[0001] Die vorliegende Erfindung betrifft einen Abgaskrümmer für eine Brennkraftmaschine,
insbesondere in einem Kraftfahrzeug, mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs
1.
[0002] Ein derartiger Abgaskrümmer, der grundsätzlich auch als Abgassammler bezeichnet werden
kann, ist zum Beispiel aus der EP 1 291 500 A2 bekannt und umfasst ein Gehäuse, von
dem mehrere Einlassrohre abgehen, die im Einbauzustand zu Zylindern der Brennkraftmaschine
führen, sowie einen Flansch, der mit den Einlassrohren verschweißt ist und der im
Einbauzustand mit Schrauben an einen Zylinderkopf der Brennkraftmaschine angeschraubt
ist. Ferner ist der bekannte Abgaskrümmer als Luftspalt isolierter Abgaskrümmer ausgestaltet,
dessen Gehäuse zusammen mit den Einlassrohren durch eine Innenschale und eine Außenschale
gebildet ist, die beide mit dem Flansch verschweißt sind und zwischen denen ein thermisch
isolierender Luftspalt ausgebildet ist. Ferner ist beim bekannten Abgaskrümmer vorgesehen,
den Flansch in einer Längsrichtung des Abgaskrümmers in mehrere Teilflansche zu unterteilen.
[0003] Im Betrieb einer Brennkraftmaschine erreicht der Abgaskrümmer häufig deutlich höhere
Temperaturen als der Zylinderkopf. Dies führt zu unterschiedlichen Wärmedehnungen,
was sich vor allem in einer Längsrichtung des Abgaskrümmers deutlich bemerkbar macht,
insbesondere bei Reihenmotoren mit vier oder mehr Zylindern.
[0004] Grundsätzlich ist es möglich, die Verschraubung des Flansches am Zylinderkopf so
auszuführen, dass eine thermisch bedingte Relativbewegung zwischen Flansch und Zylinderkopf
minimiert ist. Hierbei kommt es jedoch zu einer extremen Spannungsbildung im Gehäuse,
die vergleichsweise rasch zu einer Ermüdung sowie zu einem Bruch des Materials führen
kann. Ebenso ist es grundsätzlich möglich, die Verschraubung so auszugestalten, dass
sich der Flansch thermisch bedingt relativ zum Zylinderkopf vergleichsweise frei bewegen
kann, also in einer Kontaktebene zwischen Flansch und Zylinderkopf schieben kann.
Hierdurch kommt es zu einer relativen Lageänderung zwischen den Einlassrohren und
den Zylindern, was nachteilig für die Dichtung und ungünstig für die Strömungsverhältnisse
ist.
[0005] Weitere Abgaskrümmer sind aus der DE 10 2005 025 735 B3 und aus der WO 2005/005801
A1 bekannt.
[0006] Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, für einen Abgaskrümmer
der eingangs genannten Art eine verbesserte Ausführungsform anzugeben, die sich insbesondere
dadurch auszeichnet, dass im Betrieb der Brennkraftmaschine eine hinreichende Dichtungswirkung
realisierbar ist, während gleichzeitig eine längere Lebenszeit für den Abgaskrümmer
erreicht werden soll.
[0007] Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des unabhängigen Anspruchs
1 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
[0008] Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, den Flansch in einer Längsrichtung
des Abgaskrümmers zu teilen. Die "Längsrichtung" des Abgaskrümmers ist dabei die Richtung,
in welcher die Einlassrohre neben- beziehungsweise hintereinander angeordnet sind.
Durch die Längsteilung des Flansches entstehen zwei Teilflansche, die ihre Länge thermisch
bedingt unabhängig voneinander ändern können. Hierdurch wird die Längsdehnung des
einzelnen Teilflansches bezüglich ihrer absoluten Größe reduziert. In Verbindung mit
einer Verschraubung, die ein Schieben in der Flanschebene zulässt, kann die thermische
Belastung des Gehäuses entsprechend reduziert werden. Die jeweilige Teilung des Flansches
wird dabei durch einen Spalt realisiert, der sich quer zur Längsrichtung erstreckt
und der in der Längsrichtung eine vorbestimmte Spaltbreite zwischen benachbarten Teilflanschen
bei Umgebungstemperatur bereitstellt, die bei zunehmender Temperatur entsprechend
abnehmen kann.
[0009] Erfindungsgemäß ist zumindest ein Verstärkungsblech vorgesehen, das am Flansch an
einer dem Gehäuse zugewandten Seite flächig anliegt, das zumindest einen zwischen
zwei benachbarten Teilflanschen durch die Unterteilung gebildeten Spalt überbrückt
und das im Einbauzustand mit den Schrauben an den Zylinderkopf angeschraubt ist, und
zwar so, dass der Flansch zwischen dem jeweiligen Verstärkungsblech und dem Zylinderkopf
angeordnet ist. Durch das jeweilige Verstärkungsblech kann das Anpressen der Teilflansche
an den Zylinderkopf im Einbauzustand verbessert werden, so dass das jeweilige Verstärkungsblech
einem Abheben, Verknicken und Beulen des Flansches entgegenwirkt. Bei dieser Bauweise
stützen sich bei der Verschraubung im Einbauzustand Schraubenköpfe beziehungsweise
Muttern nicht mehr am Flansch, sondern am jeweiligen Verstärkungsblech ab, so dass
der Flansch mit Hilfe des jeweiligen Verstärkungsblechs gegen den Zylinderkopf gepresst
ist. Des weiteren bewirkt das Verstärkungsblech eine Führung der Relativbewegung zwischen
Flansch und Zylinderkopf in der Flanschebene. Darüber hinaus verhindert das jeweilige
Verstärkungsblech ein Eingraben von Schraubenköpfen oder Muttern in den Flansch, was
die Verschiebbarkeit des Flansches beziehungsweise der Teilflansche in der Flanschebene
trotz Verschraubung begünstigt.
[0010] Bei der Erfindung weist das jeweilige Verstärkungsblech für jedes Einlassrohr eine
separate Durchgangsöffnung auf, die vom jeweiligen Einlassrohr durchsetzt ist. Diese
Bauweise führt dazu, dass das jeweilige Verstärkungsblech eine möglichst gleichmäßige
Anpressung des Flansches im Bereich des jeweiligen Einlassrohres realisiert.
[0011] Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen,
aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden
Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen
Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden
Erfindung zu verlassen.
[0012] Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt
und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen
auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Bauteile beziehen.
[0013] Es zeigen, jeweils schematisch,
Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Abgaskrümmers im Einbauzustand,
Fig. 2 eine vergrößerte Detailansicht in einem mittleren Bereich des Abgaskrümmers.
[0014] Entsprechend Fig. 1 weist ein Abgaskrümmer 1 ein Gehäuse 2 auf sowie einen Flansch
3. Das Gehäuse 2 umfasst mehrere Einlassrohre 4, die vom Gehäuse 2 beziehungsweise
von einem im Gehäuse 2 ausgebildeten Sammelraum ausgehen. Im gezeigten Einbauzustand
führen die Einlassrohre 4 zu nicht gezeigten Zylindern einer nur teilweise dargestellten
Brennkraftmaschine 5. Im Beispiel handelt es sich bei der Brennkraftmaschine 5 um
einen Sechs-Zylinder-Reihenmötor. Die Einlassrohre 4 sind dabei in einer Richtung
hintereinander beziehungsweise nebeneinander angeordnet. Diese Richtung definiert
die Längsrichtung des Abgaskrümmers 1, die durch einen Doppelpfeil angedeutet und
mit 6 bezeichnet ist. Es ist klar, dass die hier wiedergegebene Anzahl an Einlassrohren
4 rein exemplarisch zu verstehen ist, so dass auch mehr oder weniger Einlassrohre
4 vorhanden sein können.
[0015] Das Gehäuse 2 weist außerdem zumindest ein Auslassrohr 7 auf, mit dem der Abgaskrümmer
1 im Einbauzustand an eine Abgasanlage einer Brennkraftmaschine 5 angeschlossen ist,
wobei die Brennkraftmaschine 5 insbesondere in einem Kraftfahrzeug angeordnet sein
kann.
[0016] Der Flansch 3 ist mit den Einlassrohren 4 verschweißt und ist im gezeigten Einbauzustand
mit einem Zylinderkopf 8 der Brennkraftmaschine 5 verschraubt. Die hierbei verwendete
Verschraubung 9 kann aus einer Vielzahl einzelner Schrauben 10 bestehen, von denen
hier nur die Schraubenköpfe sichtbar sind. Ebenso kann die Verschraubung 9 durch eine
Vielzahl von Gewindebolzen 11 gebildet sein, auf die Muttern aufgesetzt sind.
[0017] Der Abgaskrümmer 1 kann vorteilhaft als Luftspalt isolierter Abgaskrümmer 1 ausgestaltet
sein. Das Gehäuse 2 ist dann zusammen mit den Einlassrohren 4 durch eine Außenschale
12 und eine darin angeordnete Innenschale 13 gebildet. Im gezeigten Beispiel ist die
Innenschale 13 im Bereich der Einlassrohre 4 aus der Außenschale 12 herausgeführt
und gemäß Fig. 2 bei 14 mit der Außenschale 12 verschweißt. Der Flansch 3 ist in diesem
Fall bei 15 nur mit der Innenschale 13 verschweißt. Bei einer anderen Ausführungsform
kann vorgesehen sein, auch die Außenschale 12 bis zum Flansch 3 zu führen und zusätzlich
auch die Außenschale 12 mit dem Flansch 3 zu verschweißen.
[0018] Erfindungsgemäß ist der Flansch 3 in der Krümmerlängsrichtung 6 in wenigstens zwei
Teilflansche 3' unterteilt. Diese Längsteilung des Flansches 3 wird dabei durch Ausbilden
eines Spalts 16 realisiert, in dem die jeweiligen Teilflansche 3' voneinander in der
Längsrichtung 6 beabstandet sind. Der Spalt 16 erstreckt sich im gezeigten Beispiel
geradlinig, und zwar quer zur Längsrichtung 6. Die bei kaltem Abgaskrümmer 1 vorliegende
Spaltbreite des Spalts 16 ist auf die zu erwartende Längsdehnung der benachbart zum
Spalt 16 angeordneten Teilflansche 3' abgestimmt, die mit zunehmender Temperatur eine
Reduzierung der Spaltbreite bewirkt.
[0019] Im gezeigten Beispiel ist nur ein einziger Spalt 16 vorgesehen, der den Flansch 3
in genau zwei Teilflansche 3' unterteilt. Es ist klar, dass grundsätzlich auch zwei
oder mehr Spalte 16 beziehungsweise Unterteilungen vorgesehen sein können, so dass
der Flansch 3 dann aus drei oder mehr Teilflanschen 3' besteht.
[0020] Im gezeigten Beispiel mit genau zwei Teilflanschen 3' ist der Spalt 16 bezüglich
der Krümmerlängsrichtung 6 etwa in der Mitte des Flansches 3 angeordnet, so dass der
Flansch 3 etwa mittig geteilt ist.
[0021] Der Abgaskrümmer 1 weist außerdem zumindest ein Verstärkungsblech 17 auf, das zumindest
im Einbauzustand an einer dem Gehäuse 2 zugewandten Seite am Flansch 3 flächig anliegt.
Das Verstärkungsblech 17 ist dabei so geformt, dass es den Spalt 16 beziehungsweise
wenigstens einen Spalt 16 überbrückt. Im gezeigten Einbauzustand ist das jeweilige
Verstärkungsblech 17 mit Hilfe der Verschraubung 9 so an den Zylinderkopf 8 angeschraubt,
dass es den Flansch 3 gegen den Zylinderkopf 8 anpresst. In der Folge ist der Flansch
3 zwischen dem jeweiligen Verstärkungsblech 17 und dem Zylinderkopf 8 angeordnet.
Die Festlegung des Flansches 3 am Zylinderkopf 8 mit Hilfe der Verschraubung 9 erfolgt
somit nicht direkt, sondern über das jeweilige Verstärkungsblech 17 indirekt.
[0022] Im gezeigten Beispiel ist nur ein einziges Verstärkungsblech 17 vorgesehen. Grundsätzlich
können bei anderen Ausführungsformen auch zwei oder mehr Verstärkungsbleche 17 vorgesehen
sein, die in der Verschraubungsrichtung, die senkrecht zur Flanschebene verläuft,
übereinander angeordnet sein können.
[0023] Im Beispiel besitzt das Verstärkungsblech 17 für jedes Einlassrohr 4 eine separate
Durchgangsöffnung 18, die vom jeweiligen Einlassrohr 4 durchsetzt ist. Für die Herstellung
des Abgaskrümmers 1 bedeutet dies, dass das jeweilige Verstärkungsblech 17 zweckmäßig
vor dem Verschweißen des Flansches 3 mit dem Gehäuse 2 angebracht wird. Das Verstärkungsblech
17 deckt den gesamten Flansch 3 hier ungeteilt ab. Insbesondere ist das Verstärkungsblech
17 bezüglich der Verschraubungsrichtung deckungsgleich zum Flansch 3 ausgebildet.
Das Verstärkungsblech 17 erstreckt sich somit über die gesamte Länge und/oder über
die gesamte Breite des Flansches 3. Ferner besitzt das Verstärkungsblech 17 für die
Verschraubung 9 das gleiche Lochmuster mit gleichen oder unterschiedlichen Durchgangslöchern
wie der Flansch 3.
[0024] Um den Flansch 3 indirekt mit Hilfe des jeweiligen Verstärkungsblechs 17 gegen den
Zylinderkopf 8 zu schrauben, stützen sich im Einbauzustand die Köpfe der Schrauben
10 beziehungsweise die Muttern der Gewindebolzen 11 am jeweiligen Verstärkungsblech
17 direkt ab und somit nur indirekt über das Verstärkungsblech 17 am Flansch 3 ab.
[0025] Der Flansch 3 liegt am Zylinderkopf 8 in einer Flanschebene an. Die Konturgebung
von Flansch 3 und Zylinderkopf 8 in dieser Flanschebene kann grundsätzlich so gestaltet
sein, dass jeder Teilflansch 3' im Einbauzustand grundsätzlich in der Längsrichtung
6 verschiebbar am Zylinderkopf 8 anliegt. Bei fehlender Verschraubung 9 sind die Teilflansche
3' frei relativ zum Zylinderkopf 8 verschiebbar. Bei angebrachter Verschraubung 9
können die thermischen Dehnungseffekte die Verschiebung erzwingen, also ein Schieben
des jeweiligen Teilflansches 3' in der Flanschebene relativ zum Zylinderkopf 8.
[0026] Der jeweilige Teilflansch 3' kann bei einer besonderen Ausführungsform im Einbauzustand
bezüglich der Krümmerlängsrichtung 6 etwa mittig durch einen zumindest in der Krümmerlängsrichtung
6 wirksamen Formschluss am Zylinderkopf 8 fixiert sein. Dieser hier nicht gezeigte
Formschluss bewirkt, dass sich der jeweilige Teilflansch 3' ausgehend von der Position
des Formschlusses in entgegengesetzten Richtungen parallel zur Krümmerlängsrichtung
6 ausdehnen kann, wodurch die Relativverstellung zwischen dem jeweiligen Teilflansch
3' und dem Zylinderkopf 8 im Bereich der Längsenden des jeweiligen Teilflansches 3'
reduziert ist. Ein solcher Formschluss lässt sich zum Beispiel mit einer Nut-Feder-Konfiguration
erreichen.
[0027] Da sich die Schraubenköpfe beziehungsweise Muttern der Verschraubung 9 am jeweiligen
Verstärkungsblech 17 und nicht an den Teilflanschen 3' abstützen, können sich die
Schraubenköpfe beziehungsweise Muttern nicht in den Flansch 3 eingraben, wodurch die
Verschiebbarkeit zwischen dem jeweiligen Teilflansch 3' und dem Zylinderkopf 8 verbessert
beziehungsweise erleichtert ist.
[0028] Durch die Teilung des Flansches 3 in der Krümmerlängsrichtung 6 können die thermisch
bedingten Dehnungen ausgewogen auf die Struktur des Abgaskrümmers 1, also auf den
Flansch 3 und das Gehäuse 2 verteilt werden, ohne dass hierbei die Dichtung zwischen
den Einlassrohren 4 und den Zylindern stark beeinträchtigt wird. Gleichzeitig bewirkt
das wenigstens eine Verstärkungsblech 17 eine Stabilisierung beziehungsweise Aussteifung
des Flansches 3, die einem Knicken beziehungsweise einer Wellenbildung im Flansch
3 entgegenwirkt. Hierdurch kann die Dichtungswirkung zwischen Flansch 3 und Zylinderkopf
8 verbessert werden.
[0029] Darüber hinaus bewirkt das Verstärkungsblech 17 eine gewisse thermische Isolation
des Flansches 3 gegenüber dem Gehäuse 2. Insbesondere schützt das Verstärkungsblech
17 den Flansch 3 vor direkter Strahlungswärme des Gehäuses 2.
1. Luftspalt isolierter Abgaskrümmer für eine Brennkraftmaschine (5), insbesondere in
einem Kraftfahrzeug,
- mit einem Gehäuse (2), von dem mehrere Einlassrohre (4) abgehen, die im Einbauzustand
zu Zylindern der Brennkraftmaschine (5) führen,
- mit einem Flansch (3), der mit den Einlassrohren (4) verschweißt ist und der im
Einbauzustand mit einer Verschraubung (9) an einen Zylinderkopf (8) der Brennkraftmaschine
(5) angeschraubt ist,
- wobei der Flansch (3) in einer Längsrichtung (6) des Abgaskrümmers (1) in wenigstens
zwei Teilflansche (3') unterteilt ist,
dadurch gekennzeichnet,
- dass zumindest ein Verstärkungsblech (17) vorgesehen ist, das am Flansch (3) an
einer dem Gehäuse (2) zugewandten Seite flächig anliegt, das zumindest einen zwischen
zwei benachbarten Teilflanschen (3') durch die Unterteilung gebildeten Spalt (16)
überbrückt und das im Einbauzustand mit der Verschraubung (9) an den Zylinderkopf
(8) angeschraubt ist, derart, dass der Flansch (3) zwischen dem jeweiligen Verstärkungsblech
(17) und dem Zylinderkopf (8) angeordnet ist,
- dass das jeweilige Verstärkungsblech (17) den gesamten Flansch (3) ungeteilt abdeckt,
- dass das jeweilige Verstärkungsblech (17) für jedes Einlassrohr (4) eine separate
Durchgangsöffnung (18) aufweist, die vom jeweiligen Einlassrohr (4) durchsetzt ist.
2. Abgaskrümmer nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass sich im Einbauzustand Schraubenköpfe oder Muttern der Verschraubung (9) über
das jeweilige Verstärkungsblech (17) am Flansch (3) abstützen.
3. Krümmer nach einem der Ansprüche 1 und 2,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Flansch (3) etwa mittig geteilt ist.
4. Abgaskrümmer nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
dass jeder Teilflansch (3') im Einbauzustand bezüglich der Längsrichtung (6) des Abgaskrümmers
(1) etwa mittig durch einen zumindest in der Längsrichtung (6) des Abgaskrümmers (1)
wirksamen Formschluss am Zylinderkopf (8) fixiert ist.
5. Abgaskrümmer nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
dass jeder Teilflansch (3') im Einbauzustand in der Längsrichtung (6) des Abgaskrümmers
(1) verschiebbar am Zylinderkopf (8) anliegt.
6. Abgaskrümmer nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Gehäuse (2) mit den Einlassrohren (4) durch eine Innenschale (13) und eine
Außenschale (12) gebildet ist, von denen zumindest eine mit dem Flansch (3) verschweißt
ist.
1. An air gap insulated exhaust manifold for an internal combustion engine (1), in particular
a motor vehicle,
- with a housing (2), from which multiple inlet pipes (4) emanate, which in an installed
state lead to cylinders of the internal combustion engine (5),
- with a flange (3), which is welded to the inlet pipes (4) and which in the installed
state is screwed to a cylinder head (8) of the internal combustion engine (5) with
a screw connection (9),
- wherein the flange (3) in a longitudinal direction (6) of the exhaust manifold (1)
is subdivided into at least two part flanges (3'),
characterized in
- that at least one reinforcing plate (17) is provided, which areally abuts the flange
(3) on a side facing the housing (2), which bridges at least one gap (16) formed through
the subdivision between two adjacent part flanges (3') and which in the installed
state is screwed to the cylinder head (8) with the screw connection (9) in such a
manner that the flange (3) is arranged between the respective reinforcing plate (17)
and the cylinder head (8),
- that the respective reinforcing plate (17) covers the entire flange (3) in an undivided
manner,
- that the respective reinforcing plate (17) for each inlet pipe (4) comprises a separate
through opening (18), which is penetrated by the respective inlet pipe (4).
2. The exhaust manifold according to claim 1,
characterized in
that in the installed state screw heads or nuts of the screw connection (9) support
themselves on the flange (3) via the respective reinforcing plate (17).
3. The manifold according to one of the claims 1 and 2,
characterized in
that the flange (3) is divided approximately in the middle.
4. The exhaust manifold according to any one of the claims 1 to 3,
characterized in
that each part flange (3') in the installed state is fixed with respect to the longitudinal
direction (6) of the exhaust manifold (1) approximately in the middle by a positive
joint on the cylinder head (8) that is effective in the longitudinal direction (6)
of the exhaust manifold (1).
5. The exhaust manifold according to any one of the claims 1 to 3,
characterized in
that each part flange (3') in the installed state in the longitudinal direction (6)
of the exhaust manifold (1) displaceably abuts the cylinder head (8).
6. The exhaust manifold according to any one of the preceding claims,
characterized in
that the housing (2) with the inlet pipes (4) is formed by an inner shell (13) and
an outer shell (12), of which at least one is welded to the flange (3).
1. Collecteur d'échappement isolé par une fente d'aération pour un moteur à combustion
interne (5), notamment dans un véhicule automobile,
- comportant un boîtier (2), duquel partent plusieurs tuyaux d'entrée (4), qui aboutissent
dans l'état de montage à des cylindres du moteur à combustion interne (5),
- comportant une bride (3), qui est soudée aux tuyaux d'entrée (4) et qui est vissée
dans l'état de montage avec un assemblage vissé (9) sur une tête de cylindre (8) du
moteur à combustion interne (5),
- dans lequel la bride (3) est subdivisée dans une direction longitudinale (6) du
collecteur d'échappement (1) en au moins deux brides partielles (3'),
caractérisé en ce
- qu'au moins une tôle de renfort (17) est prévue, qui vient reposer à plat sur la
bride (3) sur un côté tourné vers le boîtier (2), laquelle tôle surmonte au moins
une fente (16) formée entre deux brides partielles voisines (3') par la subdivision
et qui est vissée sur la tête de cylindre (8) dans l'état de montage avec l'assemblage
vissé (9), de telle sorte que la bride (3) soit disposée entre la tôle de renforcement
respective (17) et la tête de cylindre (8),
- que la tôle de renforcement respective (17) recouvre sans subdivision la totalité
de la bride (3),
- que la tôle de renforcement respective (17) pour chaque tuyau d'entrée (4) présente
une ouverture traversante séparée (18), qui est traversée par le tuyau d'entrée respectif
(4).
2. Collecteur d'échappement selon la revendication 1,
caractérisé en ce
que dans l'état de montage, les têtes de vis ou les écrous de l'assemblage vissé (9)
s'appuient au moyen de la tôle de renforcement respective (17) sur la bride (3).
3. Collecteur d'échappement selon une des revendications 1 à 2,
caractérisé en ce
que la bride (3) est divisée à peu près au milieu.
4. Collecteur d'échappement selon une des revendications 1 à 3,
caractérisé en ce
que chaque bride partielle (3') est fixée dans l'état de montage par rapport à la
direction longitudinale (6) du collecteur d'échappement (1) à peu près au centre par
une complémentarité de formes efficace au moins dans le sens de la longueur (6) du
collecteur d'échappement (1) sur la tête de cylindre (8).
5. Collecteur d'échappement selon une des revendications 1 à 3,
caractérisé en ce
que chaque bride partielle (3') dans l'état de montage vient reposer de manière coulissante
sur la tête de cylindre (8) dans la direction longitudinale (6) du collecteur d'échappement
(1).
6. Collecteur d'échappement selon une des revendications précédentes,
caractérisé en ce
que le boîtier (2) est formé avec les tuyaux d'entrée (4) par une coque interne (13)
et une coque externe (12), dont au moins l'une est soudée à la bride (3).