei die Sekundärfederungen jeweils mindestens zwei Federelemente und einen Dämpferwinkel umfassen, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpferwinkel der Sekundärfederungen jeweils einen Hebelarm mit einem ersten Schenkel und einem angewinkelt zum ersten Schenkel angeordneten zweiten Schenkel umfassen, wobei an einem dem zweiten Schenkel abgewandten Endbereich des ersten Schenkels des Hebelarms ein Reibkörper mit einer im Wesentlichen ebenen Reibfläche angeordnet ist und wobei der Hebelarm eine Kippachse hat, die gemäß einer bevorzugten Ausführungsform im Wesentlichen in der Verlängerung der Reibfläche des Reibkörpers liegt.

2. Drehgestell nach Aspekt 1, wobei die Dämpferwinkel der Sekundärfederungen jeweils so ausgestaltet sind, dass der Winkel zwischen dem ersten Schenkel des Hebelarms und dem zweiten Schenkel des Hebelarms zwischen etwa 120° und etwa 60°, vorzugsweise zwischen 100° und etwa 80° und insbesondere zwischen etwa 95° und etwa 85° beträgt.

3. Drehgestell nach Aspekt 1 oder 2, wobei die Dämpferwinkel der Sekundärfederungen jeweils so ausgestaltet sind, dass der Reibkörper eine der Reibfläche abgewandte Wölbung umfasst, die in einer der Wölbung entsprechenden Aufnahme des ersten Schenkels des Hebelarms angeordnet ist.

4. Drehgestell nach Aspekt 3, wobei die Dämpferwinkel der Sekundärfederungen jeweils so ausgestaltet sind, dass die Wölbung des Reibkörpers im Wesentlichen halbkugelförmig, gerundet" doppelkeglig, halbzylindrisch und/oder zylinderlängssegmentartig ausgestaltet ist.

5. Drehgestell nach einem der vorangehenden Aspekte, wobei der Reibkörper bewegbar, vorzugsweise drehbar mit dem Hebelarm verbunden ist.

6. Drehgestell nach Aspekt 5, wobei die Drehachsen der Reibkörper der Dämpferwinkel auf einer gemeinsamen Achse liegen.

7. Drehgestell nach einem der vorangehenden Aspekte, wobei die Dämpferwinkel der Sekundärfederungen jeweils so ausgestaltet sind, dass die Kippachse des Hebelarms im Wesentlichen halbkugelförmig, gerundet" doppelkeglig, halbzylindrisch und/oder zylinderlängssegmentartig ausgestaltet ist.

8. Drehgestell nach einem der vorangehenden Aspekte, wobei die Dämpferwinkel der Sekundärfederungen jeweils so ausgestaltet sind, dass der zweite Schenkel des Hebelarms eine, vorzugsweise topfartige, Federaufnahme aufweist.

9. Drehgestell nach einem der vorangehenden Aspekte, bei dem die mindestens zwei Federelemente der Sekundärfederungen jeweils ein erstes Federelement und ein zweites Federelement umfassen, wobei das erste Federelement zwischen dem Querträger und dem Längsträger und das zweite Federelement zwischen dem Querträger und dem zweiten Schenkel des Hebelarms des zugehörigen Dämpferwinkels angeordnet sind.

10. Drehgestell nach einem der vorangehenden Aspekte, bei dem an den Längsträgern jeweils eine vorzugsweise halbzylinderförmige oder zylinderlängssegmentartige Achsaufnahmeeinrichtung vorgesehen ist, in der die Kippachse des Hebelarms des Dämpferwinkels der zugehörigen Sekundärfederung angeordnet bzw. ausgebildet ist.

11. Drehgestell nach einem der vorangehenden Aspekte, bei dem der Querträger im Bereich der Sekundärfederungen jeweils eine, vorzugsweise ebene, Reibfläche aufweist, an der die Reibfläche des Reibkörpers des Dämpferwinkels der zugehörigen Sekundärfederung anliegt.

12. Drehgestell nach Aspekt 9, bei dem die Reibflächen des Querträgers auf der gleichen Seite bzw. auf einer Seitenfläche des Querträgers ausgestaltet sind.

13. Drehgestell nach einem der vorangehenden Aspekte, bei dem jeweils das erste Federelement und das zweite Federelement der mindestens zwei Federelemente der Sekundärfederungen in einer Fahrtrichtung des Drehgestells versetzt zueinander angeordnet sind.

14. Drehgestell nach einem der vorangehenden Aspekte, bei dem jeweils der erste Schenkel des Hebelarms des Dämpferwinkels der Sekundärfederungen im Wesentlichen in einer Ebene senkrecht zu einer durch den Querträger definierten Ebene und der zweite Schenkel des Hebelarms des Dämpferwinkels der Sekundärfederung im Wesentlichen in einer Ebene parallel zu der durch den Querträger definierten Ebene angeordnet sind.

15. Drehgestell nach einem der vorangehenden Aspekte, bei dem die mindestens zwei Federelemente der Sekundärfederungen jeweils eine Spiralfeder mit progressiver Kennlinie umfassen.

16. Drehgestell nach einem der vorangehenden Aspekte, bei der jeweils ein weiterer Reibkörper zwischen einer den Reibkörpern der Dämpferwinkel der Sekundärfederungen abgewandten bzw. gegenüberliegenden Seite des Querträgers und dem zugehörigen Längsträger angeordnet ist.

17. Drehgestell nach Aspekt 16, wobei der Querträger im Bereich der Sekundärfederungen jeweils eine zweite vorzugsweise ebene Reibfläche aufweist, an der die Reibfläche des Reibkörpers des Querträgers der zugehörigen Sekundärfederung anliegt.

18. Drehgestell nach einem der vorangehenden Aspekte, das mindestens zwei Radsätze mit je einer Radachse und zwei mit der Radachse drehfest verbundenen Rädern umfasst, wobei die Radachsen im Bereich ihrer Längsenden jeweils in einem Radsatzlager drehbar gelagert ist und wobei die beiden Radsatzlager, oder bevorzugt die Radsatzlager umgebende Radsatzlageradapter, jeweils, vorzugsweise ortsfest, mit einer Deichsel verbunden sind.

19. Drehgestell nach Aspekt 18, bei dem die beiden Radsatzlager jeweils über eine Primärfederung mit einem der beiden Längsträger verbunden sind, wobei die Primärfederungen jeweils mindestens ein erstes Federelement aufweisen, das in einem ersten Winkel zu einer Senkrechten auf eine Fahrtrichtung des Drehgestells zwischen dem zugehörigen Radlager und dem zugehörigen Längsträger angeordnet ist

20. Drehgestell nach Aspekt 16, bei dem die ersten Winkel jeweils in einem Bereich von 90° bis 135° zur Senkrechten auf die Fahrtrichtung des Drehgestells ausgestaltet sind und insbesondere etwa 120° betragen.

21. Drehgestell nach Aspekt 16 oder 17, bei dem die Primärfederungen jeweils ein zweites Federelement aufweisen, das in einem zweiten Winkel zur Senkrechten auf die Fahrtrichtung des Drehgestells zwischen dem zugehörigen Radlager und dem zugehörigen Längsträger angeordnet ist.

22. Drehgestell nach Aspekt 18, bei der zweite Winkel etwa dem vorzeichenverkehrten ersten Winkel entspricht.

23. Drehgestell nach einem der Aspekte 16 bis 19, bei dem die Federelemente der Primärfederungen als Elastomerfedern ausgestaltet sind.

24. Drehgestell nach einem der vorangehenden Aspekte, das mindestens einen Bremsträger umfasst, der zwischen den beiden Längsträgern angeordnet, vorzugsweise aufgehängt, ist, wobei der Bremsträger an einem seiner beiden Längesenden drehbar um eine erste Achse mit einem ersten der beiden Längsträger und an einem anderen seiner beiden Längsenden drehbar um eine zweite, vorzugsweise zur ersten etwa senkrechte, Achse mit dem zweiten der beiden Längsträger verbunden ist.

25. Drehgestell nach einem der vorangehenden Aspekte, wobei das Drehgestell mindestens eine, vorzugsweise 4 Bremsen, vorzugweise Scheiben-, Trommel-, oder Klotzbremsen ausweist, die vorzugsweise vom Bremsträger gestützt werden.

26. Drehgestell nach einem der Aspekte 24 bis 25, das einen zweiten Bremsträger umfasst, der zwischen den beiden Längsträgern angeordnet ist, wobei der zweite Bremsträger ebenso wie der erste an seinen beiden Längesenden mit den beiden Längsträgern verbunden ist, und wobei die Anschlussachsen des zweiten Bremsträger seitenvertauscht zu denen ersten Bremsträger mit den Längsträgern angeordnet sind.

27. Drehgestell nach einem der vorangehenden Aspekte, bei dem die Längsträger und vorzugsweise auch der Querträger in Kastenbauweise ausgebildet sind.

28. Drehgestell nach einem der vorangehenden Aspekte, bei dem die Längsträger durchgeschwungen ausgebildet sind.

29. Dämpferwinkel für eine Sekundärfederung eines Drehsgestells, vorzugsweise eines Drehgestells gemäß einem der vorliegenden Aspekte, wobei der Dämpferwinkel zum angreifen und zusammenwirken mit mindestens einem Federelement ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Dämpferwinkel einen Hebelarm mit einem ersten Schenkel und einem angewinkelt zum ersten Schenkel angeordneten zweiten Schenkel umfasst, wobei an einem dem zweiten Schenkel abgewandten Endbereich des ersten Schenkels des Hebelarms ein Reibkörper mit einer im Wesentlichen ebenen Reibfläche angeordnet ist und wobei der Hebelarm eine Kippachse hat, die im Wesentlichen in der Verlängerung der Reibfläche des Reibkörpers liegt.

30. Sekundärfederung für ein Drehgestell, vorzugsweise eines Drehgestells gemäß einem der vorliegenden Aspekte, mit einem Dämpferwinkel gemäß Aspekt 29.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

[0031] Im Folgenden wird das erfindungsgemäße Drehgestell unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen anhand von Ausführungsbeispielen detaillierter beschrieben.

[0032] Es zeigen:

Fig. 1

eine perspektivische Ansicht eines erfindungsgemäßen Drehgestells;

Fig. 2a

eine Seitenansicht auf ein erfindungsgemäßes Drehgestells, Fig. 2b eine teilgeschnittene Seitenansicht des Drehgestells;

Fig. 3

ein Detail A einer Sekundärfederung mit Dämpferwinkel des Drehgestells gemäß Fig. 2a;

Fig. 4

eine perspektivische Ansicht eines erfindungsgemäßen Drehgestells ohne Querträger;

Fig. 5

eine Draufsicht auf ein erfindungsgemäßes Drehgestell mit Bremsträgern;

Fig. 6

eine teilgeschnittene Draufsicht auf ein erfindungsgemäßes Drehgestell mit Bremsträgern ohne Querträger;

Fig. 7

eine Vorderansicht eines erfindungsgemäßen Drehgestells;

Fig. 8

eine Unteransicht eines erfindungsgemäßen Drehgestells.

[0033] Fig. 1 zeigt eine dreidimensionale Ansicht eines erfindungsgemäßen Drehgestells 1 von oben. Fig. 1, wie auch die nachfolgenden Figuren 2 bis 8, ist mit einem dreiachsigen Koordinatensystem versehen, auf das im Rahmen in dieser Anmeldung zur Beschreibung des erfindungsgemäßen Drehgestells sowie der Orientierung und Ausrichtung einzelner Elemente davon Bezug genommen wird. In diesem Zusammenhang wird die x-Richtung auch als Fahrt- oder Längsrichtung des Drehgestells bezeichnet. Die y-Richtung wird auch als Querrichtung bezeichnet, wobei die durch die Richtung x und y aufgespannte Ebene auch als horizontale Ebene bezeichnet wird. Auf die x- und y-Richtung wird, je nach Ansicht, auch als Horizontale verwiesen. Die z-Richtung wird auch als Vertikale oder Senkrechte bezeichnet. Die konstruktionsbedingte Fahrtrichtung des Drehgestell ist in x-Richtung, die Schwerkraft wirkt in z-Richtung.

[0034] Das erfindungsgemäße Drehgestell weist einen dreiteiligen Rahmen, vorzugsweise in Schweißausführung, auf. Der dreiteilige Rahmen umfasst einen ersten Längs- oder Langträger 3a, einen zweiten Längsträger 3b und einen Querträger 5. Diese Bauteile sind gemäß einer bevorzugten Ausführungsform als kastenförmige Schweißkonstruktion gestaltet. An den Längsträgern 3 (3a, 3b) sind vorzugsweise Funktionselemente, wie beispielsweise Stützelemente 7a, 7b, 9a, 9b, vorzugsweise als Aufnahmen zur Lagerung der Halter der Bremseinrichtungen ausgebildet, und/oder Stützelemente 11 a, 11 b, 13a, 13b zum Abstützen bzw. Positionieren oder Führen des Querträgers 5 und/oder von Elementen der sekundären Federung, angeschweißt (s.a. Fig. 4). Längsträger 3a, 3b und Querträger 5 sind vorzugsweise durch eine Anhebesicherung, vorteilhafter Weise ausgeführt als Seilsicherungen, miteinander verbunden. Dies verhindert ein Trennen von sonst nur lose miteinander verbundenen Lang- und Querträgern im Betrieb.

[0035] Gemäß der dargestellten bevorzugten Ausführungsform weist das Drehgestell 1, vorzugsweise eigenspannungsarme, Laufradsätze 15a, 15b mit Rädern 17 und Radsatzlagern 19 auf. Vorzugsweise sind die Endanschläge des Querträgers 5 zwischen den Langträgern bzw. Längsträgern 3a, 3b und/oder zwischen den Längsträgern 3a, 3b und den Radsatzlagern 19 der Radsätze 15a, 15b mit Kunststoffscheiben versehen. Vorzugsweise weisen die jeweiligen Endanschläge ein Verschleißblech einerseits sowie eine am gegenüberliegenden Bauteil angeordnete Kunststoffscheibe auf. Dies verringert insbesondere den Verschleiß und dient der Lärmreduzierung im Betrieb. Die Radsatzlager sind vorzugsweise mit Radsatzlageradaptern 21 versehen, die definiert und vorzugsweise lösbar mit dem Radsatz 15 verbunden sind und das jeweilige Radsatzlager 19 zumindest teilweise umgeben. Vorzugsweise sind die Langträger 3 mit den Radsätzen 15 über derartige Radsatzlageradapter 21 verbunden.

[0036] Die Bauteile sind vorzugsweise so zueinander angeordnet bzw. so miteinander bzw. gegeneinander geführt, dass zwischen Querträger 5 und Längsträger 3a bzw. 3b ein Querspiel von etwa +/- 20 mm, vorzugsweise etwa +/- 10 mm vorgesehen ist. Das Querspiel zwischen Radsatz 15a, 15b und Längsträger 3a, 3b beträgt vorzugsweise etwa +/- 20mm und bevorzugt etwa +/- 10mm. Das Längsspiel zwischen Radsatz 15a, 15b und Längsträger 3a, 3b beträgt vorzugsweise +/- 12mm, besonders bevorzugt etwa +/- 6mm. Das Längsspiel zwischen Querträger 5 und Längsträger 3a, 3b ist vorzugsweise kleiner etwa 4mm, vorzugsweise etwa 0mm.

[0037] Zwischen Querträger 5 und jedem Längsträger 3a, 3b ist gemäß der dargestellten bevorzugten Ausführungsform eine Wiegenfederung angeordnet (s.a. Fig. 2a, 2b, 3 und 4). Diese umfasst pro Längsträger 3a, 3b vorzugsweise 2, besonders bevorzugt 4 oder mehr Federn 20 (20', 20"). Vorzugsweise sind die Federn als Schraubfedern mit progressiver Kennlinie ausgebildet. Je zwei Schraubenfedern 20' wirken auf Dämpferwinkel 22 (22a, 22b), welche dreh- bzw. kippbar auf dem jeweiligen Langträger 3a, 3b gelagert bzw. mit diesem Verbunden sind. Die Dämpferwinkel 22 sind vorzugsweise als Hebelarm mit einem ersten Schenkel 26 (26a, 26b) und einem zweiten Schenkel 24 (24a, 24b) ausgebildet, wobei sich der zweite Schenkel 24 im wesentlichen in x-Richtung und der erste Schenkel 26 im wesentlichen in z-Richtung erstreckt. Die beiden Schenkel sind winklig zueinander angeordnet. Am äußeren Ende des ersten Schenkels 26 ist eine Aufnahme 28 (28a, 28b) für einen Reibkörper 30 (30a, 30b) vorgesehen. Der Reibkörper 30 weist vorzugsweise eine der Aufnahme 28 entsprechende Anschlussgeometrie auf, die vorzugsweise zumindest teilweise halbkugelförmig, als Zylinderlängssegment und/oder als Doppelkegelsegment ausgebildet ist. Der Reibkörper 30 ist vorzugsweise drehbar in der Aufnahme 28 angeordnet. Der Reibkörper umfasst des Weiteren eine ebene Reibfläche zum Kontakt mit einer entsprechenden, vorzugsweise ebenfalls ebenen, Reibfläche 32 (32a, 32b), die am Querträger 5 vorgesehen ist. Querträgerreibfläche 32 ist vorzugsweise als Verschleißblech ausgebildet. Reibkörper 30 ist vorzugsweise aus einem Reibwerkstoff, z.B. Poylamid mit Reibwertmodifikatoren hergestellt.

[0038] Der Dämpferwinkel 22 umfasst vorzugsweise eine Kippachse, die im Wesentlichen in einer Verlängerung der bzw. in einer Ebene 38 der Reibfläche des Reibkörpers 30 liegt. Die jeweiligen Kippachsen des Dämpferwinkels 22a und des Dämpferwinkels 22b, die jeweils an einem Längsträger 3a, 3b angeordnet sind, liegen vorzugsweise auf einer Linie bzw. einer Achse.

[0039] Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform wird die Kippachse des Hebelarms durch einen am jeweiligen Hebelarm vorgesehenen Vorsprung, vorzugsweise ein etwa halbkreisförmigen oder etwa halbzylindrischen bzw. zylinderlängssegmentartigen Vorsprung 34 (34a, 34b) ausgebildet, der in einer entsprechenden Ausnahme 36 (36a, 36b) in bzw. am Langträger 3a, 3b vorgesehen ist. Vorsprung 34 ist vorzugsweise aus einem Reibwerkstoff, z.B. Poylamid mit Reibwertmodifikatoren, hergestellt und vorzugsweise fest mit dem Dämpferwinkel 22 verbunden. Die Drehachse der Reibkörper 30 ist gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung im Wesentlichen parallel zur Kippachse des Dämpferwinkels bzw. der Dämpferwinkel 22.

[0040] Während sich die ersten Federn 20', wie oben beschrieben, nicht direkt auf den Langträgern 3 abstützen, sondern auf die Dämpferwinkel 22 wirken, stützen sich die zweiten Federn 20" auf den Langträgern 3 ab bzw. wirken zwischen dem Querträger 5 und den Langträgern 3.

[0041] Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform drücken die an den Dämpferwinkeln 22a, 22b vorgesehenen Reibkörper 30a, 30b jeweils gegen eine Reibfläche 32a, 32b, die beide auf einer Seite des Querträgers, vorzugsweise im Bereich der Enden des Querträgers 5 bzw. an den seitlichen Wiegenfedertöpfen, vorgesehen sind. Auf der anderen bzw. in Längsrichtung gegenüberliegenden Seite des Querträgers 5 bzw. des jeweiligen Wiegenfedertopfs stützt sich der Querträger 5 wiederum über eine Reibfläche 40a, 40b, vorzugsweise als Verschleißblech ausgebildet, auf zweiten Reibkörpern 42a, 42b, ab. Die zweiten Reibkörper 42a, 42b oder auch Langträgerreibkörper 42a, 42b sind nicht an einem Dämpferwinkel befestigt sondern werden durch den Langträger 3a, 3b bzw. eine am Langträger 3a, 3b vorgesehene Stützeinrichtung 13a, 13b gehalten. Die Halterung erfolgt vorzugsweise drehbar und entsprechend den bevorzugten Ausführungsformen im Zusammenhang mit der Lagerung des Reibkörpers 30 im Dämpferwinkel 22 beschrieben. Diese Ausgestaltung erlaubt insbesondere eine lastabhängige Reibungsdämpfung, die in beiden Bewegungsrichtungen des Querträgers wirksam ist. Gleichzeitig wird eine im Wesentlichen längsspielfreie Führung (in x-Richtung) zwischen Lang- und Querträger bewirkt. Die Normale der ebenen Reibflächen erstreckt sich vorzugsweise im Wesentlichen in Längs- bzw. x-Richtung. Die Reibflächen der Dämpferwinkelreibkörper 30 und der Langträgerreibkörper 42 sind vorzugsweise parallel zueinander angeordnet und/oder sind vorzugsweise an in x-Richtung voneinander beabstandeten Seiten des Querträgers 5 angeordnet.

[0042] Figur 3 zeigt eine Detailansicht des Details A aus Figur 2a mit einem Dämpferwinkel 22a, der über einen in der Seitenansicht halbkreisförmigen Vorsprung 34a, der in einer entsprechend ausgebildeten Aufnahme 36b, die am Langträger 3a angebracht ist, drehbar bzw. kippbar mit dem Langträger 3a verbunden ist. Federelement 20' ist auf einem ersten Schenkel 24a des Dämpferelements 22a angeordnet und wirkt zwischen dem Dämpferelement 22a und dem Querträger 5. Wird der Querträger 5 nach unten, also in gegenläufige Z-Richtung belastet, wirkt eine senkrecht nach unten gerichtete Kraft über die Feder 20' auf den ersten Schenkel 24a des Hebelarms, der somit dazu neigt, um seine Achse 34 zu schwenken bzw. zu kippen. Dadurch übt der zweite Schenkel 26a des Hebelarms mit dem Reibelement 30a gegen die Reibfläche 32a, welche auf der Seite des Querträgers 5 angeordnet ist. Auf der gegenüberliegenden Seite des Querträgers wird dieser bzw. ein an diesem vorgesehenes Reibelement 40 (vgl. Fig. 2b) gegen Langträgerreibkörper 42 gedrückt. Bei einer Bewegung in z-Richtung wird der Querträger 5 vorzugsweise ebenfalls mit einer Reibkraft, vorzugsweise entsprechend der durch Reibelemente 30 gebildeten Kraft, beaufschlagt. Langträgerreibkörper 42 stützen den Querträger 5 vorzugsweise zudem in Längsrichtung ab.

[0043] Vorzugsweise weisen die Längsträger 3 jeweils einen Endanschlag 44 auf. Dieser ist vorzugsweise am Stützelement 11 angeordnet und/oder ist auf der dem Langträgerreibkörper 42 bzw. dem Stützelement 13 gegenüberliegenden Seite des Querträgers 5 angeordnet. Endanschlag 44 und Langträgerreibkörper 44 begrenzen die Bewegung des Querträgers 5 in Längs- bzw. x-Richtung. Vorzugsweise ist Endanschlag 44 als Endanschlag für den Dämpferwinkel 22, insbesondere dessen ersten Schenkel 26 ausgebildet. Endanschlag 44 begrenz somit die Kippbarkeit des Dämpferwinkels und damit wiederum die Bewegung des Querträgers.

[0044] Die Sekundärfederungen sind auch der Darstellung gemäß Figur 4 deutlich zu entnehmen, wobei ersichtlich wird, dass gemäß der dargestellten bevorzugten Ausführungsform vier Federelement verwendet werden, wobei zwei erste Federelemente 20' in einer Aufnahme bzw. in einem Federtopf 28a, 28b des jeweiligen Dämpferwinkels 22a, 22b angeordnet sind, also zwischen Dämpferwinkel und Querträger 5 (in Figur 4 nicht dargestellt) wirken. Jeweils zwei zweite Federelemente 20" wirken zwischen Langträger 3a bzw. 3b und Querträger 5.

[0045] Das Drehgestell weist ferner Radsätze, vorzugsweise zumindest zwei Radsätze 15 (15a, 15b) mit Rädern 17 auf. Zwischen den Radsätzen 15 und den Langträgern 3 ist eine Primärfederung 40 vorgesehen. Diese wird vorzugsweise durch eine spezielle Federanordnung, wie im einleitenden Teil der Beschreibung diskutiert, realisiert. Vorzugsweise werden zweiwinklig zueinander angeordnete erste Federelemente 40' und zweite Federelemente 40", vorzugsweise Gummi bzw. Elastomer aufweisende Federelemente verwendet, die winklig zueinander und zur Senkrechten angeordnet sind. Eine derartige Primärfederung 40 ermöglicht insbesondere eine Sicherung der nötigen Längs- und Querfedersteifigkeiten sowie der Körperentkopplung zwischen Radsatz 15 und Drehgestell bzw. Langträgern 3. Vorzugsweise wird die Primärfederung am Langträger durch einen Vorsprung, der an einer entsprechenden am Langträger vorgesehene Ausnehmung greift, befestigt. Auf dem Achslager 19"vorzugsweise auf dem Achslageradapter 21 des Radsatzes wird die Primärfederung 40 vorzugsweise durch gefräste Anschlüsse formschlüssig geführt. Die Dämpfung erfolgt hierbei vorzugsweise durch die Eigendämpfung der vorzugsweise verwendeten Gummifeder(n). Die das erfindungsgemäße Drehgestell umfasst vorzugsweise zwei eigenspannungsarme Laufradsätze 15. Gemäß anderen, nicht dargestellten Ausführungsformen, können auch mehrere Laufradsätze vorgesehen werden. Die Verbindung zwischen Radsatz und Drehgestell bzw. Radsatz und Langträgern erfolgt vorzugsweise über Radsatzlageradapter, welche zumindest Teilweise über die Radsatzlager gestülpt werden und welche vorzugsweise durch eine, beispielsweise mit zwei Bolzen gesicherte, Abhebesicherung gegen Abheben geschützt sind.

[0046] Je nach Bremsausrüstung, können auf den Radsatzwellen 50 (50a, 50b) der Radsätze 15 je zwei Bremsscheiben 60 aufgezogen werden. Es sind jedoch auch andere Bremstypen und Ausgestaltungen der Bremsen denkbar. Die Radsätze sind vorzugsweise über eine Radsatzkopplung miteinander verbunden. Die Radsatzkopplung greift vorzugsweise an den Radsatzlagern bzw. den Radsatzlageradaptern der Radsätze an. Gemäß der dargestellten bevorzugten Ausführungsformen ist die Radsatzkopplung als Deichselkopplung ausgeführt. Die Deichselkopplung weist vorzugsweise zwei Deichselbögen 70a, 70b auf, die jeweils mit den Radsatzlagern eines Radsatzes 15 in Verbindung stehen und die über einen Gelenkpunkt 72 miteinander verbunden werden. Gelenkkopf bzw. -punkt 72 ist vorzugsweise als verschleißfreies Gelenk, vorzugsweise als Elastomergelenkpunkt ausgebildet. Die Verbindung erfolgt vorzugsweise in etwa in der Drehmitte bzw. der Drehgelenkpunkt 72 ist vorzugsweise in etwa in der Drehgestellmitte angeordnet. Die Deichselkopplung erlaubt insbesondere die gegenseitige Steuerung der beiden Radsätze eines Drehgestells. Dies wirkt sich insbesondere vorteilhaft auf die Laufruhe und damit das Schwingungsverhalten des Drehgestells aus.

[0047] Vorzugsweise werden die Deichseln im Drehgestellrahmen durch eine Seilsicherung oder eine Laschensicherung gegen Herabfallen bzw. Durchhängen geschützt. Eine derartige Seilsicherung oder Laschensicherung ist vorzugsweise an einem, später diskutierten, Bremsträger angeordnet. Vorzugsweise sind die Deichseln gemeinsam mit den Radsatzlageradaptern als unlösbare Bauteile behandelt bzw. sind vorzugsweise unlösbar, beispielsweise durch Schweißen, mit diesen verbunden, wobei die Radsätze durch das Öffnen der Abhebesicherung der Radsatzlageradapter von den Radsatzlageradaptern und den Deichseln entfernt und beispielsweise überarbeitet oder ausgetauscht werden können. Diese Ausgestaltung erweist sich als besonders vorteilhaft, da es ein Warten und den Austausch der Radsätze ohne Eingriff in die für die Genauigkeit der Radsatzführung und des Laufverhaltens und das gesamte Schwingungsverhalten des Drehgestells maßgebliche Struktur ermöglicht wird.

[0048] Die Drehpfanne 80 des erfindungsgemäßen Drehgestells wird vorzugsweise durch den Stand der Technik bekannte Lösungen und Konstruktionen ausgebildet. Vorzugsweise erfolgt eine seitliche Abstützung des Wagenkastens auf dem Drehgestell über zwei federnde Gleitstücke 82 (vergleiche Figur 2a und Figur 5.)

[0049] Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform weist das erfindungsgemäße Drehgestell ferner eine Aufhängung für eine mechanische Bremsanlage auf. Hierzu ist mindestens ein, vorzugsweise zwei, Bremsträger 90 (90a, 90b) vorgesehen, die zwischen den beiden Langträgern 3a, 3b angeordnet sind. Vorzugsweise wird ein Bremsträger 90 in die Langträger bzw. in daran vorgesehene Einrichtungen 7a, 7b, 13a, 13b eingehängt. Vorzugsweise ist ein Bremsträger in drei Punkten gelagert, wobei eine Einpunktlagerung auf einer Seite des Bremsträgers und eine Einpunktlagerung auf der anderen Seite des Bremsträgers vorgesehen ist. Ein Bremsträger hat somit vorzugsweise keinen Einfluss auf das Torsionsverhalten des Drehgestells bzw. der Langträger 3a, 3b. Eine derartige Dreipunktlagerung erfolgt vorzugsweise durch das Vorsehen einer Aufnahme 7 (7a, 7b), die einen Bolzen an zwei Punkten lagert, und einer entsprechenden im Bremsträger vorgesehene Aufnahme zur Durchführung des Bolzens einerseits. Hierdurch wird der Bremsträger in zwei Punkten gelagert. Der Bolzen erstreckt sich vorzugsweise in Längsrichtung (x-Richtung) des Drehgestells. Am anderen Ende des Bremsträgers 90 wird dieser durch einen quer zum Bolzen (y-Richtung) gerichteten Stift in einer entsprechenden Aufnahme 9 (9a, 9b) des zweiten Langträgers 3 befestigt. Sind zwei Bremsträger 90a, 90b vorgesehen, sind die unterschiedlichen Aufhängungsprinzipien jeweils an unterschiedlichen Enden des Bremsträgers vorgesehen. In anderen Worten, beim Vorsehen beispielsweise von zwei Bremsträgern 90a, 90b weist je ein Langträger 3a, 3b je eine Aufhängvorrichtung mit Längsbolzen 7 und eine Aufhängung mir Querstift 9 auf. Der Bremsträger ist entsprechend ausgebildet. Die Bremsträger sind also baugleich. Die Aufhängung am Langträger ist aber durch die unterschiedliche Einbaurichtung der Bremsträger auf beiden Seiten des Querträgers unterschiedlich. Dadurch kann eine besonders vorteilhafte und ausgeglichene Verteilung der durch den Bremsträger in das Drehgestell eingeführten Kräfte ermöglicht werden.

[0050] Das beschriebene Drehgestell, insbesondere für den Güterverkehr weist ein besonders vorteilhaftes Dämpfungs- und Schwingungsverhalten auf. Insbesondere zeigt das erfindungsgemäße Drehgestell eine deutlich verringerte Gleisbeanspruchung und eine deutlich geringere Geräuschentwicklung als herkömmliche Drehgestelle. Gleichzeitig ermöglicht es durch einen modularen Aufbau, insbesondere durch die drei unabhängigen Rahmenelemente (zwei Langträger, ein Querträger) eine einfache Konstruktion, Fertigung und Montage sowie eine optimierte Einstellbarkeit und Justierbarkeit des Drehgestells. Das Drehgestell ermöglicht eine radiale Einstellung der Radsätze im Gleisbogen, also bei Kurvenfahrt, insbesondere durch den erfindungsgemäßen Einsatz der beschriebenen Radsatzkopplung. Auch in der Geraden wird eine hohe Stabilität selbst bei ungünstigen Rad-Schiene-Kontaktbedingungen gewährleistet. Die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Drehgestells ist zudem sehr Verbindungsweich was sich hier vorteilhaft, insbesondere auf die Befahrbarkeit von Gleisverwindungen in schlechten Streckenabschnitten oder Anschlußbahnen, auswirkt. Die verbesserten Lauf- und Geräuscheigenschaften des erfindungsgemäßen Drehgestells erweisen sich auch dahingehend als vorteilhaft, als dass sie zu einem geringeren Verschleiß von sowohl Gleisbett als auch Radsätzen führt. Dadurch wird einerseits ein optimales Profil der Laufflächen der Räder über einen langen Zeitraum aufrechterhalten. Die Nutzungsdauer des Drehgestells wird verlängert und aufwendig und kostenintensive Wartungsarbeiten wie beispielsweise das Überdrehen der Laufflächen werden reduziert. Weiterhin wird das Gleisbett geschont, was langfristig ebenfalls zu verringertem Einfluss des Gleisbetts auf den Verschleiß und damit die Fahreigenschaften und Geräusche des Drehgestells bei Überfahrt über das Gleisbett führt. Schließlich führen die verbesserten Federungs- und Verbindungseigenschaften des erfindungsgemäßen Fahrwerks auch zu einer verringerten Geräuschbelastung. Auch durch die Nutzung einer optimierten Bauteilgeometrie, das Reduzieren von Körperschallbrücken und von geräusch- und schwingungsintensiven beweglichen Verbindungen trägt zur Verbesserung des Drehgestells bei.

[0051] Simulationstests haben ergeben, dass erfindungsgemäße Drehgestelle hinsichtlich ihrer Lauf-, Dämpfungs-, und Geräuscheigenschaften sowohl bei Geradeausfahrt als auch bei Kurvenfahrt bekannten Drehgestellen um ein vielfaches überlegen sind.

[0052] Obwohl die Erfindung mittels der Figuren und der zugehörigen Beschreibung dargestellt und detailliert beschrieben ist, sind diese Darstellung und diese detaillierte Beschreibung illustrativ und beispielhaft zu verstehen und nicht als die Erfindung einschränkend. Es versteht sich, dass Fachleute Änderungen und Abwandlungen machen können, ohne den Umfang und den Geist der folgenden Ansprüche zu verlassen. Insbesondere umfasst die Erfindung ebenfalls Ausführungsformen mit jeglicher Kombination von Merkmalen, die vorstehend oder nachfolgend zu verschiedenen Ausführungsformen genannt oder gezeigt sind.

[0053] Die Erfindung umfasst ebenfalls einzelne Merkmale in den Figuren auch wenn sie dort im Zusammenhang mit anderen Merkmalen gezeigt sind und/oder vorstehend oder nachfolgend nicht genannt sind. Auch können die in den Figuren und der Beschreibung beschriebenen Ausführungsformen und einzelne deren Merkmale vom Erfindungsgegenstand ausgeschlossen sein.

[0054] Im Weiteren schließt der Ausdruck "umfassen" und Ableitungen davon andere Elemente oder Schritte nicht aus. Ebenfalls schließt der unbestimmte Artikel "ein" bzw. "eine" und Ableitungen davon eine Vielzahl nicht aus. Die Funktionen mehrerer in den Ansprüchen aufgeführter Merkmale können durch eine Einheit erfüllt sein. Die bloße Tatsache, dass bestimmte Masse in zueinander verschiedenen abhängigen Ansprüchen aufgeführt sind, bedeutet nicht, dass eine Kombination dieser Masse nicht vorteilhaft verwendet werden kann. Die Begriffe "im Wesentlichen", "etwa", "ungefähr" und dergleichen in Verbindung mit einer Eigenschaft beziehungsweise einem Wert definieren insbesondere auch genau die Eigenschaft beziehungsweise genau den Wert. Alle Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als den Umfang der Ansprüche einschränkend zu verstehen.

Ansprüche

1. Drehgestell mit einem Querträger (5) und zwei Längsträgern (3a,3b), bei dem der Querträger im Bereich seiner beiden Längsenden jeweils über eine Sekundärfederung mit einem der beiden Längsträger verbunden ist, wobei die Sekundärfederungen jeweils mindestens zwei Federelemente (20',20") und einen Dämpferwinkel (22) umfassen, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpferwinkel (22) der Sekundärfederungen jeweils einen Hebelarm mit einem ersten Schenkel (26) und einem angewinkelt zum ersten Schenkel angeordneten zweiten Schenkel (24) umfassen, wobei an einem dem zweiten Schenkel abgewandten Endbereich des ersten Schenkels des Hebelarms ein Reibkörper (30) mit einer im Wesentlichen ebenen Reibfläche (32) angeordnet ist und wobei der Hebelarm eine Kippachse hat, die im Wesentlichen in der Verlängerung der Reibfläche des Reibkörpers liegt.

2. Drehgestell nach Anspruch 1, wobei die Dämpferwinkel der Sekundärfederungen jeweils so ausgestaltet sind, dass der Reibkörper eine der Reibfläche abgewandte Wölbung umfasst, die in einer der Wölbung entsprechenden Aufnahme des ersten Schenkels des Hebelarms angeordnet ist.

3. Drehgestell nach Anspruch 2, wobei die Dämpferwinkel der Sekundärfederungen jeweils so ausgestaltet sind, dass die Wölbung des Reibkörpers im Wesentlichen halbkugelförmig, gerundet, doppelkeglig, halbzylindrisch und/oder zylinderlängssegmentartig ausgestaltet ist.

4. Drehgestell nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der Reibkörper bewegbar, vorzugsweise drehbar mit dem Hebelarm verbunden ist.

5. Drehgestell nach Anspruch 4, wobei die Drehachsen der Reibkörper der Dämpferwinkel auf einer gemeinsamen Achse liegen.

6. Drehgestell nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Dämpferwinkel der Sekundärfederungen jeweils so ausgestaltet sind, dass die Kippachse des Hebelarms im Wesentlichen halbkugelförmig, gerundet, doppelkeglig, halbzylindrisch und/oder zylinderlängssegmentartig ausgestaltet ist.

7. Drehgestell nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei dem die mindestens zwei Federelemente der Sekundärfederungen jeweils ein erstes Federelement und ein zweites Federelement umfassen, wobei das erste Federelement zwischen dem Querträger und dem Längsträger und das zweite Federelement zwischen dem Querträger und dem zweiten Schenkel des Hebelarms des zugehörigen Dämpferwinkels angeordnet sind.

8. Drehgestell nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei dem an den Längsträgern jeweils eine vorzugsweise halbzylinderförmige oder zylinderlängssegmentartige Achsaufnahmeeinrichtung vorgesehen ist, in der die Kippachse des Hebelarms des Dämpferwinkels der zugehörigen Sekundärfederung angeordnet bzw. ausgebildet ist.

9. Drehgestell nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei dem der Querträger im Bereich der Sekundärfederungen jeweils eine, vorzugsweise ebene, Reibfläche aufweist, an der die Reibfläche des Reibkörpers des Dämpferwinkels der zugehörigen Sekundärfederung anliegt.

10. Drehgestell nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei dem jeweils das erste Federelement und das zweite Federelement der mindestens zwei Federelemente der Sekundärfederungen in einer Fahrtrichtung des Drehgestells versetzt zueinander angeordnet sind.

11. Drehgestell nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei der jeweils ein weiterer Reibkörper zwischen einer den Reibkörpern der Dämpferwinkel der Sekundärfederungen abgewandten bzw. gegenüberliegenden Seite des Querträgers und dem zugehörigen Längsträger angeordnet ist.

12. Drehgestell nach einem der vorangegangen Ansprüche, wobei der Querträger im Bereich der Sekundärfederungen jeweils eine zweite vorzugsweise ebene Reibfläche aufweist, an der die Reibfläche des Reibkörpers des Querträgers der zugehörigen Sekundärfederung anliegt.

13. Drehgestell nach einem der vorangehenden Ansprüche, das mindestens zwei Radsätze mit je einer Radachse und zwei mit der Radachse drehfest verbundenen Rädern umfasst, wobei die Radachsen im Bereich ihrer Längsenden jeweils in einem Radsatzlager drehbar gelagert ist und wobei die beiden Radsatzlager, oder bevorzugt die Radsatzlager umgebende Radsatzlageradapter, jeweils, vorzugsweise ortsfest, mit einer Deichsel verbunden sind, die vorzugsweise einen Gelenkpunkt aufweist.

14. Drehgestell nach Anspruch 13, bei dem die beiden Radsatzlager jeweils über eine Primärfederung mit einem der beiden Längsträger verbunden sind, wobei die Primärfederungen jeweils mindestens ein erstes und ein zweites Federelement aufweisen, die jeweils in einem Winkel zu einer Senkrechten auf eine Fahrtrichtung des Drehgestells zwischen dem zugehörigen Radlager und dem zugehörigen Längsträger angeordnet sind.

15. Drehgestell nach einem der vorangehenden Ansprüche, das mindestens einen Bremsträger umfasst, der zwischen den beiden Längsträgern angeordnet, vorzugsweise aufgehängt, ist, wobei der Bremsträger an einem seiner beiden Längesenden drehbar um eine erste Achse mit einem ersten der beiden Längsträger und an einem anderen seiner beiden Längsenden drehbar um eine zweite, vorzugsweise zur ersten etwa senkrechte, Achse mit dem zweiten der beiden Längsträger verbunden ist.

Claims

1. Bogie having one transversal beam (5) and two longitudinal beams (3a, 3b), wherein in the region of its two longitudinal ends the transversal beam is connected to one of the two longitudinal beams each via a secondary suspension wherein each of the secondary suspensions comprises at least two spring elements (20', 20") and an attenuation bracket (22), characterized in that each attenuation bracket (22) of the secondary suspensions comprises a lever arm having a first leg (26) and a second leg (21) being arranged at an angle relative to the first leg, wherein a friction body (30) having a substantially plane friction face (32) is arranged at an end portion of the first leg of the lever arm facing away from the second leg and wherein the lever arm comprises a tilting axis which is substantially arranged in the extension of the friction face of the friction body.

2. Bogie according to claim 1, wherein the attenuation brackets of the secondary suspensions each are configured such that the friction body comprises a bulge facing away from the friction face, the bulge being arranged in a reception corresponding to the bulge of the first leg of the lever arm.

3. Bogie according to claim 2, wherein the attenuation brackets of the secondary suspensions each are configured such that the bulge of the friction body substantially has the shape of a hemisphere, a double cone, a half cylinder, a longitudinal cylinder segment and/or a rounded shape.

4. Bogie according to any one of the preceding claims, wherein the friction body is movably attached to the lever arm, preferably rotatably.

5. Bogie according to claim 4, wherein the rotation axes of the friction bodies of the attenuation brackets are arranged in a common axis.

6. Bogie according to any one of the preceding claims, wherein the attenuation brackets of the secondary suspensions each are configured such that the tilting axis of the lever arm is substantially in the shape of a hemisphere, a double cone, a half cylinder, a longitudinal cylinder segment and/or a rounded shape.

7. Bogie according to any one of the preceding claims, wherein each of the at least two spring elements of the secondary suspensions comprises a first spring element and a second spring element, wherein the first spring element is arranged between the transversal beam and the longitudinal beam and the second spring element is arranged between the transversal beam and the second leg of the lever arm of the respective attenuation bracket.

8. Bogie according to any one of the preceding claims, wherein an axle receiving means preferably in the shape of a half cylinder or a longitudinal cylinder segment is arranged at each of the longitudinal beams, the tilting axis of the lever arm of the attenuation bracket of the respective secondary suspension being arranged or formed therein.

9. Bogie according to any one of the preceding claims, wherein the transversal beam comprises a, preferably plane, friction face in the region of each of the secondary suspensions, said friction face contacting the friction face of the friction body of the attenuation bracket of the respective secondary suspension.

10. Bogie according to any one of the preceding claims, wherein the first spring element and the second spring element of the at least two spring elements of the secondary suspensions are arranged in the driving direction of the bogie so as to have an offset to each other.

11. Bogie according to any one of the preceding claims, wherein a further friction body is arranged between each side of the transversal beam facing away from or being opposite to the friction bodies of the attenuation brackets of the secondary suspensions and the respective longitudinal beam.

12. Bogie according to any one of the preceding claims, wherein the transversal beam comprises a second, preferably plane, friction face in the region of each of the secondary suspensions, said friction face contacting the friction face of the friction body of the transversal beam of the respective secondary suspension.

13. Bogie according to any one of the preceding claims comprising at least two sets of wheels each having a wheel axle and two wheels being attached to the axle in a rotatably fixed manner, wherein in the region of its longitudinal ends each wheel axle is rotatably supported in bearings for the set of wheels and wherein each of the two bearings for the set of wheels, or preferably adapters for the bearing for the set of wheels surrounding the bearings for the set of wheels, is, preferably in a locally fixed manner, attached to a draw bar preferably comprising a hinge point.

14. Bogie according to claim 13, wherein the two bearings for the set of wheels are respectively connected to one of the two longitudinal beams via a primary suspension, wherein each primary suspension comprises at least a first and a second spring element, said spring elements being arranged between the respective wheel bearing and the respective longitudinal beam at an angle relative to a normal to the driving direction of the bogie.

15. Bogie according to any one of the preceding claims comprising at least one break support being arranged, preferably suspended, between the two longitudinal beams, wherein, at one end of its two longitudinal ends, the break support is attached rotatably around a first axis to a first of the two longitudinal beams and, at the other end of its two longitudinal ends, the break support is attached rotatably around a second axis to the second of the two longitudinal beams, the second axis being preferably approximately vertical to the first axis.

Revendications

1. Bogie comportant une traverse (5) et deux longerons (3a, 3b), où la traverse est reliée par une suspension secondaire à un des deux longerons au niveau de chacune de ses deux extrémités longitudinales, où les suspensions secondaires comprennent chacune au moins deux éléments de ressort (20', 20") et une équerre d'amortisseur (22), caractérisé en ce que l'équerre d'amortisseur (22) de chaque suspension secondaire comprend un bras de levier avec une première branche (26) et une deuxième branche (24) coudée par rapport à la première branche, un corps de friction (30) avec une surface de friction (32) sensiblement plane étant disposé sur une partie d'extrémité de la première branche du bras de levier distante de la deuxième branche, et le bras de levier présentant un axe de pivotement sensiblement dans le prolongement de la surface de friction du corps de friction.

2. Bogie selon la revendication 1, où l'équerre d'amortisseur de chaque suspension secondaire est configurée de telle manière que le corps de friction présente une convexité distante de la surface de friction, laquelle est disposée dans un logement de la première branche du bras de levier correspondant à ladite convexité.

3. Bogie selon la revendication 2, où l'équerre d'amortisseur de chaque suspension secondaire est configurée de telle manière que la convexité du corps de friction est de forme sensiblement hémisphérique, arrondie, biconique, semi-cylindrique et/ou en secteur longitudinal de cylindre.

4. Bogie selon l'une des revendications précédentes, où le corps de friction est raccordé au bras de levier de manière à être mobile, préférentiellement rotatif.

5. Bogie selon la revendication 4, où les axes de rotation des corps de friction des équerres d'amortisseur coïncident avec un axe commun.

6. Bogie selon l'une des revendications précédentes, où l'équerre d'amortisseur de chaque suspension secondaire est configurée de telle manière que l'axe de pivotement du bras de levier soit de forme sensiblement hémisphérique, arrondie, biconique, semi-cylindrique et/ou en secteur longitudinal de cylindre.

7. Bogie selon l'une des revendications précédentes, où les au moins deux éléments de ressort des suspensions secondaires comprennent chacun un premier élément de ressort et un deuxième élément de ressort, le premier élément de ressort étant disposé entre la traverse et le longeron et le deuxième élément de ressort entre la traverse et la deuxième branche du bras de levier de l'équerre d'amortisseur correspondante.

8. Bogie selon l'une des revendications précédentes, où un dispositif de réception d'axe préférentiellement semi-cylindrique ou en secteur longitudinal de cylindre est prévu sur chacun des longerons, où est disposé ou réalisé l'axe de pivotement du bras de levier de l'équerre d'amortisseur de la suspension secondaire correspondante.

9. Bogie selon l'une des revendications précédentes, où la traverse présente au niveau de chaque suspension secondaire une surface de friction préférentiellement plane, contre laquelle est appliquée la surface de friction du corps de friction de l'équerre d'amortisseur de la suspension secondaire correspondante.

10. Bogie selon l'une des revendications précédentes, où le premier élément de ressort et le deuxième élément de ressort des au moins deux éléments de ressort de chacune des suspensions secondaires sont décalés l'un par rapport à l'autre dans une direction de déplacement du bogie.

11. Bogie selon l'une des revendications précédentes, où un autre corps de friction est disposé entre un côté de la traverse distant du corps de friction de l'équerre d'amortisseur de chaque suspension secondaire ou opposé à celui-ci, et le longeron correspondant.

12. Bogie selon l'une des revendications précédentes, où la traverse présente au niveau de chaque suspension secondaire une deuxième surface de friction préférentiellement plane, contre laquelle est appliquée la surface de friction du corps de friction de la traverse de la suspension secondaire correspondante.

13. Bogie selon l'une des revendications précédentes, comprenant au moins deux essieux montés ayant chacun un axe de roue et deux roues raccordées solidairement en rotation à l'axe de roue, où les axes de roue sont respectivement logés de manière rotative dans un palier d'essieu au niveau de leurs extrémités longitudinales, et où les deux paliers d'essieu, ou préférentiellement des adaptateurs de palier d'essieu entourant les paliers d'essieu, sont respectivement raccordés, préférentiellement fixement, à un timon, lequel présente préférentiellement un point d'articulation.

14. Bogie selon la revendication 13, où les deux paliers d'essieu sont respectivement raccordés à un des deux longerons par une suspension primaire, chaque suspension primaire comportant au moins un premier et un deuxième élément de ressort disposés respectivement en formant un angle par rapport à une perpendiculaire à une direction de déplacement du bogie entre le palier de roue correspondant et le longeron correspondant.

15. Bogie selon l'une des revendications précédentes, comprenant au moins un support de frein disposé, préférentiellement suspendu entre les deux longerons, le support de frein étant raccordé à l'une des ses deux extrémités longitudinales à un premier des deux longerons de manière à être rotatif autour d'un premier axe, et à l'autre de ses deux extrémités longitudinales axe au deuxième des deux longerons de manière à être rotatif autour d'un deuxième axe, préférentiellement sensiblement perpendiculaire au premier.

Zeichnung