[0001] Die Erfindung betrifft eine Gleissicherungsvorrichtung für eine Gleisabsperrung zur
Absicherung bzw. Abgrenzung eines Streckenabschnitts einer Gleisschiene, insbesondere
an einer Bahnstrecke, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Darüber hinaus betrifft
die vorliegende Erfindung eine Gleisabsperrung mit wenigstens zwei Gleissicherungsvorrichtungen
und mit zwei an Holmhaltern der Gleissicherungsvorrichtungen gehaltenen horizontal
angeordneten Absperrholmen.
[0002] Aus dem Stand der Technik sind mobile Absperrvorrichtungen an Bahngleisen bekannt,
die aufgrund von Sicherheitsvorschriften während der Durchführung von Bauarbeiten
an einer Schienenstrecke bei laufendem Fahrbetrieb aber mitunter auch zum Schallschutz
und aus anderen Gründen an Schienenstrecken angebracht werden. Da Baustellen entlang
von Schienenstrecken meistens abschnittsweise wandern, müssen die mobilen Absperrvorrichtungen
schnell montierbar aber auch schnell demontierbar sein. Bei herkömmlichen Absperrvorrichtungen
hat es sich als vorteilhaft erwiesen, diese am Schienenfuß zu montieren. Eine wesentliche
Forderung der hierzu entwickelten Befestigungseinrichtungen besteht darin, dass die
Absperrvorrichtung im montierten Zustand einen dauerhaft festen Sitz aufweisen muss,
das heißt, dass trotz der von mit hoher Geschwindigkeit vorbeifahrenden Zügen erzeugten
Schwingungen ein geräuschintensives Klappern oder gar eine Lockerung der Absperrvorrichtung
vermieden werden muss.
[0003] Aus der
EP 0 708 204 B1 ist ein winkelförmiger Pfosten für einen Gleissicherungszaun bekannt. Der Pfosten
dient zur Errichtung eines Sicherungszauns mit Abstand neben offen verlegten, einen
T-förmigen Fuß besitzenden, Schienen eines Gleises. Der bekannte Pfosten ist an dem
freien Ende eines etwa horizontal unten liegendem Befestigungsschenkels an dem T-förmigen
Fuß mindestens einer der beiden Schienen des Gleises anklemmbar. Im Befestigungszustand
untergreift der Befestigungsschenkel den Fuß der Schiene und ist mit einem starr an
dem Befestigungsschenkel angebrachten Greifer an einer ersten Seite des Fußes der
Schiene von seitlich und oben an diese anlegbar. Die Fixierung des Befestigungsschenkels
von der zweiten Seite der Schiene erfolgt durch ein an dem Befestigungsschekel beweglich
angelenktes die zweite Seite des Schienenfußes der Schiene von seitlich und oben umfassendes
Schnellverschlussmittel mit einem verschiebbaren Greifer. Das Schnellverschlussmittel
mit dem beweglichen Greifer kann ein längs des Befestigungsschenkels verschiebbarer
und auf diesem arretierbarer Schieber sein. Zur Arretierung des Schiebers kann ein
schwenkbarer Klemmhebel vorgesehen sein, der als Gelenkhebel ausgebildet ist. Der
Gelenkhebel ist an seinen Enden in jeweils einer horizontalen Achse an einerseits
dem Schieber und andererseits dem Anlenkbereich des Befestigungsschenkels angelenkt
und besitzt ein zwischen den Enden liegendes Knickgelenk, das bei geschlossenem Schieber
geringfügig lotrecht unterhalb der Achse an dem Befestigungsschenkel aufliegt und
sich bei geöffnetem Schieber oberhalb dieser Achse befindet.
[0004] Um das Anklemmen des Befestigungsschenkels an Schienen mit unterschiedlicher Schienenfußbreite
zu ermöglichen, wird gemäß der
EP 0 708 204 B1 vorgeschlagen, den Anlenkpunkt des Gelenkhebels an dem Befestigungsschenkel längs
des Befestigungsschenkels zur Erzielung unterschiedlicher Entfernungen zum Schienenfuß
verstellbar auszuführen. Die Arretierung kann über Sicherungsstifte erfolgen, die
in dem Befestigungsschenkel einerseits und einem auf dem Befestigungsschenkel verschiebbaren
Träger, an dem ein Anlenkbereich des Gelenkhebels vorgesehen ist, andererseits vorgesehene
Bohrungen eingesteckt werden. Das Verstellen des Anlenkpunktes des Gelenkhebels zum
Anklemmen des Befestigungsschenkels an eine andere Schienenfußbreite ist aufwändig
und erfordert aufgrund des Bauteilgewichts eine nicht unerhebliche Haltekraft des
Monteurs. Zudem lässt sich der Anlenkpunkt des Gelenkhebels nur in Stufen bzw. diskret
verstellen, so dass das Anklemmen des Befestigungsschenkels lediglich an bestimmte
durch die Abstände der zur Arretierung in dem Befestigungsschenkel und dem Träger
vorgesehenen Bohrungen vorgegebene Schienenfußbreiten möglich ist.
[0005] Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Gleissicherungsvorrichtung zur Verfügung
zu stellen, die in einfacher und schneller Weise an einer Gleisschiene befestigt und
von der Gleisschiene gelöst werden kann, wobei gleichzeitig eine sichere Verbindung
der Gleissicherungsvorrichtung zur Gleisschiene auch bei hoher Belastung des Gleises
durch vorbeifahrende Züge gewährleistet ist. Darüber hinaus soll die erfindungsgemäße
Gleissicherungsvorrichtung eine hohe Bauteilstabilität aufweisen und sich kostengünstig
fertigen lassen. Schließlich soll die erfindungsgemäße Gleissicherungsvorrichtung
an unterschiedlich großen und genormten Gleisschienen in einfacher Weise gleichermaßen
anbringbar sein. Weitere Aufgabe der Erfindung ist es, eine Gleisabsperrung zur Verfügung
zu stellen, die schnell und einfach montierbar und demontierbar ist und im montierten
Zustand ein dauerhaft festen Sitz aufweist.
[0006] Die vorgenannte Aufgabe wird durch eine Gleissicherungsvorrichtung mit den Merkmalen
von Anspruch 1 und durch eine Gleisabsperrung mit den Merkmalen von Anspruch 9 gelöst.
Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der Unteransprüche.
[0007] Die erfindungsgemäße Gleissicherungsvorrichtung sieht in Übereinstimmung mit dem
gattungsbildenden Stand der Technik einen Holmhalter bzw. Haltebügel für wenigstens
einen Absperrholm der Absperrung, insbesondere für zwei Absperrholme, und einen einen
Befestigungsschenkel zur lösbaren Befestigung der Gleissicherungsvorrichtung an einem
Schienenfuß der Gleisschiene aufweisenden Vor richtungsträger auf. Am äußeren Ende
des Vorrichtungsträgers ist ein Haken vorgesehen, der an eine Seite des Schienenfußes
heranführbar und dort gegen den Schienenfuß verspannbar ist. Auf dem Befestigungsschenkel
ist ein längsverschiebbarer Schieber vorgesehen, der an seinem Ende eine die andere
Seite des Schienenfußes in einer Klemmstellung übergreifende mit dem Schieber bewegbare
Klemme aufweist, wobei ein Klemmhebel als Arretiermittel vorgesehen ist, um den Schieber
in der Klemmstellung zu verriegeln.
[0008] Abweichend zum Stand der Technik ist der Haken an einem auf oder in dem Befestigungsschenkel
längsverschiebbaren Hakenrohr angeordnet, wobei das Hakenrohr über ein Federmittel
federbelastet ist und durch die Federkraft des Federmittels in Richtung zum Schieber
gezogen wird. Im Unterschied zum Stand der Technik ist somit kein fest bzw. starr
mit dem Befestigungsschenkel verbundener Haken vorgesehen, der mit der Klemme zusammenwirkt,
sondern ein entgegen der Federkraft verstellbarer Haken, so dass es in einfacher Weise
möglich ist, den Befestigungsschenkel an Schienen mit unterschiedlicher Schienenfußbreite
anzuklemmen. Hierbei ist insbesondere eine stufenlose kontinuierliche Verstellbarkeit
des Abstandes zwischen der Klemme und dem Haken durch das federbelastete längsverschiebbare
Hakenrohr verwirklicht. Die erfindungsgemäße Gleissicherungsvorrichtung lässt sich
damit einfach und funktionell äußerst sicher an Schienen mit unterschiedlicher Schienenfußbreite
anklemmen. Die erfingdungsgemäß vorgeschlagene Schienenklemme ermöglicht insbesondere
das Anklemmen der Gleissicherungsvorrichtung an die Schienenprofile 49E5 (S49), 54E3
(S54), 60E2 (UIC60) und ist auch für sämtliche Weichenbereiche einsetzbar.
[0009] Hinzu kommt, dass durch die Federkraft des Federmittels ein hohes Maß an Sicherheit
gegen Lösen erreichbar ist. Hierdurch lässt sich insbesondere ein ungewolltes Lösen
der Gleissicherungsvorrichtung durch beispielsweise Schienenerschütterungen, die von
darauf fahrenden Zügen verursacht werden, sicher ausschließen. Weiterhin vereinfacht
das entgegen der Federkraft herausziehbare Hakenrohr den Montagevorgang. Weiter von
Vorteil ist, dass sich die erfindungsgemäße Gleissicherungsvorrichtung bei geringem
Kraftaufwand werkzeugfrei montieren bzw. demontieren lässt.
[0010] Der Klemmhebel kann in der Art eines Kniehebels ausgebildet sein und zwei Hebelarme
aufweisen, wobei Enden der Hebelarme in jeweils einer horizontalen Achse an einerseits
dem Schieber und andererseits dem Befestigungsschenkel angelenkt sind. Der Klemmhebel
weist dann ein zwischen den Enden liegendes Knickgelenk auf, das bei verriegeltem
Schieber lotrecht unterhalb der Achse angeordnet ist und sich bei geöffnetem Schieber
oberhalb der Achse befindet. Dadurch ist eine sichere Verschlussstellung gewährleistet.
Der Klemmhebel kann im Bereich seines Knickgelenkes einen Griff aufweisen, so dass
es möglich ist, den Klemmhebel durch Betätigen des Griffs mit dem Fuß und Niederdrücken
der Hebelarme zu verriegeln. Das Lösen der Verriegelung erfolgt dann durch Hochziehen
des Griffs mit der Hand.
[0011] Die Hebelarme des Klemmhebels können weiter vorzugsweise eine gleiche Länge aufweisen.
Um Hebelkräfte auszunutzen, kann jedoch auch einer der beiden Hebelarme verlängert
sein.
[0012] In weiterer bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Holmhalter
einen im Gebrauchszustand lotrechten Holmhalteabschnitt und einen waagerechten Befestigungsabschnitt
aufweist, der teleskopartig in einen mit dem Befestigungsschenkel verbundenen Halteschenkel
des Vorrichtungsträgers einschiebbar und, vorzugsweise, mit seinem Ende ausreichend
weit durchschiebbar ist, um den Abstand des Holmhalteabschnitts von einer Gleisschiene
in einfacher Weise einzustellen. Durch die teleskopartige Verbindung des Befestigungsabschnitts
mit dem Halteschenkel des Vorrichtungsträgers kann der Abstand des lotrechten Holmhalteabschnitts
und damit der Absperrholme von dem Gleis variiert werden, wobei sich der Abstand des
Holmhalteabschnitts zum Gleis vorzugsweise in Schritten von beispielsweise 10 cm von
1,5 m bis 3 m, insbesondere von 1,95 m bis 2,55 m, einstellen lässt. Die Differenz
zwischen dem minimalen Abstand und dem maximalen Abstand des Holmhalteabschnitts beträgt
vorzugsweise wenigstens 50 cm, weiter vorzugsweise 60 cm oder mehr.
[0013] Der Abstand von zwei Gleissicherungsvorrichtungen der erfindungsgemäßen Art kann
in Längsrichtung einer Gleisabsperrung zwischen 2 m bis maximal 4 m, insbesondere
wenigstens 2,6 m bis maximal 3 m, betragen.
[0014] Der Halteschenkel und der Befestigungsschenkel können über einen vorzugsweise geneigt
oder quer zu den (horizontalen) Längsachsen von Halteschenkel und Befestigungsschenkel
verlaufenden Verbindungsabschnitt des Vorrichtungsträgers verbunden sein. Im Verbindungsbereich
kann der Vorrichtungsträger versteift sein, was durch Querschnittvergrößerung, beispielsweise
durch Verdopplung des Bauteilquerschnitts, erreicht werden kann. Beispielsweise können
zwei in Längsrichtung der Schenkel hintereinanderliegende Rohrabschnitte vorgesehen
sein, die in einem bestimmten Winkel von beispielsweise ca. 45° gegenüber den Längsachsen
von Halteschenkel und Befestigungsschenkel geneigt und jeweils an beiden Enden mit
den Schenkeln verschweißt sind. Die Rohrabschnitte können über ihre gesamte Länge
gegeneinander anliegen, so dass eine hohe Steifigkeit des Vorrichtungsträgers erreicht
wird.
[0015] Um den Abstand zwischen der durch die Absperrholme festgelegten Absperrebene und
der Gleismitte bei Verwendung derselben Gleissicherungsvorrichtung in einem sehr breiten
Bereich einzustellen, ist es besonders zweckmäßig, wenn der Halteschenkel und der
Befestigungsschenkel in vertikaler Richtung voneinander beabstandet sind, wobei sich
das Ende des Befestigungsabschnitts des Holmhalters in der Klemmstellung des Schiebers
durch den Halteschenkel hindurch bis in den Bereich oberhalb von dem Befestigungsschenkel
verschieben und, vorzugsweise, dort festsetzen lässt. Vorzugsweise sind der Halteschenkel
und der Befestigungsschenkel in Längsrichtung versetzt zueinander angeordnet, so dass
sich die zugewandten Enden von Halteschenkel und Befestigungsschenkel nicht oder nur
geringfügig überlagern. Bei einem als Kniehebel ausgebildeten Klemmhebel kann das
Gelenk in der Klemmstellung des Schiebers unterhalb von der Längsachse des Halteschenkels
angeordnet sein, so dass es möglich ist, dass Ende des Befestigungsabschnitts sehr
weit in Richtung zum Gleis vorzuschieben und dort, vorzugsweise, festzusetzen. Besonders
bevorzugt ist in diesem Zusammenhang, dass sich das Ende des Befestigungsabschnitts
in der Klemmstellung des Schiebers bis in den Bereich oberhalb von dem Gelenk oder
darüber hinaus verschieben und, vorzugsweise, dort festsetzen lässt, so dass sich
der Befestigungsabschnitt des Holmhalters durch den Halteschenkel des Vorrichtungsträgers
hindurch bis in den Bereich oberhalb von dem Klemmhebel verschieben lässt, ohne mit
Bauteilen des Klemmhebels zu kollidieren. Bei der Montage der Gleissicherungsvorrichtung
wird dann zunächst der Befestigungsschenkel mit dem Haken am Ende des Hakenrohrs unter
der Schiene durchgeführt, so dass der Haken den Schienenfuß umgreifen kann. Anschließend
wird (mit dem Fuß) der Klemmhebel niedergedrückt, wobei der Vorrichtungsträger mit
der Hand festgehalten werden kann. Wenn die Schienenklemme verriegelt ist, wird der
Abstand zwischen der Gleismitte und den Absperrholmen durch entsprechend weites Durchschieben
des Befestigungsabschnitts des Holmhalters durch den Halteabschnitt des Vorrichtungsträgers
eingestellt und fixiert.
[0016] In Weiterbildung der Erfindung erweist es sich auch als vorteilhaft, wenn das Hakenrohr
längsverschiebbar in dem Befestigungsschenkel angeordnet ist und an dem Hakenrohr
und/oder dem Befestigungsschenkel ein Anschlag vorgesehen ist, um den maximalen Ausziehweg
des Hakenrohrs aus dem Befestigungsschenkel zu begrenzen. Hierdurch wird eine einfache
Montagemöglichkeit der Gleissicherungsvorrichtung geschaffen. Der Anschlag kann gebildet
werden durch einen Vorsprung an der Außenseite des Hakenrohrs, der In einem Langloch
des Befestigungsschenkels geführt ist.
[0017] Vorzugsweise sind der Holmhalter mit seinem Holmhalteabschnitt und dem Befestigungsabschnitt
sowie der Befestigungsschenkel, der Halteschenkel und der Verbindungsabschnitt des
Vorrichtungsträgers, über den der Halteschenkel und der Befestigungsschenkel miteinander
verbunden sind, als (Vierkant-)Profilrohre ausgebildet. Konstruktiv bevorzugt ist
es, wenn der Vorrichtungsträger aus miteinander verschweißten Rohrsegmenten, insbesondere
verschweißten Quadratrohr(hohl)profilen, gebildet wird.
[0018] Zum Abstützen der Gleissicherungsvorrichtung auf einem Boden kann eine Stützstange
vorgesehen sein. Es erweist sich als vorteilhaft, wenn die Stützstange in den Holmhalteabschnitt
des Holmhalters von unten einsteckbar und teleskopartig verschiebbar ist. Das Festsetzen
der Stützstange in einer bestimmten Einsteckbzw. Auszugstellung kann über zur Deckung
bringbare Bohrungen in der Stützstange und im Holmhalteabschnitt erfolgen, durch die
sich ein Sicherungsstift einstecken und über einen Splint sichern lässt. Die Bohrungen
sind abstandsmäßig derart angeordnet, dass der Halteschenkel und der Befestigungsschenkel
des Vorrichtungsträgers vorzugsweise in eine im Wesentlichen horizontale Stellung
bzw. der Holmhalteabschnitt in eine im Wesentlichen lotrechte Stellung gebracht werden
können. Die Stützstange und der Holmhalteabschnitt können als (Quadrat-)Rohr-proflle
ausbildet sein.
[0019] Es ist zweckmäßig, wenn die Stützstange eine bodenseitige Isolierung aufweist, beispielsweise
eine Gummibeschichtung in Form eines Drucktellers, so dass die Stütze gegenüber dem
Boden elektrisch isoliert ist. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn zum Anklemmen
an elektrisch isolierte Schienen in dem Befestigungsschenkel ein dessen elektrische
Leitfähigkeit in Längsrichtung trennender Isolator eingebaut ist und/oder wenn die
Gleissicherungsvorrichtung über eine isolierte Gleisfußhalterung in sonstiger Weise
an dem Schienenfuß befestigt ist. Dadurch ergibt sich die Möglichkeit des Einsatzes
der Gleissicherungsvorrichtung auf elektrisch isolierten Gleisabschnitten, für die
die Absperrung einen Isolationswert von größer als 1 kΩ gegenüber der Schiene, gemessen
mit 500 V Wechselspannung, aufweisen sollte. Der Isolationswert der Absperrung kann
auch mehr als 50 kΩ, gemessen mit 500 V Wechselspannung, betragen, um die Gefahr der
elektrischen Überbrückung zu verringern. Die elektrische Isolierung bewirkt darüber
hinaus, dass eine Erdung der Absperrung im Bereich von Oberleitungen nicht erforderlich
ist.
[0020] Um waagerecht auftretende Windkräfte (Winddruck und Sogkräfte) aufzunehmen, kann
bei einer erfindungsgemäßen Gleisabsperrung ein Windverband mit wenigstens zwei Streben
vorgesehen sein, die zwei Absperrholme diagonal miteinander verbinden, vorzugsweise
im Bereich der Lagerpunkte der Absperrholme an den Haltebügeln. Die sich kreuzenden
Streben sind zur Aufnahme der durch den Wind auf die Absperrholme hervorgerufenen
horizontalen Kräfte ausbildet. Der erfindungsgemäße Windverband kann aus jedem geeigneten,
formstabilen Material hergestellt sein. Bevorzugt werden Streben aus glasfaserverstärktem
Kunststoff eingesetzt, die beispielsweise in einem Streckenabschnitt alle 250 m und/oder
in Weichenbereichen vorgesehen und diagonal in Holmaufnahmen der Holmhalteabschnitte
von zwei Gleissicherungsvorrichtungen eingebracht, vorzugsweise eingehängt, sein können.
[0021] Ein Absperrholm und/oder die Strebe eines Windverbandes kann durch ein Polyesterprofil
gebildet sein. Polyesterprofile zeichnen sich durch eine hohe Stabilität und Festigkeit
sowie ein geringes Gewicht aus, was die Montage und Demontage der Absperrung vereinfacht.
Im Übrigen zeichnen sich Polyesterprofile durch eine geringe elektrische Leitfähigkeit
aus. Der Absperrholm kann mit den Holmhaltern von zwei benachbarten Gleissicherungsvorrichtungen
verbunden, insbesondere verschraubt und/oder verspannt sein, was zu einer Erhöhung
der Stabilität der Absperrung beiträgt.
[0022] Zur Verbesserung der mechanischen Eigenschaften können die Polyesterprofile faserverstärkt
sein. Der Profilaufbau kann eine Matrix aus einem Polyesterharz und darin eingebettete
Glasfasern vorsehen. Im Zusammenhang mit der Erfindung durchgeführte Versuche haben
gezeigt, dass eine Harzmatrix zur Herstellung von Polyesterprofilen insbesondere die
nachfolgende Zusammensetzung aufweisen kann:
Isophtalsäurepolyesterharz, vorzugsweise vorbeschleunigt und mit UV-Schutz-Additiv
ausgerüstet, beispielsweise Cray Valley (CRV 73111, CRV 536) oder Ashland Aropol |
60-80 Gew.-% |
vorzugsweise |
|
ca. 75 Gew.-% |
gegebenenfalls Kreide und/oder Kalziumkarbonat |
10-30 Gew.-% |
vorzugsweise |
|
ca. 20 Gew.-% |
gegebenenfalls Paraffin |
0,1-1,0 Gew.-% |
vorzugsweise |
|
ca. 0,5 Gew.-% |
gegebenenfalls ein Low-Profile Additiv, beispielswiese HD-PE |
1 - 5 Gew.-% |
vorzugsweise |
|
ca. 3 Gew.-% |
gegebenenfalls weitere Additive, beispielsweise Styrol |
0,5-2 Gew.-% |
vorzugsweise |
|
ca. 1 Gew.-% |
gegebenenfalls Härter, beispielsweise Peroxide |
kleiner 1 Gew.-% |
vorzugsweise |
|
kleiner 0,5 Gew.-% |
gegebenenfalls Beschleuniger, beispielsweise Cobalt |
kleiner 1 Gew.-% |
vorzugsweise |
|
kleiner 0,5 Gew.-% |
[0023] Folgender Aufbau des Polyesterprofils hat sich als besonders geeignet erwiesen:
E-Glasfasern, Kombination aus Rovings zur Aufnahme der Längskräfte, beispielsweise
4.800 und/oder 9.600 tex, beispielsweise von Johns Manville, und Fasermatten zur Aufnahme
der Querkräfte, insbesondere Endlosmatten mit einem Flächengewicht von 300 g/m2, beispielsweise von Owens-Corning und/oder ECR-Glas Advantex. |
55 - 75 Gew.-% |
vorzugsweise |
|
ca. 65 Gew.-% |
gegebenenfalls ein Oberflächenvlies mit einem Flächengewicht von vorzugsweise 30 bis
50 g/m2 |
kleiner 2 Gew.-% |
vorzugsweise |
|
kleiner 1 Gew.-% |
gegebenenfalls ein Harz, insbesondere Isopolyesterharz, für eine verbesserte chemische
Beständigkeit |
20 - 35 Gew.-% |
vorzugsweise |
|
ca. 28 Gew.-% |
gegebenenfalls pulverförmige Zuschlagstoffe, zur Erhöhung der Druckfestigkeit und
für ein verbessertes Langzeitkriechverhalten |
3 - 7 Gew.-% |
vorzugsweise |
|
ca. 5 Gew.-% |
gegebenenfalls Katalysatoren und/oder Stabilisatoren und/oder Fertigungshilfsmittel
und/oder UV-Schutz-Additive |
1-5 Gew.-% |
vorzugsweise |
|
ca. 2 bis 3 Gew.-% |
[0024] Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind der nachfolgenden
Beispielbeschreibung, der Zeichnung und den Ansprüchen entnehmbar.
[0025] Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im
Folgenden näher beschrieben. In der Zeichnung zeigen
- Figur 1
- eine Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Gleissicherungsvorrichtung mit einem Holmhalter
für zwei nicht dargestellte Absperrholme einer Gleisabsperrung und mit einem Vorrichtungsträger
zur Befestigung der Gleissicherungsvorrichtung an einer Gleisschiene, wobei unterschiedliche
Abstände eines lotrechten die Lage der Absperrholme bestimmenden Holmhalteabschnitts
zur Gleismitte bzw. zum Schienenfuß dargestellt sind,
- Figur 2
- eine vergrößerte Darstellung eines an einer Gleisschiene montierten Vorrichtungsträgers
der in Figur 1 gezeigten Gleissicherungsvorrichtung von der Seite,
- Figur 3
- eine Teilansicht der in Figur 1 gezeigte Gleissicherungsvorrichtung im Bereich des
Vorrichtungsträgers von oben und
- Figur 4
- eine schematische Darstellung einer Gleisabsperrung mit zwei Gleissicherungsvorrichtungen
und zwei Absperrholmen, wobei ein senkrechter Windverband durch gekreuzte Streben
vorgesehen ist, die die Absperrholme diagonal miteinander verbinden.
[0026] In den Figuren 1 bis 3 ist eine Gleissicherungsvorrichtung 1 für eine in Figur 4
gezeigte Gleisabsperrung 2 zur Absicherung bzw. Abgrenzung eines Streckenabschnitts
einer Gleisschiene 3 gezeigt. Die Gleissieherungsvorrichtung 1 weist einen Holmhalter
4 zur Befestigung von zwei Absperrholmen 5 der Gleisabsperrung 2 auf. Dies ist in
Figur 4 gezeigt. Neben dem Holmhalter 4 umfasst die Gleissicherungsvorrichtung 1 einen
Vorrichtungsträger 7, der einen Befestigungsschenkel 8 zur lösbaren Befestigung der
Gleissicherungsvorrichtung 1 an einem Schienenfuß 6 der Gleisschiene 3 aufweist. Auf
dem Befestigungsschenkel 8 ist ein Schieber 9 längsverschiebbar angeordnet, der an
seinem dem Schienenfuß 6 der Gleisschiene 3 zugewandten Ende eine den Schienenfuß
6 auf dieser Seite übergreifende mit dem Schieber 9 bewegbare Klemme 10 aufweist.
Um die Gleissicherungsvorrichtung 1 an dem Schienenfuß 6 klemmend zu verspannen, wirkt
die Klemme 10 mit einem Haken 11 am schienenseitigen Ende des Vorrichtungsträgers
7 zusammen, der an die andere Seite des Schienenfußes 6 heranführbar ist und dort
den Schienenfuß übergreift. Um den Schieber 9 in einer Klemmstellung zu halten, ist
ein Klemmhebel 12 als Arretiermittel vorgesehen.
[0027] Der Klemmhebel 12 weist bei der gezeigten Ausführungsform zwei gleich lange Hebelarme
13, 14 auf, wobei der vom Schienenfuß 6 abgewandte Hebel 13 an seinem Ende in einer
horizontalen Achse 15 an dem Befestigungsschenkel 8 und der dem Schienenfuß 6 zugewandte
Hebelarm 14 an seinem dem Schienenfuß 6 zugewandten Ende in einer horizontalen Achse
16 an dem Schieber 9 angelenkt ist. Zwischen den Enden der Hebelarme 13, 14 weist
der Klemmhebel 12 ein Knickgelenk 17 auf, das bei geschlossenem Schieber 9 bzw. dann,
wenn der Schieber 9 in der Klemmstellung verriegelt ist, geringfügig lotrecht unterhalb
den Achsen 15, 16 auf dem Schieber 9 aufliegt und sich bei geöffnetem Schieber 9 oberhalb
dieser Achsen 15, 16 befindet. Das Arretieren des Schiebers 9 in einer Klemmstellung
erfolgt somit nach dem Kniehebelprinzip, wobei zur Arretierung des Schiebers 9 ein
Totpunkt des Klemmhebels 12 überschritten wird. Ist der Schieber in der Klemmstellung
verriegelt, nimmt das Knickgelenk 17 in diesem Zustand eine Lage ein, aus der es durch
horizontale Krafteinwirkungen nicht in Öffnungsstellung übergehen kann. Figuren 1
bis 3 zeigen die Gleissicherungsvorrichtung 1 im verriegelten Zustand des Schiebers
9. Es versteht sich, dass zur Verwirklichung des Kniehebelprinzips auch eine andere
Länge der Hebelarme 13, 14 und/oder der Anordnung der Achsen 15, 16 und des Knickgelenks
17 relativ zueinander und relativ zu dem Befestigungsschenkel 8 bzw. dem Schieber
9 vorgesehen sein kann.
[0028] Um das Anklemmen des Vorrichtungsträgers 7 an Gleisschienen 3 mit unterschiedlicher
Schienenfußbreite zu ermöglichen, ist ein in dem Befestigungsschenkel 8 längsverschiebbares
Hakenrohr 18 vorgesehen, an dessem freien Ende der Haken 11 starr befestigt ist. Das
Hakenrohr 18 wird durch die Federkraft einer Zugfeder 19 fortwährend in Richtung zum
Schieber 9 gezogen. Dadurch ist ein einfaches und funktionell äußerst sicheres Anklemmen
des Vorrichtungsträgers 7 an eine Gleisschiene 3 möglich. Durch die Federkraft der
Zugfeder 19, die den Haken 11 gegen die Klemme 10 an dem verriegelten Schieber 9 zieht,
wird ein Höchstmaß an Sicherheit gegen Lösen der Verbindung zwischen dem Vorrichtungsträger
7 und der Gleisschiene 3 erreicht. Die Zugfeder 19 ist mit einem Ende an dem Befestigungsschenkel
8 und mit dem anderen Ende an dem Hakenrohr 18 befestigt. Die Zugfeder 19 ist im Inneren
des Befestigungsschenkels 8 angeordnet.
[0029] Wie sich aus Figur 3 ergibt, ist der Hebelarm 13 zweiteilig ausgebildet mit zwei
Flachstahlteilen 13a, 13b, zwischen denen der weitere Hebelarm 14 eingespannt ist.
Die Befestigung der Hebelarme 13, 14 an dem Befestigungsschenkel 8 bzw. dem Schieber
9 erfolgt über Bolzen 20. Um den Gelenkhebel 12 praktisch betätigen zu können, ist
ein Rundstahlteil 21 vorgesehen, das die Enden der Hebelarme 13, 14 miteinander verbindet
und das Knickgelenk 17 bildet.
[0030] Wie sich weiter aus Figur 3 ergibt, weist die Klemme 10 eine seitliche Erstreckung
in Schienenlängsrichtung auf, die deutlich größer ist als diejenige des Hakens 11.
Durch die größere Erstreckung der Klemme 10 ist die Gleissicherungsvorrichtung 1 ausreichend
gegen seitliches Kippen gesichert. Dadurch ist ein sicheres Anklemmen des Vorrichtungsträgers
7 über die Klemme 10 und den Haken 11 an dem Schienenfuß 6 gewährleistet.
[0031] Der Holmhalter 4 weist einen lotrechten Holmhalteabschnitt 22 und einen waagerechten
Befestigungsabschnitt 23 auf, wobei sich die vorgenannten Lage- und Richtungsangaben
auf den Gebrauchszustand der Gleissicherungsvorrichtung 1 beziehen. Der Befestigungsabschnitt
23 bzw. der untere Schenkel des Holmhalters 4 verläuft zunächst waagerecht und erstreckt
sich in seinem weiteren Verlauf in Richtung weg von der Gleisschiene 3 in einem Winkel
α von beispielsweise 30° bis 60°, insbesondere ca. 45°, gegenüber der Waagerechten.
In einem größeren Abstand von dem Gleis geht der Befestigungsabschnitt 23 in den zweckmäßigerweise
lotrecht verlaufenden Holmhalteabschnitt 22 über.
[0032] In dem waagerechten Bereich des Befestigungsabschnitts 23 ist eine teleskopartige
Verschiebung möglich, wobei sich der Befestigungsabschnitt 23 in einen Halteschenkel
24 des Vorrichtungsträgers 7 einschieben lässt. Durch die teleskopartige Verbindung
des Holmhalters 4 mit dem Vorrichtungsträger 7 kann der Abstand des lotrechten Holmhalteabschnitts
22 von dem Gleis variiert werden. Vorzugsweise kann der Abstand zur Gleisachse in
einem Bereich von 1,5 m bis 3 m, insbesondere von 1,95 bis 2,5 m, eingestellt werden.
Zur Arretierung sind in dem Befestigungsabschnitt 23 und in dem Halteschenkel 24 jeweils
zur Deckung bringbare Bohrungen 25 vorgesehen, die beispielsweise in Abständen von
10 cm angeordnet sein können. Die Arretierung erfolgt beispielsweise durch Einstecken
eines Sicherungsstiftes in zwei überdeckende Bohrungen 25 und sichern über einen Splint.
[0033] Wie sich aus den Figuren 1 und 2 ergibt, sind der Halteschenkel 24 und der Befestigungsschenkel
8 über einen geneigt zu den horizontalen Längsachsen X1, X2 von
[0034] Halteschenkel 24 und Befestigungsschenkel 8 verlaufenden Verbindungsabschnitt 26
des Vorrichtungsträgers 7 verbunden. Bei der gezeigten Ausführungsform wird der Verbindungsabschnitt
26 gebildet durch 2 in Längsrichtung des Vorrichtungsträgers 7 hintereinanderliegende
Rohrstücke 27, 28, die an ihren Enden jeweils mit dem Halteschenkel 24 und dem Befestigungsschenkel
8 verbunden, insbesondere verschweißt, sind. Der Winkel β der Rohrstücke 27, 28 zur
Waagerechten kann zwischen 30° und 60°, vorzugsweise ca. 45°, betragen. Die Rohrstücke
27, 28 könnten auch senkrecht angeordnet sein. Die Rohrstücke 27, 28 liegen über ihre
gesamte Länge gegeneinander an, so dass durch Verdopplung des Bauteilquerschnitts
eine hohe Steifigkeit des Vorrichtungsträgers 7 im Verbindungsbereich gewährleistet
wird.
[0035] Der Halteschenkel 24 und der Befestigungsschenkel 8 sind in vertikaler Richtung voneinander
beabstandet. Der Abstand A zwischen den Längsachsen X1, X2 ist so gewählt, dass sich
das Ende des Befestigungsabschnitts 23 in der Klemmstellung des Schiebers 9, in der
das Knickgelenk 17 abgesenkt ist, durch den Halteschenkel 24 hindurch bis in den Bereich
oberhalb von dem Befestigungsschenkel 8 verschieben lässt. Weiter vorzugsweise ist
der Abstand A so gewählt, dass das Ende des Befestigungsabschnitts 23 in der Klemmstellung
des Schiebers 9 bei Erreichen einer minimalen Auszugstellung des Befestigungsabschnitts
23, wenn sich der Holmhalteabschnitt 22 in einem minimalen Abstand zur Gleisschiene
3 befindet, an dem Gelenk 17 vorbei in Richtung zur Gleisschiene 3 vorgeschoben ist
Eine vordere Stirnfläche 29 des Befestigungsabschnitts 23 (Fig. 1) liegt dann im Bereich
zwischen dem Knickgelenk 17 und der Achse 16, an der der Hebelarm 14 an dem Schieber
9 angelenkt ist. In der maximalen Auszugstellung des Befestigungsabschnitts 23 durchdringt
der Befestigungsabschnitt 23 den Halteschenkel 24 dagegen vorzugsweise nicht.
[0036] Die Möglichkeit der teleskopartigen Verschiebung des Befestigungsabschnitts 23 in
dem Halteschenkel 24 ist in Figur 1 durch den Pfeil 30 schematisch gezeigt.
[0037] Zum Abstützen der Gleissicherungsvorrichtung 1 auf einem Boden ist eine Stützstange
31 vorgesehen (Fig. 2), die sich von unten in den Holmhalteabschnitt 22 einstecken
und teleskopartig verschieben lässt. Durch die teleskopartige Verbindung der beiden
Teile kann die Höhe des Holmhalteabschnitts 22 so eingestellt werden, dass der Befestigungsabschnitt
23 im Wesentlichen waagerecht verläuft und der Holmhalteabschnitt 22 lotrecht zum
Boden angeordnet ist. Die Arretierung erfolgt vorzugsweise über zur Deckung bringbare
Bohrungen 32 in der Stützstange 31 und dem Halteabschnitt 22 mit einem Sicherungsstift
und einem Splint.
[0038] Die Stützstange 31 weist auf ihrer Unterseite einen Gummipuffer 33 auf, der als Isolator
wirkt. Im Übrigen kann die Gleisfußhalterung auch isoliert sein, so dass die Möglichkeit
des Einsatzes der Gleissicherungsvorrichtung 1 auf elektrisch isolierten Gleisabschnitten
besteht.
[0039] Um die Absperrholme 5 an dem Holmhalteabschnitt 22 zu befestigen, sind zwei Haltebügel
34 vorgesehen. Die Fixierung der Absperrholme 5 erfolgt über Drehgriffe 35.
[0040] An dem Hakenrohr 18 ist ein Anschlag 36 (Fig. in Form eines Vorsprungs vorgesehen,
der in einem Langloch 37 des Befestigungsschenkels 8 geführt ist und den maximalen
Ausziehweg des Hakenrohrs 18 aus dem Befestigungsschenkel 8 begrenzt. Hierdurch wird
eine einfache Montagemöglichkeit der Gleissicherungsvorrichtung 1 geschaffen.
[0041] Bei der Montage wird zunächst der Vorrichtungsträger 7 mit dem Befestigungsschenkel
8 unter der Gleisschiene 3 durchgeführt, so dass der Haken 11 den Schienenfuß 6 auf
der Gleisinnenseite umfassen kann. Anschließend wird mit dem Fuß das Rundstahlteil
21 als Betätigungselement niedergedrückt, was zum Verriegeln des Schiebers 9 in der
Klemmstellung führt. Hierbei kann der Vorrichtungsträger 7 mit der Hand an dem Halteschenkel
24 gehalten werden. Anschließend wird der Befestigungsabschnitt 23 des Holmhalters
4 in den Halteschenkel 24 eingesteckt und der Abstand des Holmhalteabschnitts 22 zur
Gleisschiene 3 eingestellt und gesichert. Der Holmhalter 4 wird dann hochgezogen,
bis der Befestigungsabschnitt 23 im Wesentlichen waagerecht verläuft. Die Stützstange
31 wird aus dem Holmhalteabschnitt 22 herausgezogen und mit Spannung zur Geländeoberkante
gesichert. Anschließend werden die Absperrholme 5 in Übergreiftechnik in die Haltebügel
34 eingesetzt und mit den Drehgriffen 35 gesichert.
[0042] Der Holmhalter 4 und der Vorrichtungsträger 7 können durch miteinander verschweißte
Vierkanthohlprofile aus Stahl gebildet sein. Bei dem Schieber 9 handelt es sich ebenfalls
um ein Vierkanthohlprofil, das auf den Befestigungsabschnitt 23 aufgeschoben ist.
Das Gleiche gilt für das Hakenrohr 18, das in den Befestigungsabschnitt 23 eingeschoben
ist. Auch die Stützstange 31 kann ein Vierkanthohlprofil aufweisen.
[0043] Figur 4 zeigt eine Gleisabsperrung 2 mit zwei Gleissicherungsvorrichtungen 1 der
zuvor beschriebenen Art und mit zwei an den Holmhaltern 4 der Gleissicherungsvorrichtungen
1 gehaltenen horizontal angeordneten Absperrholmen 5. Der Abstand zwischen zwei Gleissicherungsvorrichtungen
1 in Gleisrichtung kann zwischen 2 m bis 4 m, vorzugsweise zwischen 2,6 bis 3 m, betragen.
Die Montage/Demontage der Gleisabsperrung 2 ist werkzeugfrei möglich. Wie sich aus
Figur 4 weiter ergibt, kann ein senkrechter Windverband vorgesehen sein, der durch
zwei Streben 38 gebildet wird, die die Absperrholme 5 diagonal miteinander verbinden.
Die Streben 38 werden beispielsweise alle 250 m und/oder in Weichenbereichen diagonal
in die Holmaufnahmen eingehängt.
[0044] Die Absperrholme 5 und/oder die Streben 38 bestehen vorzugsweise aus glasfaserverstärktem
Kunststoff.
Bezugszeichenliste:
[0045]
1 |
Gleissicherungsvorrichtung |
26 |
Verbindungsabschnitt |
2 |
Gleisabsperrung |
27 |
Rohrstück |
3 |
Gleisschiene |
28 |
Rohrstück |
4 |
Holmhalter |
29 |
Stirnfläche |
5 |
Absperrholm |
30 |
Pfeil |
6 |
Schienenfuß |
31 |
Stützstange |
7 |
Vorrichtungsträger |
32 |
Bohrung |
8 |
Befestigungsschenkel |
33 |
Gummipuffer |
9 |
Schieber |
34 |
Haltebügel |
10 |
Klemme |
35 |
Drehgriff |
11 |
Haken |
36 |
Anschlag |
12 |
Klemmhebel |
37 |
Langloch |
13 |
Hebelarm |
38 |
Strebe |
13a |
Flachstahlteil |
|
|
13b |
Flachstahlteil |
|
|
14 |
Hebelarm |
|
|
15 |
Achse |
|
|
16 |
Achse |
|
|
17 |
Knickgelenk |
|
|
18 |
Hakenrohr |
|
|
19 |
Zugfeder |
|
|
20 |
Bolzen |
|
|
21 |
Betätigungsabschnitt |
|
|
22 |
Holmhalteabschnitt |
|
|
23 |
Befestigungsabschnitt |
|
|
24 |
Halteschenkel |
|
|
25 |
Bohrung |
|
|
1. Gleissicherungsvorrichtung (1) für eine Gleisabsperrung (2) zur Absicherung bzw. Abgrenzung
eines Streckenabschnittes einer Gleisschiene (3), insbesondere einer Bahnstrecke,
mit einem Holmhalter (4) für wenigstens einen Absperrholm (5) der Gleisabsperrung
(2), insbesondere für zwei Absperrholme (5), und mit einem einen Befestigungsschenkel
(8) zur lösbaren Befestigung der Gleissicherungsvorrichtung (1) an einem Schienenfuß
(6) der Gleisschiene (3) aufweisenden Vorrichtungsträger (7), wobei am äußeren Ende
des Vorrichtungsträgers (7) ein Haken (11) vorgesehen ist, der an eine Seite des Schienenfußes
(6) heranführbar und dort gegen den Schienenfuß (6) verspannbar ist, wobei ein auf
dem Befestigungsschenkel (8) längsverschiebbarer Schieber (9) vorgesehen ist, der
an seinem Ende eine die andere Seite des Schienenfußes (6) übergreifende mit dem Schieber
(9) bewegbare Klemme (10) aufweist, und wobei ein Klemmhebel (12) als Arretiermittel
vorgesehen ist, um den Schieber (9) in einer Klemmstellung zu verriegeln, dadurch gekennzeichnet, dass der Haken (11) an einem auf oder in dem Befestigungsschenkel (8) längsverschiebaren
Hakenrohr (18) vorgesehen ist, wobei das Hakenrohr (18) über ein Federmittel (19)
federbelastet ist und durch die Federkraft des Federmittels (19) in Richtung zum Schieber
(9) gezogen wird.
2. Gleissicherungsvorrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Holhalter (4) einen lotrechten Holmhalteabschnitt (22) und einen waagerechten
Befestigungsabschnitt (23) aufweist, der teleskopartig in einen mit dem Befestigungsschenkel
(8) des Vorrichtungsträgers (7) verbundenen Halteschenkel (24) des Vorrichtungsträgers
(7) einschiebbar und, vorzugsweise, bereichsweise durchschiebbar ist, um den Abstand
des Holmhalteabschnitts (22) von der Gleisschiene (3) einzustellen.
3. Gleissicherungsvorrichtung (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Halteschenkel (24) und der Befestigungsschenkel (9) über einen geneigt zu den
Längsachsen von Halteschenkel (24) und Befestigungsschenkel (9) verlaufenden Verbindungsabschnitt
(26) des Vorrichtungsträgers (7) verbunden sind.
4. Gleissicherungsvorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Halteschenkel (24) und der Befestigungsschenkel (8) in vertikaler Richtung voneinander
beabstandet sind und dass sich das Ende des Befestigungsabschnitts (23) in der Klemmstellung
des Schiebers (9) durch den Halteschenkel (24) hindurch bis in den Bereich oberhalb
von dem Befestigungsschenkel (8) verschieben und, vorzugsweise, dort festsetzen lässt.
5. Gleissicherungsvorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Klemmhebel (12) zwei Hebelarme (13, 14) und ein die Hebelarme (13, 14) verbindendes
Gelenk (17) aufweist, wobei das Gelenk (17) in der Klemmstellung des Schiebers (9)
unterhalb von der Längsachse des Halteschenkels (24) angeordnet ist.
6. Gleissicherungsvorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Klemmhebel (12) zwei Hebelarme (13, 14) und ein die Hebelarme (13, 14) verbindendes
Gelenk (17) aufweist, wobei sich das Ende des Befestigungsabschnitts (23) in der Klemmstellung
des Schiebers (9) zumindest bis in den Bereich oberhalb von dem Gelenk (17) verschieben
und, vorzugsweise, dort festsetzen lässt.
7. Gleissicherungsvorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Hakenrohr (18) und/oder dem Befestigungsschenkel (8) ein Anschlag (36) vorgesehen
ist, um den maximalen Ausziehweg des Hakenrohrs (18) aus dem Befestigungsschenkel
(8) zu begrenzen.
8. Gleissicherungsvorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine in den Holmhalteabschnitt (22) von unten einsteckbare und teleskopartig verschiebbare
Stützstange (31) zum Abstützen der Gleissicherungsvorrichtung (1) auf einem Boden
vorgesehen ist.
9. Gleisabsperrung (2) mit wenigstens zwei Gleissicherungsvorrichtungen (1) nach einem
der vorhergehenden Ansprüche und mit zwei an Holmhaltern (4) der Gleissicherungsvorrichtungen
(1) gehaltenen Absperrholmen (5).
10. Gleisabsperrung (2) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass ein Windverband mit wenigstens zwei Streben (38) vorgesehen ist, die die Absperrholme
(5) diagonal miteinander verbinden.