Schienenlagerung mit Deckkörpern für flexible Bustrasse und Verfahren zur deren Herstellung

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft eine Schienenlagerung für einen Gleisabschnitt mit zwei in Querrichtung mit Abstand angeordneten Schienen und außerdem ein Verfahren zur Herstellung einer solchen Schienenlagerung. Bei dem Gleisabschnitt handelt es sich um eine sogenannte feste Fahrbahn, das heißt um einen schotterlosen Gleisabschnitt. Dieser Gleisabschnitt dient insbesondere gleichzeitig als Fahrbahn, insbesondere als Bustrasse, auf dem die Busse in Schienenrichtung fahren.

[0002] EP 1 279 770 A2 beschreibt eine Schienenlagerung für einen Gleisabschnitt mit in Querrichtung mit Abstand angeordneten Schienen, mit einem unterhalb der Schienen angeordneten Grundkörper, mit mehreren auf der Oberseite des Grundkörpers angeordneten auf dem Grundkörper befestigten Deckkörpern, wobei zwischen zwei in Querrichtung unmittelbar benachbarten Deckkörpern ein nach oben offener Aufnahmeraum für eine der Schienen gebildet ist. Die Deckkörper sind stoffschlüssig mit dem Grundkörper verbunden.

[0003] Eine Schienenlagerung und ein Verfahren zu deren Herstellung ist aus der DE 201 18 343 U1 bekannt. Diese Schienenlagerung weist zwei im Querschnitt gesehen U-förmige Trogelemente auf, deren Innenraum den Aufnahmeraum für jeweils eine Schiene darstellt. Die Trogelemente sind an einer Trägeranordnung befestigt. Die Trägeranordnung wird über Ständerelemente auf einen vorbereiteten Untergrund aufgestellt und mit Ortbeton eingegossen. Auf das Betongussteil wird dann ein Straßenbelag aufgebracht. Die Oberkante der Trogelemente befindet sich im Querschnitt gesehen auf Höhe der Straßenbelagoberfläche.

[0004] Eine solche Schienenlagerung hat sich bei der Neuherstellung von Gleisabschnitten bewährt. Sie soll durch die vorliegende Erfindung dahingehend verbessert werden, dass Reparatur- oder Sanierungsarbeiten insbesondere im Bereich des Straßenbelags einfach und kostengünstig durchgeführt werden können.

[0005] Diese Aufgabe wird durch eine Schienenlagerung mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst. Die Schienenlagerung weist zwei voneinander getrennte Schichten auf: Eine Grundschicht mit einem Grundkörper und eine darüber angeordnete Deckschicht mit mehreren Deckkörpern. Zwischen den Deckkörpern und dem Grundkörper ist eine Verbindungsschicht vorgesehen. Die Deckkörper können somit unabhängig voneinander einzeln auf dem Grundkörper befestigt werden. Zwischen zwei unmittelbar benachbarten Deckkörpern ist in Querrichtung ein Spalt vorgesehen. Dieser Spalt stellt einen Aufnahmeraum für eine der Schienen dar. Die Deckkörper begrenzen den Aufnahmeraum ausschließlich seitlich in Querrichtung, während der nach oben offene Aufnahmeraum nach unten durch den betreffenden Abschnitt der Oberseite des Grundkörpers begrenzt ist. Die Oberseite der Deckkörper bildet vorzugsweise die Straßenbelagsoberseite. Da die Deckkörper und der Grundkörper lediglich durch eine Verbindungsschicht, die insbesondere eine stoffschlüssige Verbindung herstellt, verbunden sind, können beschädigte Deckkörper sehr einfach ausgetauscht werden, wenn dies beispielsweise auf Grund von einer Beschädigung notwendig sein sollte. Die Deckkörper können im Bereich der Verbindungsschicht ohne Beschädigung des Grundkörpers von diesem getrennt werden. Dabei wird zwar der entsprechende Deckkörper zerstört, jedoch kann sehr einfach ein neuer Deckkörper eingesetzt und wieder stoffschlüssig mit dem Grundkörper verbunden werden. Als Verbindungsmasse zwischen Deckkörpern und Grundkörper dient beispielsweise eine Zementemulsion.

[0006] Zwischen der Unterseite eines Deckkörpers und der Oberseite des Grundkörpers ist mindestens ein Abstützteil vorgesehen, das fest mit dem Deckkörper oder dem Grundkörper verbunden ist und in eine zugeordnete Abstützöffnung am Deckkörper oder am Grundkörper hineinragt. Ein solches Abstützteil nimmt auf den Deckkörper einwirkende Längs- und Querkräfte auf und am Grundkörper abstützen. Auf diese Weise kann die Bewegung eines Deckkörpers in Querrichtung durch auftretende Querkräfte verhindert oder auf ein zulässiges Maß begrenzt werden. Solche Längs- oder Querkräfte entstehen beispielsweise durch quer zu den Schienen fahrenden Straßenverkehr, in Kurven durch ein über den Gleisabschnitt fahrendes Schienenfahrzeug oder durch Beschleunigungs- bzw. Verzögerungskräfte bei in Längsrichtung entlang der Schienen fahrenden Fahrzeugen.

[0007] Dabei ist es möglich, zwischen einem Deckkörper und dem Grundkörper mehrere Abstützteile vorzusehen. Diese können in Längsrichtung der Schienen mit Abstand zueinander angeordnet werden. Vorzugsweise sind die Abstützteile in Querrichtung gesehen mittig unterhalb des Deckkörpers angeordnet. Es können auch zwei oder mehr Abstützteile in Querrichtung nebeneinander vorgesehen sein. Der Abstand vom Rand des Deckkörpers der beiden äußeren Abstützteile und der Abstand zwischen zwei Abstützteilen ist dabei vorzugsweise gleich groß.

[0008] Die Abstützteile sind vorzugsweise fest mit dem Deckkörper verbunden und insbesondere an diesem angeformt. Die Abstützöffnung ist vorzugsweise am Grundkörper vorgesehen. Abstützteil und Abstützöffnung weisen korrespondierende Querschnitte auf. Im Querschnitt können das Abstützteil und die Abstützöffnung kreisrund konturiert sein. Die Schienenlagerung ist vorzugsweise spurstangenlos ausgeführt. Oberhalb des Grundkörpers sind zwischen den Aufnahmeräumen bzw. zwischen den Schienen lediglich Deckkörper vorhanden. Zusätzliche mechanische Verbindungsteile zwischen den Schienen, insbesondere Spurstangen aus Stahl sind nicht vorhanden. Dies vereinfacht den Aufbau und erlaubt über dies den unabhängigen Austausch von Schienenstücken ohne die zwischen den Schienen vorhandenen Deckkörper entfernen zu müssen.

[0009] Wenn die Oberseite der Deckkörper die Straßenbelagoberfläche bildet, kann diese eine Struktur und/oder eine Einfärbung aufweisen. Beispielsweise können in die Oberseite der Deckkörper Fugen eingearbeitet sein, sodass optisch der Eindruck von aneinander liegenden Bodenplatten entsteht. Die Oberfläche kann aufgeraut bzw. uneben sein, um eine ausreichende Rutschfestigkeit zu gewährleisten. Beispielsweise können Rillen, Noppen oder andere beliebige Oberflächenstrukturen ausgebildet sein. Eine Einfärbung der Deckkörperoberfläche dient der optischen Anpassung an die umgebenden Straßen oder Wege.

[0010] In Längsrichtung unmittelbar aneinander anschließende Deckkörper können zur Erhöhung der Stabilität über eine Dübelverbindung miteinander verbunden sein. Zusätzlich zu einer solchen Dübelverbindung kann eine stoffschlüssige Verbindung durch eine Verbindungsmasse zwischen den der Körpern vorgesehen sein.

[0011] Zur Vermeidung von Körperschallausbreitung über die Schienen und den darunter angeordneten Grundkörper kann dieser von dem ihn umgebenden Unterbau durch eine Dämpfungsschicht getrennt sein. Beispielsweise können unterhalb und seitlich vom Grundkörper Dämpfungsmatten angeordnet sein.

[0012] Im Folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Schienenlagerung sowie des Verfahrens zur Herstellung der Schienenlagerung anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert. Aus der Beschreibung und den Patentansprüchen ergeben sich weitere Merkmale der Erfindung. Die Beschreibung beschränkt sich auf wesentliche Merkmale der Erfindung sowie sonstiger Gegebenheiten. Die Zeichnung ist ergänzend heranzuziehen. Es zeigen:

Figur 1 eine schematische weise Teildarstellung einer ersten Ausführungsform einer Schienlagerung im Querschnitt,

Figur 2 zwei in Längsrichtung unmittelbar benachbarte Deckkörper im Bereich ihrer Verbindungsstelle in schematischer Seitenansicht,

Figur 3 eine schematische Querschnittsdarstellung eines weiteren Ausführungsbeispiels der Schienenlagerung,

Figur 4 eine Detaildarstellung des Aufnahmeraums mit Schiene nach dem ersten oder zweiten Ausführungsbeispiel der Figuren 1 oder 3,

Figur 5 zwei in Längsrichtung unmittelbar aneinander angrenzende Deckkörper in schematischer Draufsicht,

Figur 6 eine schematische Querschnittsdarstellung eines abgewandelten Ausführungsbeispiels der Schienenlagerung nach Fig. 3 und

Figuren 7a, 7b, 7c verschiedene Querschnittsformen eines Vorsprungs an einem Haltestellenstein aus Fig. 6 in schematischer Ansicht.

[0013] Figur 1 zeigt den Querschnitt durch einen Gleisabschnitt 10 mit zwei in Längsrichtung L parallel verlaufenden Schienen 11, die in Querrichtung Q mit Abstand zueinander gelagert sind. Die Lagerung der beiden Schienen 11 erfolgt durch eine Schienenlagerung 12, wobei Figur 1 eine erste Schienenlagerung 12a zeigt.

[0014] Die erste Schienenlagerung 12a weist eine Grundschicht 13 mit einem Grundkörper 14 und eine oberhalb der Grundschicht 13 angeordneten Deckschicht 15 mit mehreren Deckkörpern 16 auf. Zwischen der Grundschicht 13 und Deckschicht 15 ist eine Verbindungsschicht 17 vorgesehen.

[0015] Die Deckkörper 16 der Deckschicht 15 sind durch eine stoffschlüssige Verbindung auf der Oberseite 20 des Grundkörpers 14 befestigt. Die stoffschlüssige Verbindung kann mittels einer Verbindungsmasse, beispielsweise Pulyurethan, vorzugsweise 2-Kompunenten-Polyurethan, hergestellt werden. Dadurch entsteht eine Mörtel- oder Klebefuge zwischen den Deckkörpern 16 und dem Grundkörper 14, die die Verbindungsschicht 17 bildet.

[0016] Bei der ersten Schienenlagerung 12a sind in Querrichtung Q drei Decksteine 16 nebeneinander mit Abstand angeordnet, sodass einander zugewandte Seitenflächen 23 von jeweils zwei benachbarte Decksteine 16 seitlich in Querrichtung Q einen Aufnahmeraum 19 für jeweils eine Schiene 11 begrenzen. Die Aufnahmeräume 19 sind für das Einsetzen der Schienen 11 nach oben hin offen. Unten begrenzt die Oberseite 20 des Grundköpers 14 die Aufnahmeräume 19. Der unterhalb des jeweiligen Aufnahmeraums 19 befindliche Abschnitt der Oberseite 20 des Grundkörpers 14 bildet den Boden 18 des Aufnahmeraums 19.

[0017] Der Grundkörper 14 weist im Wesentlichen eine konstante Höhe auf. Die den Deckkörpern 16 und den Aufnahmeräumen 19 zugewandte Oberseite 20 ist im Querschnitt des Gleisabschnitts 10 gesehen eben ausgebildet. Zusätzlich zur stoffschlüssigen Verbindung besteht eine Quer- und/oder Längskräfte abstützende Kopplung zwischen den Deckkörpern 16 und dem Grundkörper 14. Hierfür sind zwischen dem Grundkörper 14 und jedem Deckkörper 16 wenigstens ein und beispielsgemäß mehrere Abstützteile 21 vorhanden. Bei der ersten Schienenlagerung 12a sind die Abstützteile 21 fest am jeweiligen Deckkörper 16 vorgesehen und vorzugsweise angeformt. Die Deckkörper 16 sind als gegossene Betonteile ausgeführt, wobei die Abstützteile 21 beim Herstellen der Deckkörper 16 ausgebildet werden. Sie bestehen daher ebenfalls aus Beton. Die Abstützteile 21 sind im Querschnitt kreisrund ausgebildet. Sie greifen in Abstützöffnungen 22 ein, die von der Oberseite 20 her in den Grundkörper 14 eingebracht sind. Die Abstützöffnungen 22 sind an die Querschnittskontur der Abstützteile 21 angepasst. Sie können durch Sackbohrlöcher gebildet sein, wenn ein bereits bestehender Grundkörper 14 verwendet wird. Alternativ ist es bei einem vor Ort mit Ortbeton gegossenen Grundkörper 14 die Abstützöffnungen 22 durch entsprechende Verschalungen auszusparen, sodass die Abstützöffnungen 22 bereits beim Gießen des Grundkörpers 14 entstehen.

[0018] Zwischen den Abstützöffnungen 22 und den Abstützteilen 21 der Deckkörper 16 kann ebenfalls ein Verbindungsmittel zur stoffschlüssigen Verbindung vorhanden sind, wie dies in Figur 1 schematische veranschaulicht ist. Zwischen der Innenfläche der Abstützöffnung 22 und dem zugeordneten Abstützteil 21 kann eine Verbindungsfuge vorgesehen sein. Beispielsgemäß ist eine solche Verbindungsfuge mit Verbindungsmittel um die Matelfläche des Abstützteils 21 und/oder zwischen dem Grund der Abstützöffnung 22 und der Stirnfläche am unteren freien Ende des Abstützteils 21 vorhanden. Hierfür kann es erforderlich sein die Höhe des Abstützteils 21 an die Tiefe der Abstützöffnung 22 anzupassen.

[0019] An jedem Deckkörper 16 sind in Längsrichtung L mehrere Abstützteile 21 angeordnet, die insbesondere regelmäßig beabstandet sind. Beispielsgemäß sind die Abstützteile 21 in Längsrichtung L auf einer Linie angeordnet. Sie befinden sich in Querrichtung Q gesehen in etwa mittig am Deckkörper 16.

[0020] Die Abstützteile 21 bestehen aus demselben Material wie der Deckkörper 16 und der Grundkörper 14, beispielsgemäß aus Beton.

[0021] In Abwandlung zum bevorzugten Ausführungsbeispiel könnten die Abstützteile 21 auch eine beliebige andere Querschnittskontur aufweisen. Ein kreisrunder Querschnitt vereinfacht jedoch die Herstellung, weil insbesondere die Abstützöffnungen 22 durch einfache Bohrlöcher hergestellt werden können. Die Anzahl und Größe der Abstützelemente 21 richtet sich danach, welche Querkräfte in Querrichtung Q auf die Deckkörper 16 ausgeübt werden können, die dann durch die formschlüssige Verbindung mit dem Grundkörper 14 abgestützt werden. Dadurch wird die stoffschlüssige Verbindung zwischen Deckkörper 16 und Grundkörper 14 weniger stark belastet und übermäßige Querbewegungen der Deckkörper 16 vermieden. Die Lebensdauer der Schienenlagerung 12 ist somit erhöht.

[0022] Bei der ersten Schienenlagerung 12a sind die Abstützteile 21 an den Deckkörpern 16 angeformt. Die Verbindung der Abstützteile 21 mit den Deckkörpern 16 könnte auch durch eine stoffschlüssige Verbindungsmasse, beispielsweise durch ein Klebe- und/oder Mörtelverbindung hergestellt werden. In einer weiteren Abwandlung könnten die Abstützteile auch von der Oberseite 20 des Grundkörpers 14 hervorspringen und in Abstützöffnungen an den Deckkörpern 16 eingreifen. Ferner könnten auch in Querrichtung Q nebeneinander oder in Querrichtung Q sowie in Längsrichtung L versetzt zueinander mehrere Abstützelemente zwischen einem Deckkörper 16 und dem Grundkörper 14 vorhanden sein. Auch beliebige Kombinationen der hier beschriebenen Ausführungsmöglichkeiten können verwendet werden.

[0023] Zwei in Längsrichtung L unmittelbar aufeinander folgende Deckkörper 16 können an ihren Stirnseiten 25 über eine Dübelverbindung 26 mit einem oder mehreren Betondübeln 27 verbunden sein. Zusätzlich ist zwischen den Stirnseiten 25 der Deckkörper 16 eine Verbindungsmasse unter Bildung einer Fuge vorhanden, sodass auch eine stoffschlüssige Verbindung besteht. Auch hier kann beispielsweise Zementemulsion zur Herstellung der stoffschlüssigen Verbindung eingefüllt und ausgehärtet werden. Abhängig von der in Querrichtung Q gemessenen Breite der zu verbindenden Deckkörper 16 können zwei bis vier Betondübel 27 für jede Dübelverbindung 26 verwendet werden.

[0024] Die Oberseite 30 der Deckkörper 16 bildet einen Abschnitt der Straßenoberfläche. Im Querschnitt gesehen verläuft die Oberseite 30 der Deckkörper 16 nicht genau horizontal, sondern ist gegenüber der horizontalen geneigt, um den Wasserablauf in die gewünschte Richtung zu bewirken. Dies ist in der Zeichnung durch die Pfeile P angedeutet, die die Abflussrichtung des Wassers und damit die Neigung der Oberseite 30 der Deckkörper 16 angeben. Die Entwässerung erfolgt bei der ersten Schienenlagerung 12a jeweils zu den Schienen 11 hin. Die Oberseite 30 der beiden äußeren Deckkörper 16 ist daher jeweils in Querrichtung Q zur angrenzenden Schiene 11 geneigt. Die Oberseite 30 des zwischen den Schienen 11 vorgesehenen mittleren Deckkörpers 16 ist ausgehend von der Längsmittelebene E des Deckkörpers 16 in Querrichtung Q jeweils zur betreffenden Schiene 11 nach links und rechts abfallend ausgeführt.

[0025] Die Oberseite 30 der Deckkörper 16 kann ferner eine Struktur aufweisen. Auf diese Weise kann der Deckkörper an das Straßenbild angepasst werden und zudem eine rutschfeste Oberfläche bereitstellen. In Figur 5 ist schematisch eine Ausgestaltungsmöglichkeit der Oberseite 30 der Deckkörper 16 dargestellt. Dort wurde eine Struktur in die Oberseite 30 eingebracht, die optisch mit Fugen verlegten Bodenplatten gleicht. Die in der Oberseite 30 eingebrachten Bodenplattenbereiche 32 sind dabei durch fugenähnliche Vertiefungen 31 voneinander getrennt. Die Bodenplattenbereiche 32 sind nicht glatt ausgeführt, sondern mit einer Struktur versehen, um eine ausreichende Rutschfestigkeit zu gewährleisten. Beispielsweise können die Bodenplattenbereiche 32 noppen- oder rillenähnliche Unebenheiten aufweisen oder auf beliebige andere Weise aufgeraut sein.

[0026] Es ist auch möglich die Oberseite 30 der Deckkörper 16 einzufärben, um die Farbgebung an den übrigen Straßenbelag bzw. die Umgebung optisch anzupassen.

[0027] Unterhalb und seitlich des Grundkörpers 14 kann eine Dämpfungsschicht 35 vorhanden sein, die von einer oder mehreren Dämpfungsmatten 36 gebildet ist. Die Dämpfungsschicht 35 dient dazu, Schwingungen des Grundkörpers 14 nicht in einen den Grundkörper 14 umgebenden Untergrund zu übertragen bzw. die Übertragung zu dämpfen. Bei der ersten Schienenlagerung 12a ist ein im Querschnitt wannenförmiger Betonuntergrund 37 vorhanden. In die Ausnehmung des Betonuntergrunds 37 ist der Grundkörper 14 eingesetzt, wobei zwischen Betonuntergrund 37 und Grundkörper 14 die Dämpfungsmatten 36 angeordnet sind. Die vertikal verlaufenden Dämpfungsmatten 36 sind an ihrem oberen Ende durch eine zwischen dem Grundkörper 14 und dem Betonuntergrund 37 vorgesehene Abschlussfuge 38 verschlossen, um Beschädigungen der Dämpfungsmatten 36 zu vermeiden. Der Grundkörper 14 erstreckt sich in Querrichtung Q im Wesentlichen unterhalb der in Querrichtung Q nebeneinander angeordneten Deckkörper 16, wobei die beiden äußeren Deckkörper 16 bei der ersten Schienenlagerung 12a jeweils geringfügig über den Grundkörper 14 hinausragen und die Abschlussfuge 38 zumindest teilweise überdecken.

[0028] In Querrichtung Q neben den äußeren Deckkörpern 16 kann eine weitere Dämpfungsmatte 36 vorhanden sein, um die Schwingungsübertragung von den Deckkörpern 16 in den benachbarten Belag 39 zu verringern. Diese Dämpfungsmatte 36 schließt vertikal an die zwischen Grundkörper 14 und Betonuntergrund 37 vertikal angeordnete Dämpfungsmatte 36 bzw. die Abschlussfuge 38 an und ist im Bereich der Oberseite 30 des Deckkörpers durch eine Abschlussfuge 38 abgedeckt.

[0029] Die Schienen 11 sind in den jeweiligen Aufnahmeraum 19 mittels einer Vergussmasse eingegossen. Als Vergussmasse dient beispielsweise Polyurethan. Zur Verringerung des Volumens des Aufnahmeraums 19 und zur Einsparung von Vergussmaße können Füllkörper 40 im Aufnahmeraum 19 vorgesehen sein. Ferner können ein oder mehrere Leerrohre 41 entlang der Schienen 11 im Aufnahmeraum 19 verlegt werden, durch die insbesondere elektrische Leitungen geführt werden können. Im Aufnahmeraum 19 unterhalb der Schiene 11 kann eine Einfederungsmatte 42 auf den Boden 18 des Aufnahmeraums 19 aufgeklebt sein. Die Einfederungsmatte 42 dient zur Dämpfung von Schwingungen, die ein Schienenfahrzeug beim Überfahren der Schienen hervorruft.

[0030] Die Herstellung der ersten Schienenlagerung 12a erfolgt folgendermaßen:

Zunächst wird eine sogenannte Sauberkeitsschicht beispielsweise aus Sand bereitgestellt. Auf diese Sauberkeitsschicht wird der plattenförmige Teil des Betonuntergrunds 37 mit Ortbeton gegossen. In dem Bereich, in dem der Grundköper 14 entstehen soll, wird die Dämpfungsmatte 36 auf die Platte des Betonuntergrunds 37 aufgelegt, die im Querschnitt nach Fig. 1 gesehen im Wesentlichen horizontal verläuft. Dieser Bereich, in dem der Grundköper 14 entstehen soll, wird anschließend verschalt, anschließend wird der Grundkörper 14 gegossen. Nach dem Aushärten des Grundkörpers 14 wird die Schalung entfernt und es werden seitlich am Grundkörper 14 im Wesentlichen vertikal verlaufende Dämpfungsmatten 36 angeordnet. Danach werden seitlich Betonkörper des Betonuntergrunds 37 bis auf Höhe der Oberseite 20 des Grundkörpers 14 mit Ortbeton gegossen. Die Dämpfungsschicht 35 wird auf Höhe der Oberseite 20 des Grundkörpers 14 mit einer Abschlussfuge 38 zwischen Betonuntergrund 37 und Grundkörper 14 abgeschlossen.

[0031] Sofern die Abstützöffnungen 22 nicht bereits durch eine entsprechende Verschalung beim Gießen des Grundkörpers 14 erzeugt wurden, werden nachfolgend die Abstützöffnungen 22 in Form von Sackbohrlöchern von der Oberseite 20 her in den Grundkörper 14 eingebracht. Die Deckkörper 16 werden stoffschlüssig unter Bildung einer Verbindungsschicht 17 mit dem Grundkörper 14 verbunden, wobei an den Deckkörpern 16 vorgesehene Abstützteile 21 in die zugehörigen Abstützöffnungen 22 am Grundkörper 14 eingreifen. Jeweils zwei Deckkörper 16 sind in Querrichtung Q mit Abstand zueinander angeordnet, wodurch ihre einander zugewandten Seitenflächen 23 in Querrichtung Q jeweils einen Aufnahmeraum 19 für eine der beiden Schienen 11 begrenzen. Der Boden des betreffenden Aufnahmeraums 19 wird durch den darunter liegenden Abschnitt der Oberseite 20 des Grundkörpers 14 gebildet. Somit ist ein nach oben offener Aufnahmeraum 19 entstanden, in den anschließend die Schienen 11 eingesetzt und eingegossen werden können. Dies wird wie folgt durchgeführt:

Zunächst wird auf den Boden 18 des Aufnahmeraums 19 der Einfederungsstreifen 42 geklebt. Im Anschluss daran wird die Schiene 11 in den Aufnahmeraum 19 eingesetzt und in Ihrer Höhe justiert, beispielsweise mit Hilfe von Höhenausgleichsscheiben. Die Oberkante der Schiene 11 ragt dabei etwas aus dem Aufnahmeraum 19 heraus. Zusammen mit der Schiene 11 können auch Füllkörper 40 und/oder Leerrohre 41 in den Aufnahmeraum 19 eingesetzt werden. Anschließend werden noch eventuell vorhandene Fugen verschlossen, beispielsweise zwischen zwei in Längsrichtung L aneinander stoßenden Deckkörpern 16, und die Schiene 11 wird mit Hilfe einer Vergussmasse eingegossen. Als Vergussmasse kann beispielsweise Polyurethan verwendet werden. Abhängig vom verwendeten Schienentyp kann es notwendig sein, den Aufnahmeraum 19 zwischen der Schiene 11 und einem angrenzenden Deckkörper 16 nur zum Teil auszugießen, wenn ein Freiraum für einen Spurkranz des Zugrades benötigt wird. Die Vergussmasse fixiert die Schiene 11 im Aufnahmeraum 19 und fließt auch zwischen die Einfederungsmatte 42 und den Schienenfuß. In Figur 4 ist ein Ausschnitt des Aufnahmeraums 19 im Detail dargestellt.

[0032] Seitlich der äußersten Deckkörper 16 des Gleisabschnitts 10 wird beispielsgemäß eine weitere Dämpfungsmatte 36 angeordnet, die die Deckkörper 16 von einem später aufzubringenden Belag 39 zur Schwingungsdämpfung trennt. Im Bereich der Oberseite 30 der Deckkörper - also im Bereich der Straßenoberfläche - sind die Dämpfungsmatten 36 mit einer Abschlussfuge 38 zwischen Deckkörper 16 und Belag 39 abgedeckt.

[0033] Figur 3 zeigt eine abgewandelte Ausführungsform der Schienenlagerung 12 in Form einer zweiten Schienenlagerung 12b. Der Aufbau entspricht im Wesentlichen der ersten Schienenlagerung 12a, wobei im Folgenden lediglich die Unterschiede erläutert werden. Im Übrigen wird auf die vorstehende Beschreibung im Zusammenhang mit der ersten Schienenlagerung 12a verwiesen.

[0034] Im Unterschied zur ersten Schienenlagerung 12a ist bei der zweiten Schienenlagerung 12b keine Dämmschicht 35 vorhanden. Der Grundkörper 14 ist direkt auf verdichtete Untergrundschichten 45, 46 aufgebracht und beispielsweise durch Ortbeton gegossen. Im Grundkörper 14 können Bewehrungselemente 47 zur Erhöhung der Stabilität des Grundkörpers 14 vorgesehen sein. Bei dem Gleisabschnitt 10 aus Figur 3 sind zwei parallele Gleise 48 mit jeweils zwei Schienen 11 vorgesehen. Jedes der beiden Gleise 48 weist drei in Querrichtung Q vorgesehene Deckkörper 16 auf, zwischen denen die Aufnahmeräume 19 für die Schienen 11 gebildet sind. Die beiden inneren Deckkörper 16 jedes Gleises 48 stoßen unmittelbar aneinander an und sind im Anstoßbereich verfugt, beispielsweise mit Hilfe von Polyurethan. Auch in Längsrichtung L aneinanderstoßende Deckkörper 16 sind durch eine Polyurethan-Fuge verbunden. Im Anschluss an die beiden äußeren Decksteine 16 der beiden Gleise 48 ist beispielsgemäß ein mehrschichtiger Belag 49 vorgesehen. Die Entwässerungsrichtung P der beiden in Querrichtung äußersten Deckkörper 16 erfolgt anders als bei der ersten Schienenlagerung 12a von der Schiene 11 weg zum an den jeweiligen Deckkörper 16 angrenzenden Belag 49 hin. Deren Oberseiten 30 sind entsprechend von der benachbarten Schiene 11 weg in Querrichtung Q abfallend geneigt. Ansonsten entspricht die zweite Schienenanordnung 12b dem Aufbau der ersten Schienenanordnung 12a. Bei der Herstellung der zweiten Schienenanordnung 12b wird der Grundkörper 14 ohne Dämpfungsschicht 35 auf die Untergrundschichten 45, 46 mit Hilfe von Ortbeton gegossen. Die übrige Herstellung der ersten Schienenanordnung 12a.

[0035] Fig. 6 zeigt eine weitere Ausführungsform der Schienenlagerung 12 in Form einer dritten Schienenlagerung 12c, die im Wesentlichen der zweiten Schienenlagerung 12b nach Fig. 3 entspricht, sodass auf die vorstehende Beschreibung hinsichtlich Aufbau und Herstellung verwiesen wird. Der Unterschied der dritten Schienenlagerung 12c gegenüber der ersten und zweiten Schienenlagerung 12b besteht in der Form des in Querrichtung Q äußersten Deckkörpers 16, der einen vom äußeren Rand des Deckkörpers 16 nach oben ragenden Vorsprung 50 aufweist. Dieser abgewandelte Deckkörpers 16 wird im Bereich von Bushaltestellen auf dem Gleisabschnitt 10 verwendet und stellt einen Haltestellenstein 51 dar. Auf der den Schienen 11 zugewandten Seite weist der Vorsprung 50 eine in Querrichtung geneigte Seitenfläche 52 auf.

[0036] Der Haltestellenstein 51 mit dem Vorsprung 50 dient dazu das Anfahren eines nicht schienengebundenen Fahrzeugs, insbesondere eines Busses, an die Haltestelle zu vereinfachen. Der Fahrzeugführer kann sehr nahe an den Vorsprung 50 heranfahren. Durch die Schrägfläche 52 werden die Reifen beim Auffahren des Fahrzeugs auf den Vorsprung 50 nicht beschädigt. Beim Auffahren mit einem lenkbaren Rad auf die Schrägfläche 52 übt diese auf Rad des Fahrzeugs eine Kraft aus, die das Rad in eine in Längsrichtung L ausgerichtete Stellung drückt. Sofern der Fahrer am Lenkrad dieser Kraft nachgibt, wird dadurch das Überfahren des Vorsprungs 50 verhindert. Das Fahrzeug wird im Wesentlichen in Längsrichtung L ausgerichtet. Das Fahrzeug kann somit sehr einfach mit den Rädern nahe an den Vorsprung 50 gebracht werden und zugleich kann ein versehentliches Überfahren des Vorsprungs 50 vermieden werden. Die dabei auf den Haltestellenstein 51 wirkende Querkraft wird über die Abstützteile 21 am Grundkörper 14 abgestützt.

[0037] Der Neigungswinkel α gegenüber der Horizontalen kann in etwa zwischen 25° und 75° betragen. Im Querschnitt gesehen kann der Vorsprung 50 zum Beispiel dreieckförmig konturiert sein (Fig. 7b) oder die Form eines rechtwinkeligen Trapezes aufweisen (Fig. 7a). Die Schrägfläche 52 kann unter Bildung von Kanten oder durch Radien abgerundet in die benachbarten Abschnitte der Oberseite 30 des Haltestellensteins 51 übergehen. Ein mit Radien versehener Flächenübergang ist in Fig. 7c veranschaulicht. Auch ein Vorsprung 50 mit einer abgestuften Schrägfläche 52' kann vorgesehen werden, wie dies in Fig. 7a durch die gestrichelte Linie angedeutet ist.

[0038] Als Haltestellensteine 51 ausgeführte Deckkörper 16 sind in Haltestellenbereichen des Gleisabschnitts 10 vorgesehen. Solche Haltestellenbereiche können anhängig von den jeweiligen örtlichen Gegebenheiten auf einer oder auf beiden Seiten des Gleisabschnitts 10 vorhanden sein.

[0039] Die Deckkörper 16 und insbesondere die Haltestellensteine 51 werden bevorzugterweise durch ein vorgefertigtes Fertigteil gebildet, das aus Beton, insbesondere Stahlbeton, in einem Betonfertigteilwerk hergestellt und vor Ort eingesetzt wird. Eine aufwendige Verschalung zur Erstellung der Vorsprünge 50 bei den Haltestellensteinen 51 kann dadurch vermieden werden. Die Deckkörper 16 bzw. Haltestellensteine 51 sind zusammenhängend als einheitliches Teil gegossen.

[0040] Die Erfindung betrifft eine Schienenlagerung 12a, 12b für einen Gleisabschnitt 10 mit zwei in Querrichtung Q beabstandet angeordneten Schienen 11. Die Schienen 11 sind auf einer von einem Grundkörper 14 gebildeten Grundschicht 13 in einem Aufnahmeraum 19 angeordnet. Der Aufnahmeraum 19 wird in Querrichtung Q von jeweils einer Seitenfläche 23 eines Deckkörpers 16 begrenzt. Deckkörper 16 und Grundkörper 14 sind vorzugsweise aus Beton hergestellt. Die Deckkörper 16 sind Bestandsteil einer Deckschicht 15. Zwischen den Deckkörpern 16 und der Oberseite 20 des Grundkörpers 14 ist eine Verbindungsschicht 17 vorhanden, mittels der eine stoffschlüssige Verbindung zwischen den Deckkörpern 16 und dem Grundkörper 14 hergestellt ist. Zusätzlich greifen die Deckkörper 16 und der Grundkörper 14 im Bereich der Verbindungsschicht 17 formschlüssig ineinander, um auf die Deckkörper 16 einwirkende Querkräfte über den Grundkörper 14 abstützen zu können. Eine solche Schienenlagerung 12a, 12b kann besonders einfach und kostengünstig repariert oder saniert werden.

Bezugszeichenliste:

[0041] 

10

Gleisabschnitt

11

Schiene

12

Schienenlagerung

12a

erste Schienenlagerung

12b

zweite Schienenlagerung

12c

dritte Schienenlagerung

13

Grundschicht

14

Grundkörper

15

Deckschicht

16

Deckkörper

17

Verbindungsschicht

18

Boden von 19

19

Aufnahmeraum

20

Oberseite v. 14

21

Abstützteil

22

Abstützöffnung

23

Seitenfläche v. 16

25

Stirnseiten v. 16

26

Dübelverbindung

27

Betondübel

30

Oberseite v. 16

31

Fugenähnliche Vertiefung

32

Bodenplattenbereich

35

Dämpfungsschicht

36

Dämpfungsmatte

37

Betonuntergrund

38

Abschlussfuge

39

Belag

40

Füllkörper

41

Leerrohr

42

Einfederungsmatte

45

Untergrundschicht

46

Untergrundschicht

47

Bewehrungselement

48

Gleis

50

Vorsprung

51

Haltestellenstein

52

Schrägfläche

α

Neigungswinkel

L

Längsrichtung

P

Pfeil (Entwässerungsrichtung)

Q

Querrichtung

Ansprüche

1. Schienenlagerung für einen Gleisabschnitt mit in Querrichtung (Q) mit Abstand angeordneten Schienen (11),
mit einem unterhalb der Schienen (11) angeordneten Grundkörper (14),
mit mehreren auf der Oberseite (20) des Grundkörpers (14) angeordneten auf dem Grundkörper (14) befestigten Deckkörpern (16),
wobei zwischen zwei in Querrichtung (Q) unmittelbar benachbarten Deckkörpern (16) ein nach oben offener Aufnahmeraum (19) für eine der Schienen (11) gebildet ist,
wobei zwischen dem Deckkörper (16) und der Oberseite (20) des Grundkörpers (14) mindestens ein Abstützteil (21) vorgesehen ist, das fest mit dem Deckkörper (16) oder dem Grundkörper (14) verbunden ist und in eine zugeordnete Abstützöffnung (22) am Deckkörper (16) oder am Grundkörper (14) hinein ragt.

2. Schienenlagerung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass die Deckkörper (16) mittels einer aushärtbaren Verbindungsmasse (17) unter Bildung einer stoffschlüssigen Verbindung auf dem Grundkörper (14) befestigt sind.

3. Schienenlagerung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass die den Aufnahmeraum (19) begrenzenden Deckkörper (16) mit Abstand zueinander angeordnet sind, so dass ihre dem Aufnahmeraum (19) zugeordneten Seitenflächen (23) den Aufnahmeraum (19) in Querrichtung (Q) begrenzen.

4. Schienenlagerung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass der Boden (18) des Aufnahmeraums (19) von dem darunter liegenden Abschnitt der Oberseite (20) des Grundkörpers (14) gebildet ist.

5. Schienenlagerung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Deckkörper (16) und dem Grundkörper (14) mehrere Abstützteile (21) vorhanden sind, die in Längsrichtung (L) mit Abstand zueinander angeordnet sind.

6. Schienenlagerung nach Anspruch 1 oder 5,
dadurch gekennzeichnet, dass das Abstützteil (21) oder die Abstützteile (21) in Querrichtung (Q) gesehen mittig am Deckkörper (16) angeordnet ist bzw. sind.

7. Schienenlagerung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass das Abstützteil (21) fest mit dem Deckkörper (16) verbunden und insbesondere an diesem angeformt ist.

8. Schienenlagerung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass das Abstützteil (21) aus demselben Material besteht wie der Deckkörper (16) und/oder der Grundkörper (14).

9. Schienenlagerung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass das Abstützteil (21) und die Abstützöffnung (22) einen kreisrunden Querschnitt aufweisen.

10. Schienenlagerung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass die Schienenlagerung (12a, 12b) spurstangenlos ausgeführt ist.

11. Schienenlagerung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass die Oberseite (30) der Deckkörper (16) einen Teil der Straßenbelagoberseite bildet.

12. Schienenlagerung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass ein im Bereich einer Haltestelle für nicht-schienengebundene Fahrzeuge vorgesehener Deckkörper (16, 51) einen von seinem Rand nach oben ragenden Vorsprung (50) aufweist, der auf seiner der Schiene (11) zugewandten Seite eine in Querrichtung (Q) geneigte Schrägfläche (52) aufweist.

13. Schienenlagerung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass die Oberseite (30) der Deckkörper (16) eine Struktur (31, 32) und/oder eine Einfärbung aufweist.

14. Schienenlagerung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass in Längsrichtung (L) unmittelbar benachbarte Deckkörper (16) über eine Dübelverbindung (26) miteinander verbunden sind.

15. Schienenlagerung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Grundkörper (14) und dem benachbarten Untergrund (37) eine Dämpfungsschicht (35) angeordnet ist.

16. Schienenlagerung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass die Schienen (11) in den jeweils zugeordneten Aufnahmeraum (19) eingegossen sind.

17. Verfahren zur Herstellung eines Gleisabschnitts mit in Querrichtung (Q) mit Abstand angeordneten Schienen (11),
wobei ein Grundkörper (14) mit einer Oberseite (20) bereit gestellt wird,
wobei mehrere Deckkörper (16)auf der Oberseite (20) des Grundkörpers (14) angeordnet und am Grundkörper (14) befestigt werden,
wobei zwischen dem Deckkörper (16) und der Oberseite (20) des Grundkörpers (14) mindestens ein Abstützteil (21) vorgesehen ist, das fest mit dem Deckkörper (16) oder dem Grundkörper (14) verbunden ist und in eine zugeordnete Abstützöffnung (22) am Deckkörper (16) oder am Grundkörper (14) hinein ragt,
wobei zur Bildung eines Aufnahmeraums (19) für eine Schiene (11) zwei in Querrichtung (Q) unmittelbar benachbarte Deckkörper (16) mit Abstand auf dem Grundkörper (14) angeordnet werden, wodurch der nach oben offene Aufnahmeraum (19) entsteht.

18. Verfahren nach Anspruch 17,
dadurch gekennzeichnet, dass die Deckkörper (16) auf dem Grundkörper (14) angeordnet und mit diesem unter Verwendung einer aushärtbaren Verbindungsmasse (17) stoffschlüssig verbunden werden.

19. Verfahren nach Anspruch 17,
dadurch gekennzeichnet, dass die Schienen (11) in den jeweiligen Aufnahmeraum (19) eingegossen werden.

Claims

1. Rail bearing for a track portion with rails (11) arranged spaced apart in the transverse direction (Q),
with a base body (14) arranged below the rails (11),
with a plurality of covering bodies (16) arranged on the top (20) of the base body (14) and attached to the base body (14),
wherein a receiving space (19), open at the top, for one of the rails (11) is formed between two covering bodies (16) directly adjacent in the transverse direction (Q), wherein between the covering body (16) and the top (20) of the base body (14), at least one supporting part (21) is provided which is fixedly connected to the covering body (16) or to the base body (14) and protrudes into an assigned support opening (22) on the covering body (16) or on the base body (14).

2. Rail bearing according to claim 1, characterized in that the covering bodies (16) are attached to the base body (14) by means of a hardenable connecting compound (17), forming a material-fit connection.

3. Rail bearing according to claim 1, characterized in that the covering bodies (16) delimiting the receiving space (19) are arranged spaced apart from each other so that their side faces (23) assigned to the receiving space delimit the receiving space (19) in the transverse direction (Q).

4. Rail bearing according to claim 1, characterized in that the base (18) of the receiving space (19) is formed by the underlying portion of the top (20) of the base body (14).

5. Rail bearing according to claim 1, characterized in that several supporting parts (21) are provided between the covering body (16) and the base body (14), and arranged spaced apart from each other in the longitudinal direction (L).

6. Rail bearing according to claim 1 or 5, characterized in that the supporting part (21) or the supporting parts (21) is or are arranged centrally on the covering body (16) viewed in the transverse direction (Q).

7. Rail bearing according to claim 1, characterized in that the supporting part (21) is fixedly connected to the covering body (16) and in particular moulded thereon.

8. Rail bearing according to claim 1, characterized in that the supporting part (21) is made of the same material as the covering body (16) and/or the base body (14).

9. Rail bearing according to claim 1, characterized in that the supporting part (21) and the supporting opening (22) have a circular cross-section.

10. Rail bearing according to claim 1, characterized in that the rail bearing (12a, 12b) is configured without rail tie-bars.

11. Rail bearing according to claim 1, characterized in that the top (30) of the covering body (16) forms part of the road surface.

12. Rail bearing according to claim 1, characterized in that a covering body (16, 51) provided in the region of a stopping point for non-rail-bound vehicles has a protuberance (50) protruding upward from its edge, which on its side facing the rail (11) has a chamfer (52) sloping in the transverse direction (Q).

13. Rail bearing according to claim 1, characterized in that the top (30) of the covering body (16) has a structure (31, 32) and/or a colouring.

14. Rail bearing according to claim 1, characterized in that covering bodies (16) which are directly adjacent in the longitudinal direction (L) are connected together via a dowel connection (26).

15. Rail bearing according to claim 1, characterized in that a damping layer (35) is arranged between the base body (14) and the adjacent substrate (37).

16. Rail bearing according to claim 1, characterized in that the rails (11) are cast into the respective assigned receiving space (19).

17. Method for production of a track portion with rails (11) arranged spaced apart in the transverse direction (Q),
wherein a base body (14) with a top (20) is provided,
wherein a plurality of covering bodies (16) is arranged on the top (20) of the base body (14) and attached to the base body (14),
wherein between the covering body (16) and the top (20) of the base body (14), at least one supporting part (21) is provided which is fixedly connected to the covering body (16) or the base body (14) and protrudes into an assigned support opening (22) on the covering body (16) or on the base body (14),
wherein to form a receiving space (19) for a rail (11), two covering bodies (16) directly adjacent in the transverse direction (Q) are arranged spaced apart on the base body (14), creating the receiving space (19) which is open at the top.

18. Method according to claim 17, characterized in that the covering bodies (16) are arranged on the base body (14) and connected thereto by material fit using a hardenable connecting compound (17).

19. Method according to claim 17, characterized in that the rails (11) are cast into the respective receiving space (19).

Revendications

1. Support de rails pour un tronçon de voie comprenant des rails (11) disposés à distance dans la direction transversale (Q),
comprenant un corps de base (14) disposé au-dessous des rails (11), comprenant plusieurs corps de recouvrement (16) disposés sur la face supérieure (20) du corps de base (14) et fixés au corps de base (14),
où un espace récepteur (19), ouvert vers le haut pour l'un des rails, (11) est formé entre deux corps de recouvrement (16) directement adjacents dans la direction transversale (Q),
où il est prévu entre le corps de recouvrement (16) et la face supérieure (20) du corps de base (14), au moins un élément d'appui (21) est prévu qui est relié solidement au corps de recouvrement (16) ou au corps de base (14) et s'étend dans une ouverture d'appui (22) associée sur le corps de recouvrement (16) ou sur le corps de base (14).

2. Support de rail selon la revendication 1, caractérisé en ce que les corps de recouvrement (16) sont fixés au corps de base (14) au moyen d'une masse de liaison (17) durcissable, en formant une liaison par matière.

3. Support de rail selon la revendication 1, caractérisé en ce que les corps de recouvrement (16) délimitant l'espace récepteur (19) sont disposés à distance les uns des autres, de sorte que leurs faces latérales (23) associées à l'espace récepteur (19) délimitent l'espace récepteur (19) dans la direction transversale (Q).

4. Support de rail selon la revendication 1, caractérisé en ce que le fond (18) de l'espace récepteur (19) est formé par la partie sous-jacente de la face supérieure (20) du corps de base (14).

5. Support de rail selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est prévu entre le corps de recouvrement (16) et le corps de base (14), plusieurs éléments d'appui (21) qui sont disposés à distance les uns des autres dans la direction longitudinale (L).

6. Support de rail selon la revendication 1 ou 5, caractérisé en ce que l'élément d'appui (21) ou les éléments d'appui (21), vus dans la direction transversale (Q), est/sont disposé(s) au milieu sur le corps de recouvrement (16).

7. Support de rail selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément d'appui (21) est lié solidement au corps de recouvrement (16) et est notamment formé d'une seule pièce avec celui-ci.

8. Support de rail selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément d'appui (21) se compose du même matériau que le corps de recouvrement (16) et/ou le corps de base (14).

9. Support de rail selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément d'appui (21) et l'ouverture d'appui (22) présentent une section transversale circulaire.

10. Support de rail selon la revendication 1, caractérisé en ce que le support de rail (12a, 12b) est réalisé sans barre d'écartement.

11. Support de rail selon la revendication 1, caractérisé en ce que la face supérieure (30) des corps de recouvrement (16) constitue une partie de la face supérieure du revêtement routier.

12. Support de rail selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un corps de recouvrement (16, 51) prévu dans la zone d'un arrêt pour des véhicules ne roulant pas sur des rails présente une saillie (50) qui s'étend vers le haut à partir de son bord supérieur et, sur son côté tourné vers le rail (11), présente une surface oblique (52) inclinée dans la direction transversale (Q).

13. Support de rail selon la revendication 1, caractérisé en ce que la face supérieure (30) des corps de recouvrement (16) présente une structure (31, 32) et/ou une coloration.

14. Support de rail selon la revendication 1, caractérisé en ce que des corps de recouvrement (16) directement adjacents dans la direction longitudinale (L) sont reliés entre eux par un assemblage à goujons (26).

15. Support de rail selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une couche d'amortissement (35) est disposée entre le corps de base (14) et le support (37) adjacent.

16. Support de rail selon la revendication 1, caractérisé en ce que les rails (11) sont coulés dans l'espace récepteur (19) respectivement associé.

17. Procédé de fabrication d'un tronçon de voie comprenant des rails (11) disposés à distance dans la direction transversale (Q),
où un corps de base (14) avec une face supérieure (20) est mis à disposition,
où plusieurs corps de recouvrement (16) sont disposés sur la face supérieure (20) du corps de base (14) et sont fixés au corps de base (14),
où il est prévu entre le corps de recouvrement (16) et la face supérieure (20) du corps de base (14), au moins un élément d'appui (21) qui est relié solidement au corps de recouvrement (16) ou au corps de base (14) et s'étend dans une ouverture d'appui (22) associée sur le corps de recouvrement (16) ou sur le corps de base (14).
où, pour former un espace récepteur (19) pour un rail (11), deux corps de recouvrement (16) directement adjacents dans la direction transversale (Q) sont disposés à distance sur le corps de base (14), créant ainsi l'espace récepteur (19) ouvert vers le haut.

18. Procédé selon la revendication 17, caractérisé en ce que les corps de recouvrement (16) sont disposés sur le corps de base (14) et sont fixés à celui-ci par matière en utilisant une masse de liaison (17) durcissable.

19. Procédé selon la revendication 17, caractérisé en ce que les rails (11) sont coulés dans l'espace récepteur (19) respectif.

Zeichnung