Verfahren zum Betrieb einer automatischen Karusselltüranlage

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer automatischen Karusselltüranlage nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

[0002] Aus der US 4 530 183 ist eine automatische Karusselltüranlage bekannt, die mittels DC-Motor die Karusselltürflügel antreibt und abbremst. Aus der EP 1 223 290 A2 ist eine Drehtüranlage bekannt, deren Bremse so ausgebildet ist, dass die Bremskräfte nicht auf das Getriebe übergeleitet werden und somit neben einem schnellen und sicheren Abbremsen ein langzeit sicherer Betrieb der gesamten Drehtüranlage ermöglicht wird.

[0003] Aus der DE 42 07 705 C1 ist eine automatische Karusselltüranlage mit mehreren um eine zentrale Drehachse gemeinsam drehbar gelagerten Karusselltürflügeln bekannt. Eine Antriebseinrichtung dient zum Antrieb der Karusselltürflügel. Mittels einer Bremseinrichtung ist die Bewegung der Karusselltürflügel abbremsbar. Eine Steuerungseinrichtung dient zur Ansteuerung der Antriebseinrichtung und der Bremseinrichtung. Dadurch, dass die Bremskraft ohne Abstufungen lediglich einund ausschaltbar ist, ist eine Überprüfung der Bremseinrichtung ohne Behinderung der Drehbewegung der Karusselltürflügel nicht möglich. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Karusselltüranlage derart weiterzuentwickeln, dass eine Überprüfung der Bremseinrichtung ohne Behinderung der Drehbewegung der Karusselltürflügel möglich ist.

[0004] Die Aufgabe wird durch die Merkmale des Verfahrensanspruchs 1 gelöst.

[0005] Die Unteransprüche bilden vorteilhafte Ausgestaltungsmöglichkeiten der Erfindung.

[0006] Die Steuerungseinrichtung ist so ausgebildet, dass die Prüfung der Bremseinrichtung während der Drehbewegung der Karusselltürflügel durchführbar ist. Dadurch, dass die Bremseinrichtung eine stufenlos verstellbare Bremskraft aufweist, wird die Drehbewegung der Karusselltürflügel durch die Prüfung der Bremseinrichtung nicht oder zumindest nur unwesentlich behindert, Für den Nutzer ist diese Prüfung der Bremse also gar nicht erkennbar, da der Begehkomfort der Karusselltüranlage nicht eingeschränkt wird.

[0007] Die Bremseinrichtung kann auf einer Abtriebswelle eines Antriebsmotors der Antriebseinrichtung angeordnet sein. Alternativ ist die Anordnung der Bremseinrichtung auf einer Antriebswelle oder Abtriebswelle eines Getriebes der Antriebseinrichtung oder auf der Drehachse der Karusselltüranlage angeordnet ist.

[0008] Die Bremseinrichtung ist als Scheibenbremse ausgebildet. Hierzu weist sie eine mit einer Welle der Antriebseinrichtung drehfest verbundene Bremsscheibe auf, welche von einem ortsfest an der Antriebseinrichtung montierten Bremssattel umgriffen wird. die im Bremssattel angeordneten Bremsbacken sind von der Steuerungseinrichtung ansteuerbar, wobei sich Scheibenbremsen prinzipiell sehr gut zur stufenlosen Verstellung der Bremskraft eignen.

[0009] Die mittels der Steuerungseinrichtung durchführbare Prüfung der Bremseinrichtung kann folgende Schritte umfassen: Der Antriebsmotor der Antriebseinrichtung wird zuerst auf eine bestimmte, konstante Geschwindigkeit angesteuert, wobei die Bremseinrichtung noch nicht angesteuert ist, und der Motorstrom des Antriebsmotors für diesen Betriebszustand wird gemessen. Danach wird die Bremseinrichtung auf eine relativ geringe Bremskraft, z.B. 20% der Maximalbremskraft, angesteuert, und es wird der Motorstrom des Antriebsmotors für diesen Betriebszustand gemessen. Die Ansteuerung auf diese Prüfbremskraft kann kontinuierlich in Form einer Rampe oder abgestuft erfolgen.

[0010] Die Ansteuerung der Bremseinrichtung mit der relativ geringen Bremskraft bewirkt, dass sich die Drehbewegung der Karusselltürflügel nicht nennenswert verlangsamt. Dagegen steigt der Motorstrom des Antriebsmotors mit zunehmender Bremskraft, welcher er entgegenwirken muss, an. Weist die Bremseinrichtung keine oder zumindest verringerte Bremskraft auf, so unterbleibt dieses Ansteigen des Motorstroms trotz angesteuerter Bremseinrichtung.

[0011] Der bei angesteuerter Bremseinrichtung gemessene Motorstrom kann mit einem in der Steuerungseinrichtung hinterlegten Referenzwert verglichen werden, woraufhin eine Sicherheitsreaktion ausgelöst wird, falls der gemessene Motorstrom den Referenzwert unterschreitet.

[0012] Alternativ kann der bei angesteuerter Bremseinrichtung gemessene Motorstrom des Antriebsmotors mit dem zuvor gemessenen Motorstrom verglichen werden. Hierzu wird ein auf dem bei nicht angesteuerter Bremseinrichtung gemessenen Motorstrom basierender Abweichungswert berechnet und danach der bei angesteuerter Bremseinrichtung gemessene Motorstrom des Antriebsmotors mit dem Abweichungswert verglichen, woraufhin eine Sicherheitsreaktion ausgelöst wird, falls der bei angesteuerter Bremseinrichtung gemessene Motorstrom den Abweichungswert unterschreitet. Durch diesen Vergleich mit dem zuvor gemessenen Motorstrom können somit auch "schleichende", im Normalbetrieb auftretende Veränderungen des Motorstroms, welche durch Verschleiß oder Verschmutzung von Komponenten der Karusselltüranlage verursacht werden können, berücksichtigt werden.

[0013] Die genannten Über- bzw. Unterschreitungen der Abweichungswerte bedeuten, dass die Bremseinrichtung keine oder zumindest verminderte Bremskraft hat.

[0014] Die Sicherheitsreaktion kann, um den Weiterbetrieb der Karusselltüranlage zu gewährleisten, eine Verringerung der Drehgeschwindigkeit der Karusselltürflügel umfassen, um sicherzustellen, dass die nur noch mit verringerter Bremskraft funktionierende Bremseinrichtung die Karusselltürflügel im Bedarfsfall rechtzeitig zum Stillstand bringen kann.

[0015] Die Sicherheitsreaktion kann jedoch, insbesondere bei zu geringer oder ganz fehlender Bremskraft, auch eine sofortige Stillsetzung des Antriebsmotors, ggf. in Verbindung mit vollständiger Ansteuerung der Bremseinrichtung, d.h. höchstmöglicher Bremskraft, umfassen.

[0016] Ferner kann eine optische und/oder akustische Anzeigeeinrichtung vorgesehen sein, mittels welcher der Zustand fehlender oder zumindest verringerter Bremskraft der Bremseinrichtung anzeigbar ist. Über einen drahtgebundenen oder drahtlose Schnittstelle der Steuerungseinrichtung kann dieser Zustand auch an entfernte Einrichtungen, z.B. eine Gebäudeleitzentrale oder einen Servicepartner übermittelt werden.

[0017] Im Nachfolgenden wird ein Ausführungsbeispiel in der Zeichnung anhand der Figuren näher erläutert.

[0018] Dabei zeigen:

Fig. 1

eine erfindungsgemäße automatische Karusselltüranlage in Frontansicht;

Fig. 2

eine schematische Darstellung der Antriebseinrichtung der erfindungsgemäßen Karusselltüranlage;

Fig. 3

eine schematische Darstellung eines gegenüber Fig. 2 abgewandelten Ausführungsbeispiels;

Fig. 4a

eine Darstellung des Verlaufs des Motorstroms bei der Prüfung der Bremseinrichtung bei einem ersten Betriebsverfahren;

Fig. 4b

eine der Fig. 4a entsprechende Darstellung eines abweichenden Prüfergebnisses;

Fig. 5a

eine Darstellung des Verlaufs des Motorstroms bei der Prüfung der Bremseinrichtung bei einem weiteren Betriebsverfahren;

Fig. 5b

eine der Fig. 5a entsprechende Darstellung eines abweichenden Prüfergebnisses.

[0019] In Fig. 1 ist eine automatische Karusselltüranlage 1 dargestellt. Diese weist mehrere um eine zentrale Drehachse 3 gemeinsam drehbar gelagerte Karusselltürflügel 3 auf. Die Karusselltürflügel 2 sind an einer zu der zentralen Drehachse 2 koaxial angeordneten Mittelsäule 4 montiert. Angrenzend an die von den vertikalen Außenkanten der Karusselltürflügel 2 durchlaufene Kreisbahn befinden sich seitlich zwei zylindersegmentförmige Trommelwände 5, zwischen denen die Ein- und Ausgangsöffnungen der Karusselltüranlage 1 angeordnet sind. Oberhalb der Karusselltürflügel 2 befindet sich der Aufnahmeraum 6 einer Deckenkonstruktion, in welchem die zentrale Drehachse 3 gelagert ist. Eine weitere Lagerung der zentralen Drehachse 3 befindet sich im Boden. Durch eine in dieser Ansicht nicht sichtbare, da innerhalb des Aufnahmeraums 6 angeordnete Antriebseinrichtung werden die Karusselltürflügel 2 gemeinsam um die zentrale Drehachse 3 drehend angetrieben.

[0020] Die Schnittdarstellung der Fig. 2 zeigt schematisch die Antriebseinrichtung 8 der Karusselltüranlage 1. Im Bereich der Drehachse 3 der Karusselltürflügel 2 sind im Aufnahmeraum 6 sowie im Boden jeweils ein Lager 7 angeordnet, mittels welcher die Mittelsäule 4 mit den angeschlossenen Karusselltürflügeln 2 drehbar gelagert ist. Zum Antrieb der Mittelsäule 4 mit den angeschlossenen Karusselltürflügeln 2 ist in dem Aufnahmeraum 6 der Deckenkonstruktion eine Antriebseinrichtung 8 angeordnet, welche einen elektrischen Antriebsmotor 9 umfasst. Die Abtriebswelle 10 des Antriebsmotors 9 ist drehfest mit der Antriebswelle 13 eines Getriebes 12 verbunden. Die Abtriebswelle 14 des Getriebes 12, welches in diesem Ausführungsbeispiel als Winkelgetriebe ausgebildet ist, ist koaxial mit der Drehachse 3 der Mittelsäule 4 angeordnet und drehfest mit dieser verbunden. Der Antriebsmotor 9 der Antriebseinrichtung 8 ist mittels einer in dem Aufnahmeraum 6 angeordneten Steuerungseinrichtung 15 über nicht dargestellte, elektrische Signalleitungen ansteuerbar, beispielsweise ausgelöst durch die Betätigung eines nicht dargestellten Programmschalters und/oder durch das Signal eines nicht dargestellten Ansteuersensors.

[0021] Zur Abbremsung oder Blockierung der Drehbewegung der Karusselltürflügel 2 ist in dem Aufnahmeraum 6 eine Bremseinrichtung 16 angeordnet, welche mittels der Steuerungseinrichtung 15 über nicht dargestellte, elektrische Signalleitungen ansteuerbar ist. Die Ansteuerung der Bremseinrichtung 16 kann beispielsweise durch das Signal eines nicht dargestellten Sicherheitssensors und/oder durch die Betätigung eines nicht dargestellten Programmschalters erfolgen.

[0022] Die Bremseinrichtung 16 ist als Scheibenbremse mit einem Bremssattel 17, in welchem Bremsbacken angeordnet sind, und einer rotierenden Bremsscheibe 18 ausgebildet, wobei die Bremsscheibe 18 drehfest auf der Abtriebswelle 10 des Antriebsmotors 9 angeordnet ist. In dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 ist die Bremsscheibe 18 der Bremseinrichtung 16, von dem vorausgehenden Ausführungsbeispiel abweichend, drehfest auf einer Abtriebswelle 14 des Getriebes 12 angeordnet.

[0023] Die Steuerungseinrichtung 15 ist so ausgebildet, dass die Prüfung der Bremseinrichtung 16 während der Drehbewegung der Karusselltürflügel 2 durchführbar ist. Dadurch, dass die Bremseinrichtung 16 eine stufenlos verstellbare Bremskraft aufweist, wird die Drehbewegung der Karusselltürflügel 2 durch die Prüfung der Bremseinrichtung 16 nicht oder zumindest nur unwesentlich behindert, denn die Ansteuerung der Bremseinrichtung 16 mit einer relativ geringen Bremskraft bewirkt, dass sich die Drehbewegung der Karusselltürflügel 2 nicht nennenswert verlangsamt. Dagegen steigt der Motorstrom des Antriebsmotors 9 mit zunehmender Bremskraft, welcher er entgegenwirken muss, an.

[0024] Die Prüfung der Bremseinrichtung 16 ist in den Fig. 4 und 5 dargestellt und kann folgende Schritte umfassen:

Der Antriebsmotor 9 der Antriebseinrichtung 8 wird zuerst auf eine bestimmte, konstante Geschwindigkeit angesteuert, wobei die Bremseinrichtung 16 noch nicht angesteuert ist, und der Motorstrom I_M des Antriebsmotors für diesen Betriebszustand wird gemessen. Danach wird die Bremseinrichtung zum Bremszeitpunkt t_B auf eine relativ geringe Bremskraft, z.B. 20% der Maximalbremskraft, angesteuert, und es wird der Motorstrom I_M des Antriebsmotors 9 auch für diesen Betriebszustand gemessen. Alternativ zu der dargestellten stufenförmigen Erhöhung der Bremskraft kann diese auch kontinuierlich erhöht werden.

[0025] Zur Auswertung wird der bei angesteuerter Bremseinrichtung 16 gemessene Motorstrom I_ist mit einem in der Steuerungseinrichtung hinterlegten Referenzwert I_R verglichen. In der Darstellung gemäß Fig. 4a überschreitet der gemessene Motorstrom I_ist ab dem Bremszeitpunkt t_B den Referenzwert I_R deutlich, was durch die Bremskraft der angesteuerten Bremseinrichtung 16 bewirkt wurde; die Bremseinrichtung 16 ist bei diesem Beispiel also funktionsfähig. Dagegen steigt der gemessene Motorstrom I_ist in der Darstellung gemäß Fig. 4b ab dem Bremszeitpunkt t_B nur langsam an und erreicht den Referenzwert I_R nicht; die Bremseinrichtung 16 ist bei diesem Beispiel also nur bedingt funktionsfähig, da sie nicht die volle Bremskraft bewirkt, was beispielsweise durch Verschleiß der Bremseinrichtung 16 bewirkt werden kann.

[0026] In der Darstellung gemäß Fig. 5 wird zur Auswertung ein abweichendes Verfahren verwendet: Der bei angesteuerter Bremseinrichtung 16 gemessene Motorstrom I_ist des Antriebsmotors 9 wird mit dem zuvor, d.h. ohne Wirkung der Bremseinrichtung 16 gemessenen Motorstrom I₀ verglichen. Hierzu wird ein auf dem bei nicht angesteuerter Bremseinrichtung 16 gemessenen Motorstrom I₀ basierender Abweichungswert ΔI berechnet und danach der bei angesteuerter Bremseinrichtung 16 gemessene Motorstrom I_ist des Antriebsmotors 9 mit dem Abweichungswert ΔI verglichen. In der Darstellung gemäß Fig. 5a überschreitet der gemessene Motorstrom I_ist ab dem Bremszeitpunkt t_B den Abweichungswert ΔI deutlich, was durch die Bremskraft der angesteuerten Bremseinrichtung 16 bewirkt wurde; die Bremseinrichtung 16 ist bei diesem Beispiel also funktionsfähig. Dagegen steigt der gemessene Motorstrom I_ist in der Darstellung gemäß Fig. 5b ab dem Bremszeitpunkt t_B nicht an und überschreitet somit den Abweichungswert ΔI nicht; die Bremseinrichtung 16 ist bei diesem Beispiel also nichtfunktionsfähig.

[0027] Die Steuerungseinrichtung 15 leitet bei nicht oder nur bedingt funktionsfähiger Bremseinrichtung 16 eine Sicherheitsreaktion, beispielsweise eine Verlangsamung der Drehbewegung der Karusselltürflügel 2 oder eine Stillsetzung der Karusselltüranlage 1 ein.

Liste der Referenzzeichen

[0028] 

1

Karusselltüranlage

2

Karusselltürflügel

3

Drehachse

4

Mittelsäule

5

Trommelwand

6

Aufnahmeraum

7

Lager

8

Antriebseinrichtung

9

Antriebsmotor

10

Abtriebswelle

11

Kupplung

12

Getriebe

13

Antriebswelle

14

Abtriebswelle

15

Steuerungseinrichtung

16

Bremseinrichtung

17

Bremssattel

18

Bremsscheibe

I_M

Motorstrom

I_R

Referenzwert

I₀

Motorstrom

I_ist

Messwert

ΔI

Abweichungswert

t_B

Bremszeitpunkt

Ansprüche

1. Verfahren zum Betrieb einer automatischen Karusselltüranlage (1) mit mehreren um eine zentrale Drehachse (3) gemeinsam drehbar gelagerten Karusselltürflügeln (2), aufweisend folgende Schritte:

Antreiben der Karusselltürflügel (2) mit einer Antriebseinrichtung (8);

Abbremsen der Bewegung der Karusselltürflügel (2) mit einer Bremseinrichtung (16), wobei

die Bremseinrichtung (16) als Scheibenbremse ausgebildet ist und eine stufenlos verstellbare Bremskraft aufweist,

Ansteuern der Antriebseinrichtung (8) und der Bremseinrichtung (16) mit einer Steuerungseinrichtung (15), und

Prüfen der Bremseinrichtung (16) mittels der Steuerungseinrichtung (15),

dadurch gekennzeichnet,
dass die Prüfung der Bremseinrichtung (16) mittels der Steuerungseinrichtung (15) während der Drehbewegung der Karusselltürflügel (2) durchgeführt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1 zum Betrieb einer automatischen Karusselltüranlage (1) mit mehreren um eine zentrale Drehachse (3) gemeinsam drehbar gelagerten Karusselltürflügeln (2),
mit einer Antriebseinrichtung (8) zum Antrieb der Karusselltürflügel (2), und mit einer Bremseinrichtung (16) zur Abbremsung der Bewegung der Karusselltürflügel (2), wobei die Bremseinrichtung (16) als Scheibenbremse ausgebildet ist, und
mit einer Steuerungseinrichtung (15) zur Ansteuerung der Antriebseinrichtung (8) und der Bremseinrichtung (16), wobei die Steuerungseinrichtung (15) so ausgebildet ist, dass eine Prüfung der Bremseinrichtung (16) durchführbar ist,
dadurch gekennzeichnet, dass die Bremskraft der Bremseinrichtung (16) der stufenlos verstellbar ist.

3. Verfahren nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Steuerungseinrichtung (15) eine Prüfung der Bremseinrichtung (16) durchgeführt wird.

4. Verfahren nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, dass die Prüfung der Bremseinrichtung (16) folgende Schritte umfasst: - Ansteuerung eines Antriebsmotors (9) der Antriebseinrichtung (6) auf eine bestimmte Geschwindigkeit, - Messung des Motorstroms (I_M) des Antriebsmotors (6) für diesen Betriebszustand, - Ansteuerung der Bremseinrichtung (16) auf eine relativ geringe Bremskraft, z.B. 20% der Maximalbremskraft, - Messung des Motorstroms (I_M) des Antriebsmotors (6) für diesen Betriebszustand.

5. Verfahren nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, dass die Prüfung der Bremseinrichtung (16) weiterhin folgende Schritte umfasst: - Vergleich des bei angesteuerter Bremseinrichtung (16) gemessenen Motorstroms (I_M) des Antriebsmotors (6) mit einem in der Steuerungseinrichtung (15) hinterlegten Referenzwert (I_R), - Auslösung einer Sicherheitsreaktion, falls der gemessene Motorstrom (I_M) den Referenzwert (I_M) unterschreitet.

6. Verfahren nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, dass die Prüfung der Bremseinrichtung (16) weiterhin folgende Schritte umfasst: - Berechnung eines auf dem bei nicht angesteuerter Bremseinrichtung (16) gemessenen Motorstrom (I_M) des Antriebsmotors (6) basierenden Abweichungswerts (ΔI), - Vergleich des bei angesteuerter Bremseinrichtung (16) gemessenen Motorstroms (I_M) mit dem Abweichungswert (ΔI), - Auslösung einer Sicherheitsreaktion, falls der bei angesteuerter Bremseinrichtung (16) gemessene Motorstrom (I_M) den Abweichungswert (ΔI) unterschreitet.

Claims

1. Method for operating an automatic revolving door assembly (1) having a plurality of revolving door wings (2) which are mounted so as to be rotatable together about a central rotational axis (3), comprising the following steps:

driving the revolving door wings (2) with a drive device (8);

braking the movement of the revolving door wings (2) with a brake device (16), wherein

the brake device (15) is embodied as a disc brake and has an infinitely adjustable braking force,

actuating the drive device (8) and the brake device (16) with a control device (15), and

checking the brake device (16) by means of the control device (15),
characterized

in that the checking of the brake device (16) is carried out by means of the control device (15) during the rotation of the revolving door wings (2).

2. Method according to Claim 1, for operating an automatic revolving door assembly (1) having a plurality of revolving door wings (2) which are rotatable together about a central rotational axis (3),
having a drive device (8) for driving the revolving door wings (2), and
having a brake device (16) for braking the movement of the revolving door wings (2), wherein the brake device (16) is embodied as a disc brake, and
having a control device (15) for actuating the drive device (8) and the brake device (16), wherein the control device (15) is embodied in such a way that checking of the brake device (16) can be carried out,
characterized in that the braking force of the brake device (16) is infinitely adjustable.

3. Method according to Claim 2,
characterized in that checking of the brake device (16) is carried out by means of the control device (15).

4. Method according to Claim 2,
characterized in that the checking of the brake device (16) comprises the following steps:-actuating a drive motor (9) of the drive device (6) to a specific speed, - measuring the motor current (I_M) of the drive motor (6) for this operating state, - actuating the brake device (16) to a relatively low braking force, e.g. 20% of the maximum braking force, - measuring the motor current (I_M) of the drive motor (6) for this operating state.

5. Method according to Claim 4,
characterized in that the checking of the brake device (16) also comprises the following steps:-comparing the motor current (I_M), measured when the brake device (16) is actuated, of the drive motor (6) with a reference value (I_R) which is stored in the control device (15), - triggering a safety reaction if the measured motor current (I_M) drops below the reference value (I_M).

6. Method according to Claim 4,
characterized in that the checking of the brake device (16) also comprises the following steps:-calculating a deviation value (ΔI) based on the motor current (I_M), measured when the brake device (16) is not actuated, of the drive motor (6),-comparing the motor current (I_M), measured when the brake device (16) is actuated, with the deviation value (ΔI), - triggering a safety reaction if the motor current (I_M) measured when the brake device (16) is actuated drops below the deviation value (ΔI).

Revendications

1. Procédé de mise en fonctionnement d'une installation d'une porte tournante automatique (1) comportant une pluralité de battants de porte tournante (2) montés de manière à pouvoir tourner en commun autour d'un axe de rotation central (3), comportant les étapes consistant à :

entraîner les battants de porte tournante (2) au moyen d'un dispositif d'entraînement (8) ;

freiner le mouvement des battants de porte tournante (2) au moyen d'un dispositif de freinage (16), dans lequel

le dispositif de freinage (16) est réalisé sous la forme de freins à disques et présente une force de freinage réglable pas à pas,

commander le dispositif d'entraînement (8) et le dispositif de freinage (16) au moyen d'un dispositif de commande (15), et

tester le dispositif de freinage (16) au moyen du dispositif de commande (15),

caractérisé en ce que le test du dispositif de freinage (16) est effectué au moyen du dispositif de commande (15) pendant le mouvement de rotation des battants de porte tournante (2).

2. Procédé selon la revendication 1, pour mettre en fonctionnement une installation de porte tournante automatique (1) comportant une pluralité de battants de porte tournante (2) montés de manière à pouvoir tourner en commun autour d'un axe de rotation central (3), comportant un dispositif d'entraînement (8) destiné à entraîner les battants de porte tournante (2), et
un dispositif de freinage (16) destiné à freiner le mouvement des battants de porte tournante (2), dans lequel le dispositif de freinage (16) est réalisé sous la forme de freins à disques et
un dispositif de commande (15) destiné à commander le dispositif d'entraînement (8) et le dispositif de freinage (16), dans lequel
le dispositif de commande (15) est conçu de manière à ce qu'un test du dispositif de freinage (16) puisse être effectué,
caractérisé en ce que la force de freinage du dispositif de freinage (16) peut être réglée pas à pas.

3. Procédé selon la revendication 2,
caractérisé en ce qu'un test du dispositif de freinage (16) est effectué au moyen du dispositif de commande (15).

4. Procédé selon la revendication 2,
caractérisé en ce que le test du dispositif de freinage (16) comprend les étapes consistant à : - commander un moteur d'entraînement (9) du dispositif d'entraînement (6) à une vitesse déterminée, - mesurer le courant de moteur (I_M) du moteur d'entraînement (6) pour cet état de fonctionnement, - commander le dispositif de freinage (16) afin d'obtenir une force de freinage relativement faible, par exemple de 10 % de la force de freinage maximale, - mesurer le courant du moteur (I_M) du moteur d'entraînement (6) pour cet état de fonctionnement.

5. Procédé selon la revendication 4,
caractérisé en ce que le test du dispositif de freinage (16) comprend en outre les étapes consistant à : - comparer le courant de moteur (I_M) du moteur d'entraînement (6) mesuré lorsque le dispositif de freinage (16) est commandé, à une valeur de référence (I_R) stockée dans le dispositif de commande (15),-déclencher une réaction de sécurité dans le cas où le courant de moteur (I_M) mesuré s'abaisse en dessous de la valeur de référence (I_M).

6. Procédé selon la revendication 4,
caractérisé en ce que le test du dispositif de freinage (16) comprend en outre les étapes consistant à : - calculer une valeur d'écart (ΔI) basée sur le courant de moteur (I_M) du moteur d'entraînement (6), mesuré lorsque le dispositif de freinage (16) n'est pas commandé, - comparer le courant de moteur (I_M) mesuré, lorsque le dispositif de freinage (16) est commandé, à la valeur d'écart (ΔI), - déclencher une réaction de sécurité dans le cas où le courant de moteur (I_M) mesuré lorsque le dispositif de freinage (16) s'abaisse en dessous de la valeur d'écart (ΔI).

Zeichnung