Arrière-plan de l'invention
[0001] La présente invention se rapporte au domaine général des systèmes électroniques de
surveillance comprenant un boîtier embarqué sur un appareil incluant au moins un moteur,
un réservoir et un circuit électronique d'alimentation et un outil de contrôle sédentaire
auquel le boîtier embarqué est apte à être connecté par voie filaire ou non. Plus
précisément, l'invention concerne les systèmes électroniques de surveillance visant
à suivre la consommation de carburant effectuée par le moteur de l'appareil sur lequel
le boîtier est embarqué.
[0002] Le suivi de la consommation de carburant est actuellement un sujet particulièrement
crucial que ce soit d'un point de vue économique ou d'un point de vue environnemental.
[0003] L'invention concerne donc en premier lieu le transport routier de marchandises. Ce
secteur d'activité consomme annuellement plusieurs dizaines de milliards de litres
de gasoil et la part du coût du carburant dans le coût de revient du transport routier
ne cesse de s'accroître. Il s'avère donc que la maîtrise de ce poste de dépense est
aujourd'hui très importante pour assurer la rentabilité des entreprises de transports
routiers.
[0004] Les secteurs du BTP par l'utilisation d'engins de travaux divers et celui des groupes
électrogènes sont aussi concernés puisqu'on y observe aussi d'importantes consommations
de carburant.
[0005] Il existe actuellement des logiciels permettant d'optimiser la consommation de carburant.
Ces logiciels sont principalement mis en oeuvre au sein d'un outil de contrôle qui
n'est pas placé sur le véhicule lui-même. Il en existe aussi qui sont destinés à être
installés au sein du véhicule lui-même.
[0006] Ces outils logiciels permettent généralement la saisie ou la capture de données sur
la fourniture de carburant dans un véhicule et les distances parcourues pour calculer
des consommations moyennes.
[0007] De tels logiciels permettent de réaliser un suivi de la consommation, de faire une
première analyse des types de conduite afin de comparer les consommations des véhicules
et les consommations associées aux types de conduite des conducteurs.
[0008] Ces logiciels permettent déjà de sensibiliser les conducteurs à l'impact de la conduite
sur la consommation afin de les amener à avoir une conduite plus économe.
[0009] Néanmoins, ces logiciels de suivi de consommation du carburant ne permettent d'avoir
accès qu'à une consommation moyenne par véhicule sans pouvoir accéder à des données
plus précises sur la consommation du carburant.
[0010] Il existe également des boîtiers embarqués qui sont aptes à se connecter sur le chrono
tachygraphe d'un véhicule, sur son récepteur GPS et sur le Bus CAN du véhicule sur
lequel le boîtier est embarqué. Un tel boîtier est susceptible de rapatrier par voie
filaire ou non, par exemple via un câble ou encore via un modem, des données sur la
consommation de carburant vers un logiciel de restitution géré par un exploitant de
la flotte des véhicules concernés.
[0011] Les données de consommation peuvent alors être connues a posteriori ou en temps réel
par le logiciel de restitution. Cela peut donner lieu à des prises de décisions en
fonction des données observées.
[0012] L'utilisation du chrono tachygraphe permet de connaître la vitesse du véhicule ainsi
que d'avoir accès à une donnée d'horodatage des données. Le récepteur GPS permet d'avoir
accès à des données de géo localisation. Le Bus CAN permet d'avoir accès à des données
issues du système électronique embarqué sur le véhicule.
[0013] En l'occurrence, la seule donnée électronique circulant sur le Bus CAN permettant
de suivre la consommation de carburant effectuée par le moteur du véhicule est, classiquement,
une donnée issue d'un débitmètre placé sur la canalisation permettant au carburant
d'entrer dans la chambre de combustion ou une donnée issue d'un système équivalent
mesurant la quantité de carburant qui part vers la chambre à combustion.
[0014] Actuellement, dans l'électronique embarquée sur les véhicules, le volume d'essence
consommé est seulement accessible via ce dispositif.
[0015] Une telle structure d'un système électronique de surveillance de la consommation
de carburant par un véhicule permet un suivi correct de la consommation de carburant.
[0016] Néanmoins, on observe qu'aujourd'hui de tels systèmes montrent des limites. En particulier,
il s'avère que ces logiciels ne permettent pas de faire face à de nouveaux comportements
de la part des chauffeurs et de réseaux structurés qui organisent des vols, substitutions
de carburant et autres violations.
[0017] Surtout, les systèmes électroniques de surveillance connus ne permettent pas de donner
une information sur le lieu de la violation ni sur la date et l'heure de celle-ci.
Ils ne savent pas distinguer un vol d'autres événements pouvant survenir à position
géographique constante.
[0018] Ils ne permettent pas non plus d'avoir accès même indirectement à l'identité de la
personne ayant effectuée le délit ni comment cette personne s'y est prise.
[0019] WO 2008/146307 décrit un système électronique à géo-localisation pour la surveillance du niveau
de carburant dans le réservoir d'un véhicule et la détection de vol.
[0020] FR 2 871 741 décrit un système de surveillance des opérations de remplissage d'un réservoir et
de son niveau, utilisant plusieurs sources d'informations pour détecter des vols de
carburant.
[0021] US 2001/018628 décrit un système pour enregistrer les performances d'un véhicule et d'un conducteur.
Objet et résumé de l'invention
[0022] La présente invention a pour but principal de palier les insuffisances observées
dans les systèmes électroniques de surveillance connus en proposant un système électronique
de surveillance suivant la revendication indépendante 1.
[0023] Au sens de l'invention, les termes « appareil à l'arrêt » signifie que l'appareil
présente une vitesse nulle. Avec un tel système de surveillance utilisant une télémesure
du niveau de carburant, le boîtier embarqué a périodiquement accès à une mesure quantitative
du niveau réel du carburant dans le réservoir grâce à la présence d'un capteur de
niveau de carburant quantitatif placé dans le réservoir. Dans la mesure où ces données
de niveau de carburant sont couplées en permanence et en temps réel avec les données
de géo localisation et les données d'horodatage sur une même ligne de données, l'invention
permet un monitoring en temps réel des réservoirs de carburants.
[0024] Selon l'invention, ce capteur de niveau de carburant est préalablement calibré pour
prendre des mesures quantitatives de niveau de carburant entre une paroi haute et
une paroi basse du réservoir. En effet, l'invention est telle que le capteur spécifique
est étalonné préalablement à la mise en service du système électronique de telle façon
que chaque valeur de sortie du capteur est associé de manière bijective à une position
du niveau de carburant entre la paroi haute et la paroi basse du réservoir et à un
volume précis de carburant restant dans le réservoir quel que soit le niveau de carburant
entre la paroi haute et la paroi basse. Cette caractéristique n'est pas accessible
avec les jauges habituellement installées dans les réservoirs. En effet, les jauges
connues sont généralement des jauges tubulaires ou à levier mesurant le niveau par
palier. De 18 à 21 millimètres sur la hauteur. Qui plus est, les jauges connues permettent
généralement de mesurer quantitativement le niveau sur seulement 80 % de la hauteur
du réservoir excluant la partie haute.
[0025] On note ici qu'actuellement les jauges de carburant telles qu'utilisées dans les
véhicules et envoyant leurs données de mesure sur le Bus CAN des véhicules ne sont
pas étalonnées de manière à permettre une mesure quantitative du niveau de carburant.
Elles permettent plutôt une mesure indicative permettant seulement de suivre la décroissance
du niveau de carburant à partir du moment où il ne reste qu'une quantité donnée de
carburant à partir de laquelle la jauge commence à montrer une décroissance. Les jauges
à essence connues restent en effet généralement un certain temps au niveau maximum
à la suite d'un plein avant que la jauge n'indique une décroissance progressive du
niveau de carburant. Le but de cette indication est effectivement d'éviter que l'utilisateur
ne tombe en panne et pas de suivre en temps réel la diminution de niveau du carburant.
[0026] Une réalisation particulière exige que soit installée une interface nouvelle entre
une jauge et le boîtier selon l'invention pour réaliser la calibration quantitative
de la jauge que celle-ci soit dédié à la mise en oeuvre de l'invention ou soit une
jauge préalablement installée pour un autre but, notamment indicatif.
[0027] Une réalisation particulière propose alors l'utilisation des données quantitatives
issues du capteur de niveau de carburant en combinaison avec les données de géolocalisation
et d'horodatage, ces données étant enregistrées ensemble pour un instant donné avec
une périodicité donnée. Elles sont connues au sein du boîtier embarqué selon l'invention
quel que soit le statut du fonctionnement de l'appareil sur lequel le boîtier est
embarqué.
[0028] En effet, le système d'alimentation du boîtier embarqué utilise soit une connexion
au circuit d'alimentation électrique de l'appareil, soit une connexion à une batterie
autonome qui se recharge lorsque l'appareil fonctionne. Cela permet d'assurer le stockage
des données avec strictement toujours la même périodicité quel que soit le statut
de l'appareil, y compris à l'arrêt de l'appareil.
[0029] Cette caractéristique est inconnue des systèmes électroniques de surveillance tels
qu'actuellement connus puisque il n'est jamais prévu que des données soient enregistrées
en dehors du fonctionnement de l'appareil sur lequel est embarqué tout ou partie du
système électronique de surveillance.
[0030] La combinaison entre le contrôle de l'alimentation électrique du boîtier embarqué
et le stockage des données spécifiques à l'invention à périodicité fixe autorise à
faire un suivi strict de ce qui se déroule dans le réservoir. Cela permet, selon l'invention,
la mise en oeuvre du module de traitement de données capable de détecter une chute
de niveau de carburant à position géographique constante à partir des lignes de données
successives enregistrées quel que soit le statut du fonctionnement de l'appareil.
[0031] En effet, l'alimentation permanente du boîtier embarqué s'avère être indispensable
pour mettre en oeuvre une telle détection qui, sinon, ne saurait absolument pas être
fiable ou risquerait de manquer des événements.
[0032] On remarque donc que, outre le fait de pouvoir accéder à la connaissance de la consommation
par chauffeur ou par véhicule, ainsi que cela est déjà partiellement permis par les
dispositifs connus antérieurement, l'invention permet d'être informé en continu et
en permanence de la présence d'une chute de niveau de carburant à position géographique
constante en connaissant la date, le lieu et le volume de carburant correspondant
à la chute du niveau de carburant.
[0033] En outre, l'invention permet de complètement piloter la nécessité ou non de faire
le plein des véhicules avant le départ de ceux-ci à partir d'une centrale logistique
possédant sa propre cuve de carburant. En effet, l'invention permet d'accéder à une
information en temps réel du volume présent dans les réservoirs. Cela génère un gain
de temps car cela permet de faire partir les camions qui disposent de suffisamment
de carburant de manière assurée et cela réduit la file d'attente devant les cuves.
Il est courant d'observer de telles files d'attente de plusieurs heures au départ
des camions le matin chez certains transporteurs routiers. Cela engendre nécessairement
un gain économique.
[0034] En effet, aucun des dispositifs connus ne permet d'avoir accès en temps réel au niveau
réel de carburant au sein d'un ou plusieurs réservoirs. En effet, dans les dispositifs
connus, seule la consommation du véhicule est connue à l'aide des données relatives
à la quantité de carburant qui part vers la chambre à combustion, par exemple grâce
à l'utilisation d'un débitmètre. Aussi, seule une approximation peut être donnée en
fonction de la moyenne de consommation depuis le dernier plein.
[0035] Plus généralement, l'invention permet de disposer de la connaissance de la consommation
réelle des véhicules en déduisant les chutes de carburant à position géographique
constante qui ne peuvent que correspondre à un siphonage du réservoir. Cela permet
en l'occurrence de déduire les vols de carburant du calcul de la consommation réelle
et donc de l'impact environnemental d'une entreprise sur les émissions de CO
2, principal gaz à effet de serre, qui sont directement liés à la consommation réelle
du carburant.
[0036] L'invention permet bien entendu d'identifier les litres perdus pour quelque raison
que ce soit et donc de calculer les pertes financières dues aux litres de carburant
payés et non consommés par les véhicules de l'entreprise.
[0037] L'invention permet d'éliminer les événements moteur allumé appareil à l'arrêt des
chutes de carburant à position géographique constante. En effet, dans le cas où le
système n'est pas en mesure de connaître le statut de fonctionnement du moteur, il
ne peut pas dissocier un vol d'une consommation normale du moteur tournant à l'arrêt.
L'invention permet donc une grande finesse de détermination des événements de chutes
de carburant et de leur nature. Il faut ici souligner que le statut moteur en fonctionnement
est différent de la position de la clé de contact. En effet, la clé de contact peut
être en position allumée alors que le moteur ne tourne pas. Dans ce cas, aucune consommation
de carburant ne saurait être observée. L'invention s'intéresse ici au moteur tournant.
[0038] On note enfin que la caractéristique selon laquelle une alerte est fournie à l'outil
de contrôle auquel peut être connecté le boîtier embarqué peut prendre diverses formes
allant du simple compte rendu à une alerte en bonne et due forme sonore ou visuelle
en temps réel ou en temps différé. Dans le cas d'une alerte différée, notamment lorsque
le boîtier doit être connecté à l'outil de contrôle pour lui fournir les données,
on remarque que le traitement des données avantageusement réalisé dans le boîtier
pourra, dans un mode dégradé, être effectué au sein de l'outil de contrôle après réception
des lignes de données.
[0039] Grâce aux données d'horodatage, l'invention permet de connaître exactement la date
et l'heure à laquelle un siphonage a été effectué. En effet, la chute de carburant
à position géographique constante est clairement révélatrice d'un siphonage du réservoir.
La donnée de géolocalisation donne en plus la position du véhicule au moment du vol.
La donnée sur le statut en fonctionnement du moteur permet d'éliminer les événements
temps moteur allumé appareil à l'arrêt des événements de vol proprement dits.
[0040] En outre, la connaissance de la donnée de moteur tournant, dans le cas où, outre
la disparition de carburant, la cinétique de disparation du carburant signe la présence
d'un vol, renforce encore les preuves de culpabilité du chauffeur responsable du véhicule
au moment de la chute de carburant. En outre, cela permet aussi d'identifier les consommations
improductives comme les véhicules à l'arrêt moteur allumé.
[0041] En effet, un avantage supplémentaire d'avoir accès au statut en fonctionnement du
moteur est la possibilité d'accéder aux temps moteur allumé appareil à l'arrêt avec,
directement associés, le lieu, le jour et l'heure où cela s'est produit. L'invention
donne accès non seulement à la durée durant laquelle le moteur est resté allumé à
l'arrêt mais aussi au début de cet événement ainsi qu'à la fin de cet événement. On
connaît ainsi une durée écoulée entre deux dates précises grâce à l'horodatage. Il
ne s'agit pas de calculer une moyenne de consommation excessive en utilisant un index
kilométrique interrogé entre deux points ou de comparer avec la consommation théorique
en utilisant les données issues du bus CAN de l'appareil. Néanmoins les données issues
du bus CAN pourront être comparées aux données obtenues avec l'invention. Il en est
de même pour les données issues d'autres instruments comme le chrono tachymètre qui
pourra en parallèle délivrer la distance parcourue, les temps de travail, de repos
et la vitesse, l'identité chauffeur. Des solutions de type RFID pourront aussi être
utilisées.
[0042] Le boîtier pourra en particulier être connecté lui-même à ces instruments. Il sera
alors possible de faire remonter les infos disponibles sur ces instruments sans boîtier
intermédiaire et de croiser toutes ces informations.
[0043] Avec l'invention, les temps moteur allumé appareil à l'arrêt sont précisément connus
et localisés dans le temps et l'espace. Cela est accessible que l'appareil soit en
marche ou non. La distinction entre ces deux types de chute de carburant à l'arrêt
est une donnée très intéressante car elle permet de ne pas accuser un chauffeur à
tort pour un vol et inversement de ne pas manquer de signaler un comportement inadapté
aux économies de carburant.
[0044] Cela permet alors de rectifier le comportement d'un chauffeur particulier qui aurait
tendance à laisser son moteur tourner engendrant ainsi non seulement des coûts pour
l'entreprise mais aussi des émissions de CO
2 qu'il est parfaitement souhaitable de diminuer d'autant plus que les entreprises
sont aujourd'hui particulièrement enclines à fournir des données de performance environnementale
en leur faveur.
[0045] Ainsi, l'invention aide les entreprises du transport routier de marchandises à réduire
leur consommation de carburant et à alléger aussi la part du poste de carburant dans
leurs comptes en plus de permettre de surveiller les vols de carburant. Les entreprises
peuvent aussi alors adhérer à des chartes permettant un engagement volontaire d'un
point de vue environnemental.
[0046] En particulier, la charte « Objectif CO
2 : les transporteurs s'engagent ... » pourra être signée par les entreprises qui se
seront munies du système de surveillance selon l'invention afin de valoriser leurs
engagements en interne et en externe.
[0047] Le système de surveillance selon l'invention permet effectivement de réaliser une
mesure précise et efficace de la consommation et des émissions réelles en CO
2 en excluant ou pas les vols de carburant en fonction des informations désirées et
en identifiant les consommations improductives comme les véhicules à l'arrêt moteur
allumé qui peuvent être réduites par l'éducation des chauffeurs.
[0048] Grâce à la récurrence de ses enregistrements de mesure de niveaux de carburant et
à la combinaison avec des données de géo-localisation, d'horodatage et de statut de
fonctionnement du moteur, l'invention permet de délivrer des calculs d'émission de
CO
2 par zone géographique sur des périodes précises, ou par client du transporteur, ou
bien encore par véhicule et/ou par chauffeur.
[0049] Le croisement des informations d'emplacement du véhicule et de mouvement du véhicule
moteur allumé permet ainsi un suivi optimal du comportement des chauffeurs et de la
consommation de carburant. Elles permettent donc de savoir les points sur lesquels
des améliorations peuvent être effectuées et des actions menées.
[0050] En plus, dans la mesure où le boîtier embarqué fonctionne quel que soit le statut
de fonctionnement de l'appareil sur lequel il est embarqué, l'outil de contrôle a
accès aux temps de moteur éteint, aux temps de moteur allumé appareil à l'arrêt et
aux temps de moteur allumé appareil en mouvement. L'invention permet ainsi d'avoir
une mesure de la consommation totale sur les trajets effectués. Cela permet de cibler
des actions dans un objectif de réduction chiffré et réaliste à partir de la connaissance
parfaite des consommations par véhicules et/ou conducteurs qui définit un état des
lieux initial.
[0051] Bien entendu, le boîtier embarqué permet en outre d'accéder au détail de distance
parcourue, à la visualisation de la route sur des cartes digitales ainsi que d'avoir
accès aux arrêts du véhicule.
[0052] Selon des réalisations particulières de l'invention, les moyens pour détecter le
statut en fonctionnement du moteur sont choisis parmi une connexion à un capteur placé
au niveau de la borne d'excitation d'un alternateur du circuit électrique d'alimentation
de l'appareil, une connexion sur une prise carrossier donnant l'information moteur
tournant, une connexion à la batterie pour réaliser une mesure de la différence de
tension aux bornes de la batterie principale, le module de traitement de données connaissant
préalablement la différence de tension observée entre la tension observée avec une
position de clef de contact sur ON et la tension observée avec le moteur allumé.
[0053] Ces différents moyens pour connaître le statut en fonctionnement du moteur donnent
un résultat sûr permettant de savoir si le moteur tourne et consomme du carburant
ou est éteint et ne consomme donc plus de carburant.
[0054] Selon une caractéristique avantageuse, le module de traitement de données du boîtier
est capable de détecter une hausse de niveau de carburant à position géographique
constante caractéristique de la réalisation d'un remplissage du réservoir à partir
des lignes de données successives enregistrées et de communiquer, lorsqu'une hausse
de carburant à position géographique constante est détectée, en temps réel ou en différé,
un signal spécifique à l'outil de contrôle pour signaler la présence d'un remplissage.
[0055] Cette caractéristique permet de repérer, dans un ensemble de lignes de données, les
instants de réalisation d'un remplissage du réservoir que ce soit un plein ou uniquement
une hausse de carburant relative dans le réservoir. Cette caractéristique permet en
outre de connaître la localisation, la date et l'heure de chaque plein ou remplissage
de réservoir avec éventuellement visualisation sur une carte.
[0056] Cette caractéristique permet à l'utilisateur de l'outil de contrôle de disposer des
dates et heures des remplissages du réservoir et de la quantité effectivement fournie
au sein du réservoir.
[0057] Cette caractéristique est utile pour, non seulement, repérer les remplissages/pleins
dans le temps mais aussi pour confirmer la présence d'une substitution de carburant
comme cela est parfois observé.
[0058] En effet, une chute du niveau du carburant à position géographique constante suivie
d'une hausse de ce niveau à position géographique constante, que ce soit la même position
ou une position différente de la baisse de carburant observée précédemment, ou éventuellement
le contraire, sera pleinement caractéristique d'une substitution de carburant.
[0059] Selon une caractéristique particulière, l'outil de contrôle comprend en outre une
interface de saisie de données pour permettre à un utilisateur de saisir des données
externes relatives aux remplissages du réservoir, l'unité de traitement de données
étant adaptée pour recevoir ces données externes saisies, pour détecter des incohérences
entre les données externes saisies par l'utilisateur et les signaux spécifiques aux
remplissages communiqués par le boîtier embarqué.
[0060] En combinaison avec la caractéristique précédente, cette caractéristique permet de
détecter des vols à la cuve. De tels vols sont par exemple effectués par le remplissage
d'un bidon avant, pendant ou à la suite du remplissage du réservoir du véhicule sur
lequel le boîtier embarqué du système électronique de surveillance selon l'invention
est installé.
[0061] En effet, en comparant la hausse du niveau de carburant observée et détectée au sein
du boîtier embarqué et signalée par le signal spécifique envoyé à l'outil de contrôle
avec les données saisies auprès de l'outil de contrôle et signalant la quantité de
carburant payée, annoncée généralement sur le reçu fourni par la station service dans
laquelle le remplissage du réservoir a été effectué, à la même date et approximativement
à la même heure, l'outil de contrôle a accès à la quantité de carburant qui a alors
été déversé dans un autre récipient que le réservoir de l'appareil sur lequel le boîtier
embarqué du système électronique selon l'invention est installé.
[0062] Outre le lieu, la date, on comprend ainsi que le système électronique de surveillance
selon l'invention permet de savoir de quelle manière le carburant manquant a été dérobé.
En effet, lorsqu'une chute de carburant à position géographique constante est observée,
il s'agira d'un siphonage et lorsque la comparaison entre la quantité de carburant
payé sur une note de frais de remplissage d'un réservoir avec la quantité de carburant
mesurée lors d'une hausse du niveau de carburant révèle une incohérence, un vol à
la cuve sera détecté.
[0063] Aussi grâce à cet outil de contrôle, il est ainsi possible de connaître où, quand,
et comment un voleur s'y est pris pour voler du carburant.
[0064] Selon une caractéristique particulière, la périodicité d'enregistrement des lignes
de données est comprise entre 60 et 120 secondes.
[0065] Cette périodicité d'enregistrement permet de réaliser un compromis grossier entre
les fluctuations du niveau de carburant que l'on est capable de détecter au sein du
réservoir et un échantillonnage suffisamment fin du niveau dans le réservoir pour
permettre la détection d'une chute de carburant à position géographique constante
ainsi que cela est visé par l'invention. Les fluctuations dans le réservoir peuvent
être notamment dues aux accélérations et décélérations du véhicule.
[0066] Selon une caractéristique préférentielle de l'invention, la périodicité d'enregistrement
des lignes de données est comprise entre 85 et 95 secondes.
[0067] Les inventeurs ont en effet noté qu'un intervalle de temps choisi autour de 90 secondes
permet de s'affranchir de manière optimale des fluctuations de niveaux dues à l'accélération
et à la décélération du véhicule et une telle prise de mesure toutes les minutes et
demi permet un suivi très fiable du comportement du conducteur.
[0068] Cela permet au système électronique de surveillance selon l'invention de fournir
une quantité de données optimale, ni trop faible, ni trop importante pour faire un
suivi de la consommation réelle par le véhicule fiable et suffisamment précise au
vu des observations sur le niveau de carburant dans un réservoir effectuées par ailleurs
au sein de l'outil de contrôle.
[0069] En effet, cette prise de mesure effectuée avec une période choisie autour de 90 secondes
permet d'éviter d'avoir à réaliser une moyenne du niveau de carburant dès lors qu'une
fluctuation due à une accélération ou à une décélération est observée.
[0070] En effet, en réalisant un échantillonnage avec une période inférieure à 60 secondes,
on observe qu'il est nécessaire de faire une moyenne du niveau signalé par le capteur
sous peine de ne pas détecter certaines chutes de carburant à position géographique
constante ou encore de détecter des fausses chutes de carburant à position géographique
constante.
[0071] Le calcul d'une telle moyenne de niveau mobilise des ressources de calcul au sein
des moyens de traitement. Cela peut être souhaitable à éviter pour des raisons d'économie
ou de rapidité de calcul.
[0072] Ainsi l'optimisation de la périodicité des enregistrements des lignes de données
est particulièrement importante dans le cadre de l'invention et un choix autour de
90 secondes se révèle particulièrement adapté.
[0073] Selon une caractéristique avantageuse, le boîtier comprend en outre un connecteur
pour être connecté à au moins un détecteur de position de clé de contact et en ce
que les données issues de ce détecteur sont incluses dans la ligne de données et sont
traitées par le module de traitement de données de manière à inclure les données de
position de clé de contact dans l'alerte communiquée à l'outil de contrôle.
[0074] Cette caractéristique permet de savoir si le conducteur est resté à proximité du
véhicule lorsqu'une chute de carburant est détectée. En effet, lors d'un vol de véhicule,
les personnes qui réalisent cet acte prennent généralement leurs précautions pour
pouvoir repartir aisément et sans perte de temps. Ainsi, on constate en général que
les clés de contact restent généralement en position « On » voire que le moteur continue
de tourner lors des vols par siphonage des réservoirs des véhicules. Dans ce cas,
la cinétique de disparition du carburant avec le moteur allumé permet de dissocier
le vol d'une simple consommation à l'arrêt du moteur tournant.
[0075] La présence de cette donnée de position de clé de contact permet de fournir à l'exploitant
chez lequel l'outil de contrôle est installé de disposer d'une preuve complémentaire
pour caractériser le vol de carburant et surtout pour identifier la personne responsable
puisque la clé de contact est généralement délivrée à un chauffeur particulier en
début de course et rendue par celui-ci en fin de course. Si la clé de contact a été
laissée en position « On » lors de la chute de réservoir à position géographique constante,
le chauffeur en question sera alors difficilement en mesure d'affirmer qu'il n'est
pas responsable ou qu'il ignore la réalisation de ce larcin.
[0076] Selon une caractéristique particulière, le boîtier comprend un module d'étalonnage
du capteur de niveau de carburant choisi parmi les capteurs du type ultrasonore, les
capteurs utilisant un flotteur, l'étalonnage associant automatiquement de manière
bijective, préalablement à la mise en service du système électronique, une valeur
de sortie du capteur à chaque position du niveau de carburant entre la paroi haute
et la paroi basse du réservoir et à un volume précis de carburant restant dans le
réservoir.
[0077] Cette caractéristique permet d'associer chaque niveau observé de carburant dans le
réservoir à une valeur de sortie du capteur assurant automatiquement le caractère
quantitatif des mesures effectuées par le capteur du niveau de carburant. L'utilisation
d'un tel module automatique d'étalonnage est intéressante mais un étalonnage manuel
pourra aussi être réalisé sur chaque type de réservoir pour associer un volume de
carburant restant à une valeur de sortie du capteur.
[0078] Selon une caractéristique avantageuse, l'unité de traitement de données de l'outil
de contrôle est adaptée pour calculer une consommation réelle de l'appareil à partir
des lignes de données enregistrées.
[0079] Selon une autre caractéristique avantageuse du système électronique selon l'invention,
l'unité de traitement de données de l'outil de contrôle est adaptée pour calculer
une émission dioxyde de carbone effectuée par l'appareil.
[0080] Ce calcul permet d'accéder directement au bilan carbone de l'activité développé par
l'appareil ce qui peut participer d'une démarche commercialement valorisable auprès
des clients chargeurs de plus en plus sensibles aux questions environnementales. Cela
peut aussi contribuer à donner une image d'entreprise moderne respectueuse de l'environnement
et s'inscrivant dans une perspective de développement durable. Globalement, cela pourra
aboutir à une meilleure image du transport routier.
[0081] Selon une caractéristique avantageuse, l'appareil ayant une fonction de travail annexe
au fonctionnement de son moteur, le boîtier comprend des moyens pour déterminer le
statut en fonctionnement de cette fonction de travail annexe, les données de statut
en fonctionnement de la fonction de travail annexe étant incluses dans la ligne de
données, l'outil de contrôle déterminant ainsi les temps moteur allumé appareil à
l'arrêt en travail et les temps moteur allumé appareil à l'arrêt hors travail.
[0082] Cette donnée de statut en fonctionnement d'une fonction de travail permet de dissocier
les temps moteur allumé appareil à l'arrêt productifs, c'est-à-dire les temps moteur
allumé appareil à l'arrêt en travail des temps moteur allumé appareil à l'arrêt improductifs,
c'est-à-dire sans travail. En effet, pour certaines actions particulières, les véhicules
spécialisés doivent avoir le moteur en marche pour effectuer la fonction de travail.
Dans ce cas, les temps moteur allumé appareil à l'arrêt ne doivent pas être comptés
parmi les consommations certaines actions particulières, les véhicules spécialisés
doivent avoir le moteur en marche pour effectuer la fonction de travail. Dans ce cas,
les temps moteur allumé appareil à l'arrêt ne doivent pas être comptés parmi les consommations
improductives. Cette caractéristique permet de dissocier ces deux cas. Sur une période
de plusieurs heures où le moteur est resté allumé appareil à l'arrêt, cette caractéristique
permettra de repérer les durées pendant lesquelles, typiquement, une prise de force
servant pour la réalisation de la fonction de travail annexe (pompe, grue etc...)
était activée. Cette durée sera exclue des consommations improductives.
[0083] L'invention concerne aussi un boîtier suivant la revendication 15.
[0084] Un tel boîtier adapté pourra être connecté au besoin à un outil de contrôle et permet
la mise en oeuvre de l'invention au sein de l'appareil dont le système électronique
selon l'invention est destiné à surveiller la consommation.
[0085] L'invention concerne aussi un outil de contrôle sédentaire connecté par voie filaire
ou non à un boîtier embarqué selon l'invention, comprenant au moins une mémoire pour
enregistrer les alertes et les lignes de données communiquées par le boîtier embarqué
à partir desquelles il accède aux temps moteur allumé à l'arrêt et aux temps moteur
allumé en mouvement, un écran pour afficher les alertes et les données communiquées
par le boîtier embarqué.
[0086] L'invention concerne encore un procédé de surveillance suivant la revendication indépendante
17.
[0087] Selon une implémentation préférée, les différentes étapes du procédé selon l'invention
sont déterminées par des instructions de programmes d'ordinateurs.
[0088] En conséquence, l'invention vise aussi un programme d'ordinateur sur un support d'informations,
ce programme étant susceptible d'être mis en oeuvre dans un ordinateur, ce programme
comportant des instructions adaptées à la mise en oeuvre des étapes du procédé selon
l'invention.
[0089] Ce programme peut utiliser n'importe quel langage de programmation, et être sous
la forme de code source, code objet, ou de code intermédiaire entre code source et
code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n'importe quelle
autre forme souhaitable.
[0090] L'invention vise aussi un support d'informations lisible par un ordinateur, et comportant
des instructions d'un programme d'ordinateur tel que mentionné ci-dessus.
[0091] Le support d'informations peut être n'importe quelle entité ou dispositif capable
de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage,
tel qu'une ROM, par exemple un CD ROM ou une ROM de circuit microélectronique, ou
encore un moyen d'enregistrement magnétique, par exemple une disquette (floppy disc),
un disque dur, une mémoire flash, une clé USB etc.
[0092] D'autre part, le support d'informations peut être un support transmissible tel qu'un
signal électrique ou optique, qui peut être acheminé via un câble électrique ou optique,
par radio ou par d'autres moyens. Le programme selon l'invention peut être en particulier
téléchargé sur un réseau de type Internet.
[0093] Alternativement, le support d'informations peut être un circuit intégré dans lequel
le programme est incorporé, le circuit étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé
dans l'exécution du procédé en question.
Brève description des dessins
[0094] D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la
description faite ci-dessous, en référence aux dessins annexés qui en illustrent un
exemple de réalisation dépourvu de tout caractère limitatif. Sur les figures :
- la figure 1 montre schématiquement un système de surveillance électronique selon l'invention
;
- la figure 2 montre un exemple de lignes de données successives enregistrées au sein
du boîtier embarqué et téléchargées dans l'outil de contrôle avant d'y être fiché
à la façon représentée sur cette figure;
- les figures 3A et 3B montrent respectivement un exemple de paramétrage d'alerte pour
signaler une chute du niveau de carburant à position géographique constante et d'un
signal spécifique signalant la présence d'un remplissage du réservoir à position géographique
constante et un exemple d'affichage d'alertes de surconsommation ;
- les figures 4A, 4B, 4C et 4D montrent des tableaux et graphiques dans lesquels des
événements de surconsommation anormaux sont détectés ;
- la figure 5 montre un exemple de capteurs utilisant un flotteur susceptible d'être
utilisé pour la mise en oeuvre de l'invention.
- la figure 6 montre un tableau résultat d'un étalonnage du capteur de niveau de carburant
selon l'invention ;
- la figure 7 montre un organigramme du procédé selon l'invention ;
- enfin la figure 8 montre une fiche susceptible d'être dressée au sein de l'outil de
contrôle pour la gestion d'une flotte de véhicules ou d'un groupe de chauffeurs.
Description détaillée d'un mode de réalisation
[0095] La figure 1 représente schématiquement un système de surveillance électronique selon
l'invention. Ce système comprend un boîtier 10, embarqué sur un appareil incluant
au moins un moteur 11, un réservoir 12 et un circuit électrique d'alimentation.
[0096] Ce circuit électrique d'alimentation comprend classiquement une batterie 13 et divers
moyens de connexion vers le moteur 11, notamment pour récupérer l'énergie dispensée
par celui-ci au travers d'un alternateur. En général, la batterie 13 est en outre
reliée à une pluralité de capteurs généralement présents à bord de l'appareil 1, soit
directement, soit par l'intermédiaire du boîtier 10.
[0097] Ainsi, la batterie 13 est connectée au boîtier 10, lui-même connecté à un capteur
14 de niveau de carburant capable de prendre des mesures quantitatives de niveau de
carburant dans le réservoir 12 entre la paroi haute et la paroi basse de ce réservoir
12.
[0098] Le capteur 14 est également relié au boîtier 10 de telle manière qu'il puisse lui
transmettre les données de niveau de carburant qu'il est en mesure d'acquérir. Pour
cela, le boîtier 10 comprend un connecteur 101. Ce connecteur qui permet la transmission
de données prend, avantageusement, aussi en charge l'alimentation du capteur 14 via
le boîtier 10.
[0099] Selon une réalisation particulière, le boîtier 10 comprend en outre un connecteur
d'alimentation à basculement 102, capable de faire basculer l'alimentation du boîtier
10 entre le circuit électrique d'alimentation de l'appareil 1 et donc par une alimentation
directe par la batterie 13 et un circuit d'alimentation annexe et autonome basé sur
l'implémentation d'une batterie 15 annexe. La batterie 15 est avantageusement connectée
au boîtier 10, lui-même connecté à la batterie principale 13. Ainsi, cette batterie
annexe 15 est capable de se recharger sur le circuit électrique d'alimentation de
l'appareil 1 lors du fonctionnement du moteur 11 et de fournir de l'énergie électrique
au boîtier 10 dès lors que le circuit électrique d'alimentation de l'appareil 1 est
mis hors tension.
[0100] Le boîtier 10 comprend en outre un module de traitement de données 104, une horloge
103, apte à fournir des données d'horodatage au module de traitement de données 104,
un récepteur 105 pour recevoir des données de géolocalisation et une mémoire 106.
[0101] La mémoire 106 est notamment utilisée selon l'invention pour enregistrer des lignes
de données successives comprenant les données de niveau de carburant en provenance
du capteur 14, les données d'horodatage en provenance de l'horloge 103, des données
de géo-localisation en provenance du récepteur 105 à un instant donné avec une périodicité
comprise entre 1 et 240 secondes.
[0102] Selon une réalisation particulière, la périodicité d'enregistrement des lignes de
données sera avantageusement comprise entre 60 et 120 secondes pour permettre d'éliminer
les oscillations du niveau de carburant les plus rapides au sein du réservoir 12.
La périodicité de 120 secondes permet d'avoir un échantillonnage du niveau de carburant
suffisant pour repérer les actes que le système de surveillance selon l'invention
est destiné à détecter.
[0103] Plus précisément, la fourchette de périodicité optimale permettant d'optimiser à
la fois la quantité de données stockées, la suppression des oscillations dans le réservoir
et la détection des événements souhaités est comprise entre 85 et 95 secondes.
[0104] Le boîtier 10 du système peut s'installer avantageusement à l'intérieur du tableau
de bord.
[0105] Le système électronique de surveillance selon l'invention comprend également un outil
de contrôle 2 muni d'une mémoire 20 pour enregistrer les alertes et les lignes de
données communiquées par le boîtier embarqué 10, une unité de traitement de données
21 et un écran 22 pour afficher les alertes et les données communiquées par le boîtier
embarqué 10.
[0106] Avantageusement, l'outil de contrôle comprend en outre une interface de saisie de
données 23, permettant à l'utilisateur de saisir des données externes relatives au
remplissage du réservoir 12.
[0107] La figure 2 montre un certain nombre de lignes de données telles qu'enregistrées
avec une périodicité de 90 secondes lors du fonctionnement d'un véhicule suivi par
le dispositif de surveillance selon l'invention.
[0108] Le message transféré par le boîtier vers l'outil de contrôle a le format suivant
:
ymmddnnn,ddmmaaaa,hhmmss,xxxx.x,yyyy.y,zzzz.z,ABCDEFrr,IJKLMOPr,sss.s,d dmm.mmm,S,dddmm.mmm,W,cc.cccc,tt.t,tt.t,tt.t
[0109] Ce format est interprété de la façon suivante :
Identification du véhicule - numéro de série : ymmddnnn,
Date |
: ddmmaaaa, |
Heure |
: hhmmss, |
Litres R1 |
: xxxx.x, |
Litres R2 |
: yyyy-y, |
Litres R3 |
: zzzz.z, |
Statut 1 |
: ABCDEFrr, |
Statut 2 |
: IJKLMOPr, |
Vitesse NM/hr |
: sss.s, |
Latitude |
: ddmm.mmm, |
Latitude |
: S, |
Longitude |
: dddmm.mmm, |
Longitude |
: W, |
Interface client (EcoG par exemple) |
: cc.cccc, |
Température 1 |
: +/- tt.t, |
Température 2 |
: +/- tt.t, |
Température 3 |
: +/- tt.t |
[0110] La vitesse d'envoi des données est programmable entre 4800, 9600 et 19200 bauds par
seconde.
[0111] Il peut être ajouté à cette trame l'ensemble des informations fournies par le bus
CAN, le chrono tachygraphe du véhicule et au moins un module de RFID
[0112] Dans ce tableau, on voit, au vu des données de géo-localisation notées Loc1 et Loc2,
que le véhicule s'est déplacé entre 21:06 et 21:27. Le niveau de carburant diminue
logiquement avec le déplacement du véhicule. Néanmoins, on note ici que l'observation
de cette décrémentation est conditionnée par la sensibilité du capteur 14 implémenté
dans le réservoir 12.
[0113] On constate aussi que l'outil de contrôle a accès à des statuts de capteurs donnant
des informations sur le fonctionnement du moteur et la position de la clé de contact.
D'autres éventuels statuts disponibles grâce à d'autres capteurs installés sur le
véhicule pourront être aussi inclus dans des lignes de données du type de celles présentées
sur la figure 2. Ici le statut 1 nous informe que la clé de contact est en position
ON (deuxième donnée du statut 1 : 0 = ignition ON) et que le moteur du véhicule est
allumé (quatrième donnée du statut 1 : 1 = moteur allumé). Les figures 3A et 3B montrent
respectivement le paramétrage des seuils d'alerte de surconsommation et de détection
d'un remplissage du réservoir. Ces seuils sont aptes à déclencher une alerte dès lors
qu'ils sont dépassés à la position géographique constante. Pour réaliser cette détection,
le module de traitement de données réalise une comparaison entre le niveau de carburant
observé sur deux ou plusieurs lignes successives et compare avec les flux maximaux
paramétrés au sein du boîtier ainsi que montré sur la figure 3A.
[0114] Avantageusement, ainsi que présenté sur la figure 3, des flux maximaux sont indiqués
pour divers statuts de fonctionnement du moteur et de déplacement du véhicule. Le
choix d'un paramétrage des surconsommations adapté à la consommation moyenne du véhicule
évite le déclenchement de fausses alertes et permet de détecter sélectivement les
surconsommations.
[0115] L'invention prévoit en effet que le module de traitement de données effectue diverses
comparaisons de niveaux, en particulier des comparaisons entre deux lignes de données
enregistrées au début et à la fin d'une position géographique constante.
[0116] La figure 3B montre un certain nombre de surconsommations détectées telles qu'affichées
sur l'écran de l'outil de contrôle. Les surconsommations observées sont associées
chacune à un site d'exploitation (Marseille, Toulon ou Nice) de plusieurs véhicules
repérés par leur immatriculation. L'alerte a préalablement été envoyée vers l'outil
de contrôle 2 par les boîtiers 10 installés sur les véhicules concernés.
[0117] L'outil de contrôle 20 affiche alors les surconsommations sous le format présenté
sur la figure 3B qui montre le site d'exploitation, l'immatriculation du véhicule
concerné, la date et l'heure de l'observation de la surconsommation anormale, le volume
de décrémentation observé ainsi que le code du chauffeur qui était, à ce moment-là,
au volant du véhicule portant l'immatriculation concernée.
[0118] Il est ainsi possible de suivre de manière très fine tout vol de carburant sur un
véhicule donné et de pouvoir préciser l'heure à laquelle ce vol a été perpétré ainsi
que l'endroit, qui n'est pas ici précisé mais qui est connu dans les lignes de données
telle que communiquée à l'outil de contrôle. Il est aussi possible de dissocier un
vol d'une surconsommation due à un moteur allumé appareil à l'arrêt.
[0119] Jusqu'à présent, il n'était pas possible de détecter un tel vol et d'en donner les
caractéristiques car l'utilisation d'un débitmètre ou d'une mesure de la quantité
de carburant dispensée vers le moteur pour mesurer une consommation ne permet aucunement
de détecter la date et l'heure d'un vol.
[0120] En effet, dans les dispositifs connus, autant il est possible de connaître la consommation
de carburant à chaque instant, autant il n'est pas possible de suivre en temps réel
la quantité de carburant dans le réservoir du véhicule et cela empêche de détecter
les vols par siphonage.
[0121] Les figures 4A, 4B, 4C et 4D montrent des exemples de, respectivement, des lignes
de données au sein desquelles un vol est détecté, une courbe du niveau de carburant
à position géographique constante montrant un vol par siphonage, une alerte telle
qu'affichée sur l'outil de contrôle et une courbe de suivi du niveau de carburant
avec déplacements du véhicule et sur laquelle apparaissent des événements suspects.
[0122] Sur la figure 4A, on voit que le camion fait un petit déplacement visible sur les
données de géolocalisation, avant de s'immobiliser en registre/ligne de données 7.
Ensuite, le volume V1 du réservoir a selon les registres successifs 9 à 12, diminué
de 41 litres sans mouvement du véhicule. Cela signe typiquement l'occurrence d'un
siphonage, la quantité disparue en fonction de la durée d'arrêt étant supérieure à
la consommation d'un moteur tournant à l'arrêt.
[0123] En outre, en dehors des problèmes de vol, on remarque que, comme on a accès aux statuts
de la clé de contact et du moteur en même temps qu'aux données de géo-localisation,
il serait possible de détecter des surconsommations du au fait que le chauffeur a
laissé le moteur tourner à l'arrêt. Il est même possible de donner un résultat sous
la forme : le véhicule est resté 20% du temps global de fonctionnement du moteur à
l'arrêt.
[0124] Ainsi que représenté sur la figure 4B, l'outil de contrôle peut calculer et afficher
une courbe de niveau de carburant en fonction des registres successifs. La courbe
de la figure 4B affiche sous forme graphique le vol détecté sur le tableau de la figure
4A.
[0125] La figure 4C montre un exemple d'affichage de l'alerte « vol » associée au vol visible
sur le tableau de données de la figure 4A. L'outil de contrôle pourra aussi éventuellement
afficher les lieux des événements observés sur une carte. Il peut aussi fournir toutes
sortes de statistiques de consommation sur des plages horaires plus ou moins importantes.
[0126] La figure 4D montre un exemple de courbe de niveau de carburant sur laquelle sont
détectés des événements suspects. On voit ainsi que des zones VM de la courbe correspondent
au véhicule en mouvement par corrélation avec les données de géolocalisation. On observe
aussi ici une zone VA où le véhicule est arrêté. On observe également deux événements
suspects E1 et E2 où le niveau de carburant a baissé rapidement. Dans le cas où le
véhicule est constaté immobilisé aux instants correspondant à ces registres grâce
aux données de géolocalisation, un vol est détecté.
[0127] La figure 5 montre un capteur à flotteur 14, susceptible d'être utilisé dans l'invention.
On note ici que d'autres types de capteurs, par exemple des capteurs à ultrasons,
pourront être utilisés pour mettre en oeuvre l'invention dès lors qu'une mesure quantitative
du niveau de carburant peut être acquise entre la paroi haute du réservoir 12 et la
paroi basse de celui-ci. Il existe aussi des capteurs de type tubulaire où le flotteur
est enroulé autour d'un axe du capteur et qui pourront être utilisés au sein d'un
dispositif selon l'invention
[0128] Le capteur 14 représenté sur la figure 5 présente un disque de fixation 140 sur le
réservoir, un corps 141 longitudinal, destiné à être placé verticalement dans le réservoir
et avantageusement réglable dans sa longueur pour pouvoir s'adapter à diverses tailles
de réservoir, un bras de levier 142 muni à son extrémité d'un flotteur 143. Le bras
de levier 142 est articulé autour d'un axe 144 placé sur l'extrémité basse du corps
141 du capteur 14. Dans l'exemple présenté, la hauteur L du corps 141 du capteur peut
être réglée en utilisant des vis placées dans des orifices placés à cet effet le long
du corps 141.
[0129] La longueur R du bras de levier 142 du flotteur 143 peut également être modifiée
en fonction de l'endroit où sont fixés le flotteur 143 et l'axe de fixation 144 sur
le corps du capteur.
[0130] Ainsi l'installation du capteur comprend deux étapes. La première consiste à régler
la longueur L du corps 141 de manière à ce qu'elle soit égale à 50 % du diamètre H
du réservoir quand celui-ci est cylindrique ou 50 % de la hauteur H du réservoir quand
celui-ci est cubique, carré ou rectangulaire. Ensuite, on règle position du flotteur
143 sur le bras de levier 142 de manière à ce que, quand le bras 142 du flotteur 143
est en position du réservoir plein, la paroi supérieure du flotteur 143 soit à la
hauteur de la paroi haute du réservoir..
[0131] En outre, dans le cas où un tel capteur est utilisé, il est nécessaire que, pour
la position basse du flotteur 143, c'est-à-dire la position en rotation la plus basse,
le flotteur 143 touche la paroi basse du réservoir 12.
[0132] Il est aussi nécessaire pour l'invention que la position rotationnelle haute soit
quantitative pour les niveaux de carburants les plus hauts possibles dans le réservoir
12. Pour cela il faut que le flotteur 143 soit toujours en position de flottabilité
et ne puisse pas être coincé contre la paroi haute. Le flotteur et les divers éléments
du capteur seront dimensionnés pour cela même si une marge d'erreur en haut et en
bas du réservoir peut éventuellement être acceptée. Cependant, idéalement, la forme
du réservoir et la position de l'orifice de remplissage seront tels que le flotteur
143 ne pourra pas se trouver plaqué sur la paroi haute.
[0133] Ainsi que présenté sur la figure 5 et décrit ci-dessus, la hauteur L du corps 141
du capteur entre la paroi haute du réservoir 12 et l'axe d'articulation 144 du bras
de levier 142 et la longueur R du bras de levier 142 seront en réalité choisies en
fonction de la hauteur H du réservoir 12.
[0134] Des capteurs de niveau de carburant à bras ajustable pourront ainsi être utilisés
au sein des réservoirs des appareils sur lesquels sera installée l'invention.
[0135] La figure 6 montre un tableau dans lequel sont répertoriés un exemple de différents
points de calibration associant le signal de sortie, noté SC, du capteur 14 à la quantité
de carburant présente dans le réservoir 12. Un tel tableau peut être le résultat d'une
calibration manuelle ou d'une calibration automatique.
[0136] L'avantage de la calibration manuelle est sa précision et sa fiabilité puisque l'on
contrôle complètement la quantité de carburant introduite dans le réservoir 12. On
peut ainsi associer précisément un signal de sortie SC du capteur 14 correspondant
très exactement à la quantité de carburant présente dans le réservoir.
[0137] Pour réaliser une calibration manuelle, il est nécessaire que le réservoir soit préalablement
vidé et déconnecté des éventuels autres réservoirs présents sur l'appareil considéré.
L'absence de connexion entre les réservoirs évite en effet que, lors de la calibration,
le carburant des autres réservoirs filtre jusqu'au réservoir en cours de calibration
ou vice-versa. Dans tous les cas, il est nécessaire que le boîtier embarqué 10 soit
connecté à sa source d'énergie et que le capteur soit connecté en outre au boîtier
10.
[0138] Le flotteur 143 doit bien sûr être installé de manière correcte dans le réservoir
12 et le mouvement du bras de levier 142 du flotteur 143 doit pouvoir se faire sans
obstacle sur toute la hauteur du réservoir 12.
[0139] Enfin, il est nécessaire que le réservoir 12, qui va être calibré, soit bien identifié
au sein du boîtier 10. Avantageusement, la capacité maximale du réservoir considéré
sera aussi indiquée auprès du boîtier 10.
[0140] On note ici que la calibration peut être faite par l'intermédiaire de l'interface
utilisateur présente sur l'outil de contrôle. Cela est une réalisation avantageuse.
Néanmoins, un dispositif annexe pourrait aussi être utilisé pour réaliser cette opération.
[0141] Un tel dispositif annexe ou l'outil de contrôle est, en tout cas, apte à programmer
le boîtier 10 en indiquant les identifiants des réservoirs connectés, leur capacité
maximum et leur position.
[0142] En effet, la calibration manuelle du réservoir est nécessaire pour que le système
de surveillance donne la précision maximale de lecture des niveaux de carburant dans
le réservoir.
[0143] Cette opération est débutée à réservoir vide et il faut s'arrêter plusieurs fois
pour capturer le signal à la sortie du capteur de niveau et ajouter une nouvelle ligne
de données aux fichiers de calibration en fonction de la quantité de carburant qui
a été introduite dans le réservoir.
[0144] Un fichier est alors généré qui décrit précisément le flotteur et le réservoir en
complément des points de calibration qui associent le signal du capteur avec la quantité
de carburant.
[0145] Un tel fichier du type de celui représenté sur la figure 6 est ensuite utilisé pour
des installations suivantes dans des véhicules présentant des configurations similaires
de flotteurs et de tailles de réservoirs.
[0146] En effet, il est prévu de pouvoir calibrer de manière automatique le réservoir. Il
s'agit alors de télécharger un fichier de calibration depuis un dispositif annexe
ou plus préférentiellement, depuis l'outil de contrôle. Dans ce cas, le fichier de
calibration sera identifié par des données correspondant à la taille et au volume
du réservoir. Un tel fichier de calibration est typiquement un fichier résultat d'une
calibration manuelle préalable d'un réservoir identique à celui pour lequel le fichier
de calibration a été téléchargé.
[0147] Néanmoins, cette calibration ne sera pas strictement adaptée au réservoir particulier
considéré et pourra éventuellement engendrer des erreurs au niveau des mesures quantitatives
de niveau de carburant. Une calibration manuelle sera alors indispensable.
[0148] En début d'opération de calibration manuelle, il est donc nécessaire de s'assurer
que le réservoir est bien vide. Dans le cas contraire, les surconsommations et les
pleins réalisés en dessous du niveau de carburant alors observés ne seront pas détectés
ou seront faussés. Il faut aussi attendre que le signal de sortie du capteur soit
stabilisé.
[0149] Ensuite, on peut par exemple remplir le réservoir jusqu'au 1/16
ème environ. Ainsi, pour un réservoir de 1 200 litres, 75 litres de carburant seront
placés dans le réservoir. On capture alors le signal de sortie SC du capteur et on
ajoute un point de données dans le fichier de calibration. Bien entendu, il est nécessaire
d'attendre que le signal de sortie du capteur soit stabilisé avant de réaliser la
capture. Cela peut prendre une minute ou légèrement plus après avoir terminé d'ajouter
le carburant dans le réservoir.
[0150] Ensuite, un autre point est réalisé à 2/16
ème de remplissage du réservoir. Cette opération est réalisée jusqu'à ce que le réservoir
soit plein.
[0151] Dans l'exemple donné, le réservoir est rempli par 16
ème. Néanmoins, des divisions du volume du réservoir en fractions allant d'1/12
ème à 1/20
ème sont tout à fait envisageables pour assurer la fiabilité de la calibration du système
de surveillance. Les valeurs intermédiaires sont alors calculées automatiquement par
le boîtier 10, typiquement par approximation linéaire.
[0152] Avec le capteur de la figure 5, la position du flotteur 143 correspond à une mesure
analogique de résistance mesurée sur un potentiomètre ou ohmmètre 145 placé sous le
trajet du bras de levier 142 à proximité de l'axe 145 du capteur. La valeur de la
résistance du potentiomètre 145 est alors variable en fonction de la position du bras
de levier 142 qui est due à la flottabilité du flotteur 143 au niveau de la surface
de carburant.
[0153] Typiquement, la position du flotteur est alors repérée en fonction de la valeur sortante
du potentiomètre 145 sur un nombre de positions de l'ordre de la centaine et préférentiellement
autour de 65 positions.
[0154] Les capteurs utilisés avec le système auront avantageusement une résistance pouvant
varier entre deux valeurs extrémales, connues préalablement, du réservoir plein au
réservoir vide.
[0155] Ces valeurs extrémales de résistance correspondent aux positions extrémales du flotteur
143 respectivement pour un réservoir plein et un réservoir vide. Par exemple, ces
valeurs iront de 33 à 245 ohms ou encore de 0 à 180, 33 ohms ou 0 ohms correspondant
au réservoir vide ou au réservoir plein et 245 et 180 correspondant au réservoir plein
ou au réservoir vide.
[0156] Ces valeurs de résistance du flotteur 143 correspondent à des intervalles de valeurs
digitales allant par exemple de 19,700 à 48,700 respectivement pour un réservoir plein
et un réservoir vide.
[0157] Une réalisation particulière utilise donc un voltage en sortie du circuit du capteur
de niveau 14. Ce voltage varie en fonction de la résistance qui elle-même varie en
fonction de la hauteur du niveau de carburant et, avec le type de capteur de la figure
5, de la position du flotteur. Le voltage qui est une donnée analogique est transformé
en une donnée digitale qui est avantageusement un indice dont le rang va, par exemple,
de 0 à 65,535.
[0158] Lors du processus de calibration manuelle, à chaque étape de la calibration, on associe
à l'indice digital un volume total en litres présents en réservoir. On transforme
ainsi une valeur analogique qui est un voltage à la sortie du capteur en une valeur
digitale que l'on associe à une valeur « litres en réservoir ».
[0159] Un nombre de lignes égal à 10 étant un minima, préférentiellement, le nombre de lignes
du fichier de calibration sera compris entre 16 et 20 lignes. Typiquement, si la capacité
maximale du réservoir est de 460 litres et si un fichier de 20 lignes est requis,
il faudra remplir le réservoir par portions de 23 litres environ.
[0160] Les litres en réservoir entre deux points de calibrations consécutifs sont automatiquement
calculés au prorata. Pour un réservoir qui a une hauteur de 60 centimètres et une
capacité de 600 litres, un fichier de calibration de 20 lignes permet une calibration
réelle du niveau de carburant en réservoir tous les 3 centimètres, de 0 à 60 centimètres.
On remarque ici que pour un réservoir type pavé de 600 litres, chaque 3 centimètres
correspond à 30 litres de carburant. Les positions intermédiaires sont calculées au-prorata.
[0161] Sur la figure 6, des portions de 20 litres sont utilisées pour réaliser le fichier
de calibration.
[0162] On note ici que si une jauge d'origine préalablement installée sur un réservoir est
utilisée pour la mise en oeuvre de l'invention, une calibration manuelle préalable
est nécessaire à la manière présentée plus haut. Une interface dédiée sera avantageusement
alors utilisée.
[0163] La figure 7 montre un organigramme du procédé selon l'invention. Ce procédé est mis
en oeuvre principalement dans le boîtier de commande 10 mais également partiellement
au sein de l'outil de contrôle 20.
[0164] En premier lieu, l'alimentation du boîtier 10 est assurée en permanence grâce à un
certain nombre d'étapes bouclées sur elles-mêmes permettant, en permanence, d'assurer
l'alimentation du boîtier 10, soit par la batterie 13, soit par la batterie 15 en
fonction de l'état du moteur 11.
[0165] Ainsi, sur la figure 7, dans l'étape EA1, le fonctionnement du moteur 11 est examiné.
Dans le cas où le moteur 11 est en cours de fonctionnement (cas O), la batterie 13
est mise sous tension. Dans ce cas, la batterie 13 est sélectionnée par le connecteur
à basculement 102, au sein d'une étape EA2, pour alimenter le boîtier 10 dans une
étape EA4.
[0166] Dans le cas où le moteur 11 n'est pas en fonctionnement, dans une étape EA3, la batterie
15 est sélectionnée par le connecteur à basculement 102 pour alimenter le boîtier
10 dans une étape EA4.
[0167] On note ici que le fonctionnement du moteur 11 est examiné pour permettre au connecteur
à basculement 102 de choisir entre les deux modes d'alimentation. Néanmoins, il est
tout à fait envisageable d'utiliser un capteur de position de la clé de contact au
lieu d'un capteur de fonctionnement du moteur 11, typiquement un capteur de tension
placé sur la borne d'excitation de l'alternateur. En effet, généralement, dès que
la clé de contact est en position « ON », le circuit d'alimentation électrique est
mis sous tension et est donc apte à alimenter le boîtier 10.
[0168] Ensuite, le procédé selon l'invention questionne l'horloge 103, dans une étape EM1,
afin de connaître l'instant d'échantillonnage adéquat auquel vont être capturées les
diverses données constituant une ligne de données à la périodicité choisie et préprogrammée,
ici 90 secondes.
[0169] La date et l'heure D/H sont alors utilisées pour associer, dans une étape EM2, une
acquisition à l'instant adéquat du signal de sortie SC du capteur 14. Enfin, dans
une étape EM3, les données de géo-localisation Loc à l'instant D/H sont acquises auprès
du récepteur de géo-localisation 105.
[0170] Ensuite, dans une étape EM4, l'ensemble des données Loc, SC, D/H est stocké dans
la mémoire sous la forme d'une ligne L
D/H. La mémoire implémentée au sein du boîtier embarqué 10 aura avantageusement une capacité
autour de 20 000 lignes, 24000 par exemple, ce qui correspond à environ 20 jours consécutifs.
[0171] Les lignes L
D/H et L
D/H+90N successives pour N allant de 1 à un nombre prédéfini, par exemple 10, sont alors
examinées au sein d'une étape EM5 pour détecter une chute de niveau de carburant ou
encore une augmentation de niveau de carburant à position géographique constante.
[0172] Dans le cas où une chute de niveau de carburant est observée à position géographique
constante dans l'étape EM5, une alarme AL est alors envoyée à destination de l'outil
de contrôle 20 qui la reçoit, l'enregistre et procède avantageusement à un affichage
de cette alerte AL dans une étape FM2.
[0173] En parallèle, l'outil de contrôle 2 est connecté ou se connecte au boîtier 10 dans
une étape FM0. Ensuite, dans une étape FM1, les lignes L
D/H sont transférées en différé ou en temps réel vers l'outil de contrôle 20 où elles
sont stockées dans une mémoire.
[0174] L'outil de contrôle 20 permet alors d'élaborer divers tableaux de résultats du type
de celui présenté dans la figure 8. Dans ce tableau, sont présentées les caractéristiques
des consommations observées pour une pluralité de véhicules exploités au sein de sites
d'exploitation différents et conduits par différents chauffeurs. On remarque ici que
l'identité du chauffeur qui a conduit le véhicule sur lequel le boîtier 10 est embarqué
est généralement une donnée externe acquise au sein de l'outil de contrôle 20 par
saisie de données grâce à l'interface utilisateur 23. C'est aussi le cas pour les
autres données relatives à l'exploitation des véhicules, en particulier une zone d'activité,
par exemple pour réaliser notamment du gardiennage virtuel (« geofencing » en anglais).
[0175] Au sujet de l'identité du chauffeur, l'information peut etre récupérée par le système
embarqué lorsque celui est connecté au chrono tachygraphe du véhicule.
[0176] Concernant le gardiennage virtuel, les données, à condition d'être au préalable renseignées
par l'utilisateur peuvent être automatiquement détectées en temps réel par le système
embarqué. Par exemple,le dispositif peut automatiquement contrôler si la position
GPS au moment de la détection d un plein correspond bien à l'emplacement d'une pompe
à essence. Cela correspond à une combinaison d'information.
[0177] Un tel tableau de bord permet de suivre les consommations plus ou moins détaillées
en fonction du chauffeur, en fonction du site d'exploitation ou encore en fonction
du véhicule.
[0178] Il est alors possible d'établir des moyennes de consommation et d'établir également
des statistiques sur l'impact environnemental de l'exploitation, notamment en calculant
les émissions de CO
2 réelles résultats de l'exploitation.
[0179] Avantageusement, on a vu que l'outil de contrôle 20 comprend une interface utilisateur
23 pour acquérir des données externes fournies par un utilisateur de l'outil de contrôle
20.
[0180] Typiquement, l'outil de contrôle 20 sera alors avantageusement renseigné sur la quantité
de carburant introduite dans chaque réservoir, en fonction des factures de carburant.
[0181] En comparant alors la quantité de carburant ainsi saisie avec une augmentation de
carburant correspondant à l'heure et à la date du remplissage correspondant à la facture,
il est possible, grâce à l'invention, de comparer les quantités de carburant automatiquement
au sein de l'outil de contrôle 20.
[0182] Dans ce cas, l'outil de contrôle 20 sera en mesure, de manière automatique et autonome,
de fournir une alerte pour signaler une incohérence entre les deux quantités, le cas
échéant. Un vol à la cuve sera alors suspecté.
[0183] En outre, comme l'outil de contrôle 20 dispose des lignes de données L
D/H telles que reçues et mémorisées au sein de l'outil de contrôle, il est possible de
réaliser un certain nombre de calculs, dont des ratios entre le temps de moteur allumé
à véhicule arrêté et le temps de moteur allumé à véhicule en mouvement. Ces ratios
donnent accès à un pourcentage de consommation pouvant être économisée. Cependant,
l'invention permet de connaître le lieu, la date et l'heure des surconsommations dues
à un moteur allumé véhicule à l'arrêt. Cela permet de corriger les comportements des
chauffeurs et de réduire la surconsommation due à un maintien du moteur allumé à l'arrêt.
[0184] Il est aussi possible de faire toute sorte de calculs statistiques, comme des consommations
moyennes aux 100 Kms, des consommations en volume, des consommations moyennes à l'heure
à moteur allumé.
[0185] Il est également possible d'exclure ou d'inclure les parties de carburant volées,
puisque l'invention permet de les identifier et de les quantifier, pour calculer le
coût réel du poste carburant au sein d'une exploitation ou encore pour calculer l'impact
réel en émission de carbone de l'exploitation.
[0186] On remarque ici que l'appareil peut avoir une fonction de travail annexe au fonctionnement
de son moteur nécessitant le fonctionnement du moteur pour être activée. Le boîtier
comprend alors des moyens pour déterminer le statut en fonctionnement de cette fonction
de travail annexe, les données de statut en fonctionnement du moteur étant incluses
dans la ligne de données pour être traitées par le module de traitement de données.
Les temps durant lesquels la fonction de travail est activée sont alors exclus des
temps moteur en marche véhicule à l'arrêt improductifs. La connaissance du statut
en fonctionnement de la fonction de travail est typiquement déterminer à partir de
l'activation ou non d'une prise de force portée par l'appareil.
[0187] L'outil de contrôle 20 permet aussi de réunir les données par groupe. Par exemple,
l'ensemble des véhicules exploités sur un site pourra être regroupé de manière à calculer
une consommation moyenne du site et pouvoir comparer les exploitations sur divers
sites. Des comparaisons entre les camions peuvent être également réalisés ou encore
des comparaisons entre les conducteurs.
[0188] L'outil de contrôle 20 selon l'invention, en combinaison avec le boîtier embarqué
10 selon l'invention, permet donc de faire du reporting sur le passé d'une exploitation
ainsi que du reporting sur l'exploitation actuelle, c'est-à-dire au présent de l'exploitation,
puisqu'elle rend possible l'émission d'alertes en temps réel vers l'outil de contrôle
20. En effet, il est envisagé selon l'invention que l'outil de contrôle 20 soit connecté
par voie non filaire au boîtier embarqué 10 pour, par exemple, que le boîtier 10 puisse
transmettre des alertes AL en temps réel vers l'outil de contrôle 20.
[0189] En revanche, il est aussi souhaitable que le boîtier embarqué 10 puisse être connecté
par voie filaire à l'outil de contrôle 20 pour faire le transfert des lignes de données.
En effet, une voie filaire est plus adaptée à la quantité de données alors transférées
du boîtier 10 à l'outil de contrôle 20. Par exemple, une connexion RS232 pourra être
utilisée.
[0190] En outre, il peut être envisagé de sécuriser les communications entre le boîtier
10 et l'outil de contrôle 20 par mot de passe.
[0191] Il est aussi envisagé de préprogrammer le système électronique de surveillance, de
manière à ce qu'il détecte d'éventuelles manipulations sur le boîtier embarqué 10
visant à empêcher son fonctionnement : déconnexion d'un capteur etc. Une alarme spécifique,
préférentiellement envoyée en temps réel vers l'outil de contrôle 20, est alors avantageusement
associée à une telle détection. De tels moyens pour empêcher le piratage des boîtiers
embarqués sont connus de l'homme du métier et peuvent être implémentés au sein du
système électronique selon l'invention.
[0192] L'outil de contrôle 20 sera également avantageusement capable d'afficher, sur son
dispositif d'affichage, des cartes montrant le trajet du véhicule ainsi que les lieux
des remplissages de réservoir et, éventuellement, les endroits auxquels une chute
du niveau de carburant a été observée.
[0193] L'invention permet d'avoir une vision précise détaillée des consommations de carburant
et ainsi de réduire des consommations irrégulières et improductives. L'invention permet
donc globalement de réduire les consommations de carburant et de renforcer la rentabilité
et la compétitivité des entreprises. En outre, l'invention permet une meilleure gestion
globale par la mise en place de tableaux de bord de suivi divers.
[0194] Des engagements dans des démarches structurantes peuvent être engagés par les entreprises
de transport routier grâce à l'invention et générer ainsi une source supplémentaire
de mobilisation et de motivation de l'ensemble du personnel.
1. Système électronique de surveillance permettant un calcul de consommations de carburant
et d'émissions de CO
2 réelles pour un appareil en mouvement ou à l'arrêt avec exclusion ou pas de vols
de carburant comprenant un boîtier embarqué (10) sur un appareil (1) incluant au moins
un moteur (11), un réservoir (12) et un circuit électrique d'alimentation (13), et
un outil de contrôle sédentaire (2) auquel le boîtier embarqué (10) est apte à être
connecté par voie filaire ou non,
- le boîtier embarqué (10) comprend :
- au moins un connecteur (101) pour la connexion à au moins un capteur spécifique
(14) de niveau de carburant capable de prendre des mesures quantitatives de niveau
du carburant entre une paroi haute et une paroi basse du réservoir (12) et pour la
réception, par le boîtier (10), de données de niveau de carburant en provenance de
ce capteur (14), le capteur spécifique (14) étant étalonné préalablement à la mise
en service du système électronique de telle façon que chaque valeur de sortie du capteur
(14) est associé de manière bijective à une position du niveau de carburant entre
la paroi haute et la paroi basse du réservoir (12) et à un volume précis de carburant
restant dans le réservoir quel que soit le niveau de carburant entre la paroi haute
et la paroi basse,
- au moins une horloge (103) apte à fournir des données d'horodatage ;
- au moins un récepteur (105) pour recevoir des données de géolocalisation et ;
- au moins une mémoire (106) pour enregistrer des lignes de données (LD/H) successives comprenant les données de niveau de carburant, les données d'horodatage
et les données de géolocalisation à un instant donné avec une périodicité comprise
entre 1 et 240 secondes ;
- le boîtier embarqué (10) est adapté pour s'alimenter auprès du circuit d'alimentation
électrique (13) de l'appareil (1) lorsque l'appareil (1) fonctionne et pour s'alimenter,
lorsque l'appareil (1) ne fonctionne pas, auprès d'une batterie autonome (15), apte
à se recharger lorsque l'appareil (1) fonctionne ;
- le boîtier embarqué (10) comprend en outre un module de traitement de données (104)
capable de détecter une chute de niveau de carburant à position géographique constante
à partir des lignes de données (LD/H) successives enregistrées et de communiquer, lorsqu'une chute de carburant à position
géographique constante, et donc pour un appareil à l'arrêt,est détectée, une alerte
(AL) à l'outil de contrôle (2) en temps réel ou en différé lorsque le boîtier (10)
est connecté à l'outil de contrôle (2), le module de traitement de données (104) étant
également apte à communiquer des lignes de données (LD/H) à l'outil de contrôle (2) ;
- l'outil de contrôle (2) est apte à être connecté au boîtier embarqué (10) par voie
filaire ou non et comprend au moins une mémoire (20) pour enregistrer les alertes
(AL) et les lignes de données (LD/H) communiquées par le boîtier embarqué (10), une unité de traitement de données (21)
et un écran (22) pour afficher les alertes (AL) et les données communiquées par le
boîtier embarqué (10),
- le boîtier (10) comprend en outre des moyens pour détecter le statut en fonctionnement
ou non du moteur (11) de l'appareil (1), les données de statut en fonctionnement du
moteur étant incluses dans la ligne de données (LD/H) pour être traitées par le module de traitement de données (104) de manière à inclure
les données de statut de fonctionnement du moteur (11) dans l'alerte communiquée à
l'outil de contrôle (2) ;
- l'outil de contrôle (2) déterminant ainsi les temps moteur allumé appareil à l'arrêt
et les temps moteur allumé appareil en mouvement.
2. Système électronique de surveillance selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens pour détecter le statut en fonctionnement du moteur comprennent une connexion
à un capteur placé au niveau de la borne d'excitation d'un alternateur du circuit
électrique d'alimentation de l'appareil.
3. Système électronique de surveillance selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens pour détecter le statut en fonctionnement du moteur comprennent une connexion
sur une prise carrossier donnant l'information moteur tournant ou une connexion à
la batterie pour réaliser une mesure de la différence de tension aux bornes de la
batterie principale, le module de traitement de données connaissant préalablement
la différence de tension observée entre une position de clef de contact sur ON et
la tension observée avec le moteur allumé.
4. Système électronique selon la revendication 1, caractérisé en ce que le module de traitement de données (104) du boîtier (10) est capable de détecter
une hausse de niveau de carburant à position géographique constante caractéristique
de la réalisation d'un remplissage du réservoir (12) à partir des lignes de données
successives enregistrées et de communiquer, lorsqu'une hausse de carburant à position
géographique constante est détectée, en temps réel ou en différé, un signal spécifique
à l'outil de contrôle (2) pour signaler la présence d'un remplissage.
5. Système électronique selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'outil de contrôle (2) comprend en outre une interface (23) de saisie de données
pour permettre à un utilisateur de saisir des données externes relatives aux remplissages
du réservoir (12), l'unité de traitement de données (21) étant adaptée pour recevoir
ces données externes saisies, pour détecter des incohérences entre les données externes
saisies par l'utilisateur et les signaux spécifiques aux remplissages communiqués
par le boîtier embarqué (10).
6. Système électronique selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la périodicité d'enregistrement des lignes de données (LD/H) est comprise entre 60 et 120 secondes.
7. Système électronique selon la revendication 6, caractérisé en ce que la périodicité est comprise entre 85 et 95 secondes.
8. Système électronique selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le boîtier (10) comprend en outre un connecteur pour être connecté à au moins un
détecteur de position de clé de contact (16) et en ce que les données issues de ce détecteur (16) sont incluses dans la ligne de données (LD/H) et sont traitées par le module de traitement de données (104) de manière à inclure
les données de position de clé de contact dans l'alerte communiquée à l'outil de contrôle
(2).
9. Système électronique selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le boîtier (10) comprend un module d'étalonnage du capteur de niveau de carburant
choisi parmi les capteurs du type ultrasonore, les capteurs utilisant un flotteur,
l'étalonnage associant automatiquement de manière bijective, préalablement à la mise
en service du système électronique, une valeur de sortie du capteur (14) à chaque
position du niveau de carburant entre la paroi haute et la paroi basse du réservoir
(12) et à un volume précis de carburant restant dans le réservoir.
10. Système électronique selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'unité de traitement de données (21) de l'outil de contrôle (2) est adaptée pour
calculer une consommation réelle de l'appareil (1) à partir des lignes de données
enregistrées.
11. Système électronique selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'unité de traitement de données (21) de l'outil de contrôle (2) est adaptée pour
calculer une émission de dioxyde de carbone effectuée par l'appareil (1).
12. Système électronique de surveillance selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, l'appareil ayant une fonction de travail annexe au fonctionnement de son moteur,
le boîtier comprend des moyens pour déterminer le statut en fonctionnement de cette
fonction de travail annexe, les données de statut en fonctionnement de la fonction
de travail annexe étant incluses dans la ligne de données (LD/H), l'outil de contrôle (2) déterminant ainsi les temps moteur allumé appareil à l'arrêt
en travail et les temps moteur allumé appareil à l'arrêt hors travail.
13. Système électronique de surveillance selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le capteur spécifique (14) présente un corps (141) longitudinal, destiné à être placé
verticalement dans le réservoir et réglable dans sa longueur pour pouvoir s'adapter
à diverses tailles de réservoir, un bras de levier (142) muni à son extrémité d'un
flotteur (143), le bras de levier (142) étant articulé autour d'un axe (144) placé
sur l'extrémité basse du corps (141), la position du flotteur (143) correspondant
à une mesure analogique de résistance mesurée sur un potentiomètre ou ohmmètre (145)
placé sous le trajet du bras de levier (142) à proximité de l'axe (145) du capteur,
la valeur de la résistance du potentiomètre (145) est alors variable en fonction de
la position du bras de levier (142) qui est due à la flottabilité du flotteur (143)
au niveau de la surface de carburant, la position du flotteur (143) étant alors repérée
en fonction de la valeur sortante du potentiomètre (145) entre deux valeurs extrémales,
connues préalablement, correspondant au réservoir plein et au réservoir vide, à la
suite de l'étalonnage où on associe à la valeur sortante du potentiomètre un volume
total en litres présents en réservoir.
14. Système électronique de surveillance selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la longueur du bras de levier (142) est modifiable en fonction de l'endroit où sont
fixés le flotteur (143) et l'axe de fixation (144) sur le corps (141), l'installation
du capteur comprenant deux étapes une étape de réglage de la longueur L du corps (141)
de manière à ce qu'elle soit égale à 50 % du diamètre du réservoir quand celui-ci
est cylindrique ou 50 % de la hauteur du réservoir quand celui-ci est cubique, carré
ou rectangulaire, une étape de réglage de la position du flotteur (143) sur le bras
de levier (142) de manière à ce que, quand le bras (142) du flotteur (143) est en
position du réservoir plein, la paroi supérieure du flotteur (143) soit à la hauteur
de la paroi haute du réservoir et de manière à ce que, pour la position basse du flotteur
(143), c'est-à-dire la position en rotation la plus basse du bras (142), le flotteur
143 touche la paroi basse du réservoir (12).
15. Boîtier (10) destiné à être embarqué sur un appareil (1) comprenant au moins un réservoir
(12), un moteur (11) et un circuit électrique d'alimentation (13), et apte à être
connecté par voie filaire ou non à un outil de contrôle (2) sédentaire pour la réalisation
d'un système électronique selon l'une des revendications précédentes,
comprenant
- au moins un connecteur (101) pour la connexion à au moins un capteur spécifique
(14) de niveau de carburant capable de prendre des mesures quantitatives de niveau
du carburant entre une paroi haute et une paroi basse du réservoir (12) et pour la
réception, par le boîtier (10), de données de niveau de carburant en provenance de
ce capteur (14), le capteur spécifique (14) étant étalonné préalablement à la mise
en service du système électronique de telle façon que chaque valeur de sortie du capteur
(14) est associé de manière bijective à une position du niveau de carburant entre
la paroi haute et la paroi basse du réservoir (12) et à un volume précis de carburant
restant dans le réservoir quel que soit le niveau de carburant entre la paroi haute
et la paroi basse,
- au moins une horloge (103) apte à fournir des données d'horodatage ;
- au moins un récepteur (105) pour recevoir des données de géolocalisation et ;
- au moins une mémoire (106) pour enregistrer des lignes de données (LD/H) successives comprenant chacune les données de niveau de carburant, les données d'horodatage
et les données de géolocalisation à un instant donné avec une périodicité comprise
entre 1 et 240 secondes ;
- le boîtier embarqué (10) est adapté pour s'alimenter auprès du circuit d'alimentation
électrique (13) de l'appareil (1) lorsque l'appareil (1) fonctionne et pour s'alimenter,
lorsque l'appareil (1) ne fonctionne pas, auprès d'une batterie autonome (15), apte
à se recharger lorsque l'appareil (1) fonctionne ;
- le boîtier embarqué (10) comprend en outre un module de traitement de données (104)
capable de détecter une chute de niveau de carburant à position géographique constante
à partir des lignes de données (LD/H) successives enregistrées et de communiquer, lorsqu'une chute de carburant à position
géographique constante, et donc pour un appareil à l'arrêt, est détectée, une alerte
(AL) à l'outil de contrôle (2) en temps réel ou en différé lorsque le boîtier (10)
est connecté à l'outil de contrôle (2), le module de traitement de données (104) étant
également apte à communiquer des lignes de données (LD/H) à l'outil de contrôle (2),
- le boîtier (10) comprend en outre des moyens pour détecter le statut en fonctionnement
ou non du moteur (11) de l'appareil (1), les données de statut en fonctionnement étant
incluses dans la ligne de données (LD/H) pour être traitées par le module de traitement de données (104) de manière à inclure
les données de statut de fonctionnement du moteur (11) dans l'alerte communiquée à
l'outil de contrôle (2).
16. Outil de contrôle (2) sédentaire connecté par voie filaire ou non à un boîtier embarqué
(10) selon la revendication 15, comprenant au moins une mémoire (106) pour enregistrer
les alertes (AL) et les lignes de données (LD/H) communiquées par le boîtier embarqué (10) à partir desquelles il accède aux temps
moteur allumé à l'arrêt et aux temps moteur allumé en mouvement, un écran (22) pour
afficher les alertes (AL) et les données communiquées par le boîtier embarqué (10).
17. Procédé de surveillance destiné à être installé concomitamment au sein d'un boîtier
embarqué (10) sur un appareil (1) incluant au moins un moteur (11), un réservoir (12)
et un circuit électrique d'alimentation (13), et au sein d'un outil de contrôle (2)
sédentaire auquel le boîtier embarqué (10) est apte à être connecté par voie filaire
ou non pour la réalisation d'un système électronique selon l'une des revendications
1 à 14,
comprenant les étapes suivantes :
- pour le boîtier embarqué (10) :
- étalonnage d'au moins un capteur spécifique (14) préalablement à la mise en service
du système électronique de telle façon que chaque valeur de sortie du capteur (14)
est associé de manière bijective à une position du niveau de carburant entre la paroi
haute et la paroi basse du réservoir (12) et à un volume précis de carburant restant
dans le réservoir quel que soit le niveau de carburant entre la paroi haute et la
paroi basse,
- une étape de lecture (EM1) d'une horloge (103) ;
- une étape de connexion, via au moins un connecteur (101) du boîtier (10), au capteur
spécifique (14) de niveau de carburant capable de prendre des mesures quantitatives
de niveau de carburant entre une paroi haute et une paroi basse du réservoir (12)
et de réception (EM2), par le boîtier (10), de données de niveau de carburant en provenance
de ce capteur (14),
- une étape de réception (EM3) par le boîtier (10) de données de géolocalisation ;
- une étape de détection du statut en fonctionnement ou non du moteur (11) de l'appareil
(1),
- une étape d'enregistrement (EM4), dans une mémoire (106) du boîtier (10), de lignes
de données (LD/H) successives comprenant les données de niveau de carburant, les données d'horodatage
fournies par l'horloge du boîtier, les données issues du capteur de statut en fonctionnement
ou non du moteur et les données de géolocalisation à un instant donné avec une périodicité
comprise entre 1 et 240 secondes,
- une étape de sélection (EA1) d'alimentation (EA4) sur un critère de fonctionnement
du circuit électrique de l'appareil (1), permettant au boîtier (10) de s'alimenter
(EA2) auprès du circuit d'alimentation électrique (13) de l'appareil (1) lorsque l'appareil
(1) fonctionne et de s'alimenter (EA3), lorsque l'appareil (1) ne fonctionne pas,
d'auprès d'une batterie autonome (15), apte à se recharger lorsque l'appareil (1)
fonctionne ;
- une étape de détection (EM5), au sein du boîtier (10), de chute de niveau de carburant
à position géographique constante, et donc pour un appareil à l'arrêt, par traitement
des données de lignes de données (LD/H) successives enregistrées ;
- une étape de communication, par le boîtier (10), d'une alerte (AL) à l'outil de
contrôle (2) en temps réel ou en différé lorsque le boîtier (10) est connecté à l'outil
de contrôle (2) et qu'une chute de niveau à position géographique constante a été
détectée,
- une étape de communication, par le boîtier (10), de lignes de données (LD/H) incluant les données de statut de fonctionnement du moteur (11) à l'outil de contrôle
(2) ;
- pour l'outil de contrôle (2),
- une étape de connexion (FM0) au boîtier embarqué (10) par voie filaire ou non ;
- une étape d'enregistrement (FM1), dans une mémoire (20) de l'outil de contrôle (2),
des alertes (AL) et des lignes de données (LD/H) communiquées par le boîtier embarqué (10) ;
- une étape de détermination des temps moteur allumé appareil à l'arrêt et des temps
moteur allumé appareil en mouvement ;
- une étape d'affichage (FM2) des alertes (AL) et des données communiquées par le
boîtier embarqué (10).
18. Procédé selon la revendication 17 caractérisé en ce que les dites étapes sont déterminées par des instructions d'un programme d'ordinateur
exécuté par un micro processeur au sein dudit boîtier embarqué ou dudit outil de contrôle.
19. Produit programme d'ordinateur comportant des instructions pour l'exécution des étapes
du procédé selon la revendication 18.
20. Support d'enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un produit
programme d'ordinateur selon la revendication 19.
1. Elektronisches Überwachungssystem, das eine Berechnung von tatsächlichen Kraftstoffverbräuchen
und CO
2-Emissionen für ein Gerät in Bewegung oder im Stillstand, mit Ausschluss, oder nicht,
von Kraftstoffdiebstählen ermöglicht, umfassend ein On-Board-Gehäuse (10) an einem
Gerät (1), das wenigstens einen Motor (11), einen Behälter (12) und einen elektrischen
Versorgungskreis (13) enthält, sowie ein ortsfestes Steuergerät (2), an das das On-Board-Gehäuse
(10) drahtgebunden, oder nicht, angeschlossen werden kann,
- das On-Board-Gehäuse (10) umfasst:
- wenigstens einen Verbinder (101) für die Verbindung mit wenigstens einem spezifischen
Kraftstofffüllstandssensor (14), welcher geeignet ist, quantitative Kraftstofffüllstandsmessungen
zwischen einer oberen Wand und einer unteren Wand des Behälters (12) vorzunehmen,
und für den Empfang von Kraftstofffüllstandsdaten von diesem Sensor (14) durch das
Gehäuse (10), wobei der spezifische Sensor (14) vor der Inbetriebnahme des elektronischen
Systems kalibriert wird, derart, dass jeder Ausgangswert des Sensors (14) einer Position
des Kraftstofffüllstands zwischen der oberen Wand und der unteren Wand des Behälters
(12) und einem genauen Kraftstoffvolumen, das in dem Behälter verbleibt, wie auch
immer der Kraftstofffüllstand zwischen der oberen Wand und der unteren Wand ist, eineindeutig
zugeordnet ist,
- wenigstens einen Zeitgeber (103), der geeignet ist, Zeitstempeldaten zu liefern,
- wenigstens einen Empfänger (105) zum Empfangen von Geolokalisierungsdaten, und
- wenigstens einen Speicher (106) zum Speichern von aufeinanderfolgenden Datenreihen
(LD/H), welche die Kraftstofffüllstandsdaten, die Zeitstempeldaten und die Geolokalisierungsdaten
umfassen, zu einem gegebenen Zeitpunkt mit einer Periodizität zwischen 1 und 240 Sekunden,
- das On-Board-Gehäuse (10) ist dazu ausgelegt, über den elektrischen Versorgungskreis
(13) des Gerätes (1) versorgt zu werden, wenn das Gerät (1) läuft, und, wenn das Gerät
(1) nicht läuft, über eine autonome Batterie (15) versorgt zu werden, die geeignet
ist, sich wieder aufzuladen, wenn das Gerät (1) läuft,
- das On-Board-Gehäuse (10) umfasst ferner ein Datenverarbeitungsmodul (104), das
geeignet ist, einen Abfall des Kraftstofffüllstands bei konstanter geographischer
Position anhand der gespeicherten aufeinanderfolgenden Datenreihen (LD/H) zu erfassen und, wenn ein Kraftstoffabfall bei konstanter geographischer Position
und folglich bei einem Gerät im Stillstand erfasst wird, einen Alarm (AL) an das Steuergerät
(2) in Echtzeit oder, wenn das Gehäuse (10) mit dem Steuergerät (2) verbunden ist,
mit zeitlicher Verzögerung zu übermitteln, wobei das Datenverarbeitungsmodul (104)
auch geeignet ist, Datenreihen (LD/H) an das Steuergerät (2) zu übermitteln,
- das Steuergerät (2) ist geeignet, drahtgebunden, oder nicht, an das On-Board-Gehäuse
(10) angeschlossen zu werden, und umfasst wenigstens einen Speicher (20) zum Speichern
der Alarme (AL) und der Datenreihen (LD/H), die durch das On-Board-Gehäuse (10) übermittelt werden, eine Datenverarbeitungseinheit
(21) und einen Bildschirm (22) zum Anzeigen der Alarme (AL) und der Daten, die durch
das On-Board-Gehäuse (10) übermittelt werden,
- das Gehäuse (10) umfasst ferner Mittel zum Erfassen des In-Betrieb- oder Nicht-in-Betrieb-Status
des Motors (11) des Gerätes (1), wobei die In-Betrieb-Status-Daten des Motors in der
Datenreihe (LD/H) enthalten sind, um durch das Datenverarbeitungsmodul (104) verarbeitet zu werden,
um die Betriebsstatusdaten des Motors (11) in den an das Steuergerät (2) übermittelten
Alarm einzuschließen,
- wodurch das Steuergerät (2) die Zeiten 'Motor eingeschaltet Gerät im Stillstand'
und die Zeiten 'Motor eingeschaltet Gerät in Bewegung' bestimmt.
2. Elektronisches Überwachungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel zum Erfassen des In-Betrieb-Status des Motors eine Verbindung mit einem
Sensor, der im Bereich des Erregungsanschlusses eines Wechselstromgenerators des elektrischen
Versorgungskreises des Gerätes angeordnet ist, umfassen.
3. Elektronisches Überwachungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel zum Erfassen des In-Betrieb-Status des Motors einen Anschluss an einem
Karosserieanschluss, welcher die Information 'laufender Motor' liefert, oder einen
Anschluss an die Batterie, um eine Messung der Spannungsdifferenz an den Anschlüssen
der Hauptbatterie durchzuführen, umfassen, wobei das Datenverarbeitungsmodul zuvor
die Spannungsdifferenz kennt, die zwischen einer Zündschlüsselposition auf ON und
der bei eingeschaltetem Motor beobachteten Spannung beobachtet wird.
4. Elektronisches System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Datenverarbeitungsmodul (104) des Gehäuses (10) geeignet ist, einen Anstieg des
Kraftstofffüllstands bei konstanter geographischer Position, der für das Durchführen
eines Füllens des Behälters (12) kennzeichnend ist, anhand der gespeicherten aufeinanderfolgenden
Datenreihen zu erfassen und, wenn ein Kraftstoffanstieg bei konstanter geographischer
Position erfasst wird, dem Steuergerät (2) ein spezifisches Signal in Echtzeit oder
mit zeitlicher Verzögerung zu übermitteln, um das Vorliegen eines Füllens zu signalisieren.
5. Elektronisches System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (2) ferner eine Schnittstelle (23) zur Datenerfassung umfasst, um
einem Benutzer zu ermöglichen, externe Daten bezüglich der Befüllungen des Behälters
(12) zu erfassen, wobei die Datenverarbeitungseinheit (21) dazu ausgelegt ist, diese
erfassten externen Daten zu empfangen, um Inkohärenzen zwischen den durch den Benutzer
erfassten externen Daten und den für die durch das On-Board-Gehäuse (10) übermittelten
Befüllungen spezifischen Signalen zu erfassen.
6. Elektronisches System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Periodizität der Speicherung der Datenreihen (LD/H) zwischen 60 und 120 Sekunden beträgt.
7. Elektronisches System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Periodizität zwischen 85 und 95 Sekunden beträgt.
8. Elektronisches System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (10) ferner einen Verbinder umfasst, um an wenigstens einen Zündschlüsselpositionsdetektor
(16) angeschlossen zu werden, und dass die aus diesem Detektor (16) stammenden Daten
in der Datenreihe (LD/H) enthalten sind und durch das Datenverarbeitungsmodul (104) verarbeitet werden, um
die Zündschlüsselpositionsdaten in den an das Steuergerät (2) übermittelten Alarm
einzuschließen.
9. Elektronisches System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (10) ein Modul zum Kalibrieren des Kraftstofffüllstandssensors, der aus
Sensoren vom Ultraschall-Typ, Sensoren, die einen Schwimmer verwenden, ausgewählt
ist, umfasst, wobei das Kalibrieren - vor der Inbetriebnahme des elektronischen Systems
- einen Ausgangswert des Sensors (14) auf eineindeutige Weise automatisch jeder Position
des Kraftstofffüllstands zwischen der oberen Wand und der unteren Wand des Behälters
(12) und einem genauen Kraftstoffvolumen, das in dem Behälter verbleibt, zuordnet.
10. Elektronisches System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Datenverarbeitungseinheit (21) des Steuergerätes (2) dazu ausgelegt ist, einen
tatsächlichen Verbrauch des Gerätes (1) anhand der gespeicherten Datenreihen zu berechnen.
11. Elektronisches System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Datenverarbeitungseinheit (21) des Steuergerätes (2) dazu ausgelegt ist, eine
durch das Gerät (1) vollzogene Kohlendioxid-Emission zu berechnen.
12. Elektronisches Überwachungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenn das Gerät eine Zusatzarbeitsfunktion zu dem Betrieb seines Motors hat, das Gehäuse
Mittel zur Bestimmung des In-Betrieb-Status dieser Zusatzarbeitsfunktion umfasst,
wobei die In-Betrieb-Status-Daten der Zusatzarbeitsfunktion in der Datenreihe (LD/H) enthalten sind, wodurch das Steuergerät (2) die Zeiten 'Motor eingeschaltet Gerät
im Stillstand arbeitend' und die Zeiten 'Motor eingeschaltet Gerät im Stillstand arbeitslos'
bestimmt.
13. Elektronisches Überwachungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der spezifische Sensor (14) einen Längskörper (141) aufweist, der dazu bestimmt ist,
in dem Behälter senkrecht angeordnet zu werden, und der in seiner Länge einstellbar
ist, um sich den verschiedenen Behältergrößen anzupassen, einen Hebelarm (142), der
an seinem Ende mit einem Schwimmer (143) ausgestattet ist, wobei der Hebelarm (142)
um eine am unteren Ende des Körpers (141) angeordnete Achse (144) angelenkt ist, wobei
die Position des Schwimmers (143) einer analogen Messung des Widerstands entspricht,
der an einem Potentiometer oder Ohmmeter (145), welches unter der Strecke des Hebelarms
(142) in der Nähe der Achse (144) des Sensors angeordnet ist, gemessen wird, wobei
der Wert des Widerstands des Potentiometers (145) dann in Abhängigkeit von der Position
des Hebelarms (142), welche durch die Schwimmfähigkeit des Schwimmers (143) im Bereich
der Kraftstoffoberfläche bedingt ist, variabel ist, wobei die Position des Schwimmers
(143) dann in Abhängigkeit von dem Ausgangswert des Potentiometers (145) zwischen
zwei zuvor bekannten Extremwerten, die dem vollen Behälter und dem leeren Behälter
entsprechen, nach dem Kalibrieren, bei dem dem Ausgangswert des Potentiometers ein
Gesamtvolumen an im Behälter vorhandenen Litern zugeordnet wird, festgestellt wird.
14. Elektronisches Überwachungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Länge des Hebelarms (142) in Abhängigkeit von dem Ort, an dem der Schwimmer (143)
und die Achse zur Befestigung (144) an dem Körper (141) befestigt sind, veränderbar
ist, wobei die Installation des Sensors zwei Schritte umfasst, einen Schritt zum Einstellen
der Länge L des Körpers (141) derart, dass sie gleich 50 % des Durchmessers des Behälters
ist, wenn dieser zylindrisch ist, oder 50 % der Höhe des Behälters, wenn dieser kubisch,
quadratisch oder rechteckig ist, einen Schritt zum Einstellen der Position des Schwimmers
(143) an dem Hebelarm (142) derart, dass wenn der Arm (142) des Schwimmers (143) sich
in der Position des vollen Behälters befindet, die obere Wand des Schwimmers (143)
sich in der Höhe der oberen Wand des Behälters befindet, und derart, dass bei der
unteren Position des Schwimmers (143), das heißt der untersten Drehstellung des Arms
(142), der Schwimmer (143) die untere Wand des Behälters (12) berührt.
15. Gehäuse (10), das dazu bestimmt ist, an einem Gerät (1), das wenigstens einen Behälter
(12), einen Motor (11) und einen elektrischen Versorgungskreis (13) umfasst, eingebaut
zu werden und geeignet ist, drahtgebunden, oder nicht, an ein ortsfestes Steuergerät
(2) angeschlossen zu werden, für die Ausbildung eines elektronischen Systems nach
einem der vorhergehenden Ansprüche,
umfassend
- wenigstens einen Verbinder (101) für die Verbindung mit wenigstens einem spezifischen
Kraftstofffüllstandssensor (14), welcher geeignet ist, quantitative Kraftstofffüllstandmessungen
zwischen einer oberen Wand und einer unteren Wand des Behälters (12) vorzunehmen,
und für den Empfang von Kraftstofffüllstandsdaten von diesem Sensor (14) durch das
Gehäuse (10), wobei der spezifische Sensor (14) vor der Inbetriebnahme des elektronischen
Systems kalibriert wird, derart, dass jeder Ausgangswert des Sensors (14) einer Position
des Kraftstofffüllstands zwischen der oberen Wand und der unteren Wand des Behälters
(12) und einem genauen Kraftstoffvolumen, das in dem Behälter verbleibt, wie auch
immer der Kraftstofffüllstand zwischen der oberen Wand und der unteren Wand ist, eineindeutig
zugeordnet ist,
- wenigstens einen Zeitgeber (103), der geeignet ist, Zeitstempeldaten zu liefern,
- wenigstens einen Empfänger (105) zum Empfangen von Geolokalisierungsdaten und
- wenigstens einen Speicher (106) zum Speichern von aufeinanderfolgenden Datenreihen
(LD/H), welche jeweils die Kraftstofffüllstandsdaten, die Zeitstempeldaten und die Geolokalisierungsdaten
umfassen, zu einem gegebenen Zeitpunkt mit einer Periodizität zwischen 1 und 240 Sekunden,
- das On-Board-Gehäuse (10) ist dazu ausgelegt, über den elektrischen Versorgungskreis
(13) des Gerätes (1) versorgt zu werden, wenn das Gerät (1) läuft, und, wenn das Gerät
(1) nicht läuft, über eine autonome Batterie (15) versorgt zu werden, die geeignet
ist, sich wieder aufzuladen, wenn das Gerät (1) läuft,
- das On-Board-Gehäuse (10) umfasst ferner ein Datenverarbeitungsmodul (104), das
geeignet ist, einen Abfall des Kraftstofffüllstands bei konstanter geographischer
Position anhand der gespeicherten aufeinanderfolgenden Datenreihen (LD/H) zu erfassen und, wenn ein Kraftstoffabfall bei konstanter geographischer Position
und folglich bei einem Gerät im Stillstand erfasst wird, einen Alarm (AL) an das Steuergerät
(2) in Echtzeit oder, wenn das Gehäuse (10) mit dem Steuergerät (2) verbunden ist,
mit zeitlicher Verzögerung zu übermitteln, wobei das Datenverarbeitungsmodul (104)
auch geeignet ist, Datenreihen (LD/H) an das Steuergerät (2) zu übermitteln,
- das Gehäuse (10) umfasst ferner Mittel zum Erfassen des In-Betrieb- oder Nicht-in-Betrieb-Status
des Motors (11) des Gerätes (1), wobei die In-Betrieb-Status-Daten in der Datenreihe
(LD/H) enthalten sind, um durch das Datenverarbeitungsmodul (104) verarbeitet zu werden,
um die Betriebsstatusdaten des Motors (11) in den an das Steuergerät (2) übermittelten
Alarm einzuschließen.
16. Ortsfestes Steuergerät (2), das drahtgebunden, oder nicht, an ein On-Board-Gehäuse
(10) nach Anspruch 15 angeschlossen ist, umfassend wenigstens einen Speicher (106)
zum Speichern der durch das On-Board-Gehäuse (10) übermittelten Alarme (AL) und Datenreihen
(LD/H), anhand derer es auf die Zeiten 'Motor eingeschaltet im Stillstand' und auf die
Zeiten 'Motor eingeschaltet in Bewegung' zugreift, einen Bildschirm (22) zum Anzeigen
der Alarme (AL) und der Daten, die durch das On-Board-Gehäuse (10) übermittelt werden.
17. Überwachungsverfahren, das dazu bestimmt ist, gleichzeitig innerhalb eines On-Board-Gehäuses
(10) an einem Gerät (1), das wenigstens einen Motor (11), einen Behälter (12) und
einen elektrischen Versorgungskreis (13) enthält, und innerhalb eines ortsfesten Steuergerätes
(2), an das das On-Board-Gehäuse (10) drahtgebunden, oder nicht, angeschlossen werden
kann, eingerichtet zu werden, für die Ausbildung eines elektronischen Systems nach
einem der Ansprüche 1 bis 14,
umfassend die folgenden Schritte:
- für das On-Board-Gehäuse (10):
- Kalibrieren wenigstens eines spezifischen Sensors (14) vor der Inbetriebnahme des
elektronischen Systems, derart, dass jeder Ausgangswert des Sensors (14) einer Position
des Kraftstofffüllstands zwischen der oberen Wand und der unteren Wand des Behälters
(12) und einem genauen Kraftstoffvolumen, das in dem Behälter verbleibt, wie auch
immer der Kraftstofffüllstand zwischen der oberen Wand und der unteren Wand ist, eineindeutig
zugeordnet ist,
- einen Schritt zum Auslesen (EM1) eines Zeitgebers (103),
- einen Schritt zum Anschließen, über wenigstens einen Verbinder (101) des Gehäuses
(10), an den spezifischen Kraftstofffüllstandssensor (14), welcher geeignet ist, quantitative
Kraftstofffüllstandmessungen zwischen einer oberen Wand und einer unteren Wand des
Behälters (12) vorzunehmen, und zum Empfangen (EM2) von Kraftstofffüllstandsdaten
von diesem Sensor (14) durch das Gehäuse (10),
- einen Schritt zum Empfangen (EM3) von Geolokalisierungsdaten durch das Gehäuse (10),
- einen Schritt zum Erfassen des In-Betrieb- oder Nicht-in-Betrieb-Status des Motors
(11) des Gerätes (1),
- einen Schritt zum Speichern (EM4) von aufeinanderfolgenden Datenreihen (LD/H), welche die Kraftstofffüllstandsdaten, die durch den Zeitgeber des Gehäuses bereitgestellten
Zeitstempeldaten, die Daten aus dem Sensor für den In-Betrieb- oder Nicht-in-Betrieb-Status
des Motors und die Geolokalisierungsdaten umfassen, zu einem gegebenen Zeitpunkt mit
einer Periodizität zwischen 1 und 240 Sekunden in einem Speicher (106) des Gehäuses
(10),
- einen Schritt zum Auswählen (EA1) einer Versorgung (EA4) auf ein Betriebskriterium
des Stromkreises des Gerätes (1) hin, der dem Gehäuse (10) ermöglicht, über den elektrischen
Versorgungskreis (13) des Gerätes (1) versorgt zu werden (EA2), wenn das Gerät (1)
läuft, und, wenn das Gerät (1) nicht läuft, über eine autonome Batterie (15) versorgt
zu werden (EA3), die geeignet ist, sich wieder aufzuladen, wenn das Gerät (1) läuft,
- einen Schritt zum Erfassen (EM5) innerhalb des Gehäuses (10) eines Abfalls des Kraftstofffüllstands
bei konstanter geographischer Position und folglich bei einem Gerät im Stillstand,
durch Verarbeitung der Daten von gespeicherten aufeinanderfolgenden Datenreihen (LD/H),
- einen Schritt zum Übermitteln, durch das Gehäuse (10), eines Alarms (AL) an das
Steuergerät (2) in Echtzeit oder, wenn das Gehäuse (10) mit dem Steuergerät (2) verbunden
ist, mit zeitlicher Verzögerung, und wenn ein Füllstandsabfall bei konstanter geographischer
Position erfasst worden ist,
- einen Schritt zum Übermitteln von Datenreihen (LD/H), die die Betriebsstatusdaten des Motors (11) enthalten, durch das Gehäuse (10) an
das Steuergerät (2),
- für das Steuergerät (2),
- einen Schritt zum drahtgebundenen oder nicht drahtgebundenen Anschließen (FM0) an
das On-Board-Gehäuse (10),
- einen Schritt zum Speichern (FM1) der Alarme (AL) und der Datenreihen (LD/H), die durch das On-Board-Gehäuse (10) übermittelt werden, in einem Speicher (20)
des Steuergerätes (2),
- einen Schritt zum Bestimmen der Zeiten 'Motor eingeschaltet Gerät im Stillstand'
und der Zeiten 'Motor eingeschaltet Gerät in Bewegung',
- einen Schritt zum Anzeigen (FM2) der Alarme (AL) und der Daten, die durch das On-Board-Gehäuse
(10) übermittelt werden.
18. Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die genannten Schritte durch Befehle eines Computerprogramms, welches durch einen
Mikroprozessor innerhalb des On-Board-Gehäuses oder des Steuergerätes ausgeführt wird,
festgelegt sind.
19. Computerprogramm-Produkt, umfassend Befehle für die Durchführung der Schritte des
Verfahrens nach Anspruch 18.
20. Durch einen Computer lesbarer Aufzeichnungsträger, auf dem ein Computerprogramm-Produkt
nach Anspruch 19 gespeichert ist.
1. An electronic monitoring system enabling real fuel consumption and CO
2 emissions to be calculated for a machine in motion or stopped, with our without fuel
theft exclusion, comprising a casing (10) onboard a machine (1) including at least
an engine (11), a tank (12) and an electrical power supply circuit (13), and a non-mobile
surveillance tool (2) to which the onboard casing (10) is suitable for being connected
by wire or wireless means,
- the onboard casing (10) comprises:
- at least one connector (101) for connection to at least one dedicated fuel level
sensor (14) capable of producing quantitative measurements of the fuel level between
a top wall and a bottom wall of the tank (12) and for reception by the casing (10)
of fuel level data coming from this sensor (14), the dedicated sensor (14) being calibrated
before the electronic system enters service so that each output value of the sensor
(14) is associated on a one-to-one basis with a position of the fuel level between
the top wall and the bottom wall of the tank (12) and a precise volume of fuel remaining
in the tank whatever the fuel level between the top wall and the bottom wall,
- at least one clock (103) suitable for providing time stamp data;
- at least one receiver (105) for receiving geolocation data; and
- at least one memory (106) for storing successive rows of data (LD/H) comprising the fuel level data, the time stamp data, and the geolocation data at
a given time, with a periodicity between 1 and 240 seconds;
- the onboard casing (10) is adapted to be powered by the electrical power supply
circuit (13) of the machine (1) when the machine (1) is operating and to be powered,
when the machine (1) is not operating, by an independent battery (15) suitable for
being charged while the machine (1) is operating;
- the onboard casing (10) further comprises a data processing module (104) that is
capable of detecting a drop in fuel level at constant geographical position from successive
stored rows of data (LD/H) and, if a drop in fuel level is detected at constant geographical position, i.e.
for a machine that is stopped, that is capable of communicating an alert (AL) to the
surveillance tool (2) in real time or in deferred time when the casing (10) is connected
to the surveillance tool (2), the data processing module (104) also being suitable
for communicating rows of data (LD/H) to the surveillance tool (2);
- the surveillance tool (2) is suitable for connection to the onboard casing (10)
by wire or wireless means and comprises at least a memory (20) for storing the alerts
(AL) and the rows of data (LD/H) communicated by the onboard casing (10), a data processing unit (21), and a screen
(22) for displaying the alerts (AL) and the data communicated by the onboard casing
(10),
- the casing (10) further comprises means for detecting the operating or non-operating
state of the engine (11) of the machine (1), the engine operating state data being
included in the row of data (LD/H) to be processed by the data processing module (104) in such a manner as to include
the operating state data of the engine (11) in the alert communicated to the surveillance
tool (2);
- the surveillance tool (2) thus determining the times with the engine running with
the machine stopped and the times with the engine running with the machine in motion.
2. The electronic monitoring system according to claim 1, characterized in that the means for detecting the operating state of the engine comprise a connection to
a sensor placed at the excitation terminal of an alternator of the electrical power
supply circuit.
3. The electronic monitoring system according to claim 1, characterized in that the means for detecting the operating state of the engine comprise a connection to
an on-board diagnostics port providing the engine running information or a connection
to the battery to measure the voltage difference across the terminals of the main
battery, the data processing module knowing beforehand the voltage difference observed
between an ON position of the ignition key and the voltage observed with the engine
running.
4. The electronic system according to claim 1, characterized in that the data processing module (104) of the casing (10) is capable of detecting a rise
in fuel level at constant geographical position characteristic of topping up the tank
(12) from the successive stored rows of data and, if a rise in fuel level at constant
geographical position is detected, of communicating in real time or in deferred time
a dedicated signal to the surveillance tool (2) to report the topping up.
5. The electronic system according to claim 4, characterized in that the surveillance tool (2) further comprises a data entry interface (23) enabling
a user to enter external data relating to topping up the tank (12), the data processing
unit (21) being adapted to receive this entered external data to detect inconsistencies
between the external data entered by the user and the signals specific to topping
up as communicated by the onboard casing (10).
6. The electronic system according to one of the preceding claims, characterized in that the periodicity of storing rows of data (LD/H) is between 60 and 120 seconds.
7. The electronic system according to claim 6, characterized in that the periodicity is between 85 and 95 seconds.
8. The electronic system according to one of the preceding claims, characterized in that the casing (10) further comprises a connector to be connected to at least one ignition
key position detector (16) and in that the data from this detector (16) is included in the row of data (LD/H) and is processed by the data processing module (104) in such a manner as to include
the ignition key position data in the alert communicated to the surveillance tool
(2).
9. The electronic system according to one of the preceding claims, characterized in that the casing (10) comprises a module for calibrating the fuel level sensor selected
from ultrasound sensors and sensors using a float, calibration taking place before
the electronic system enters into service and automatically associating on a one-to-one
basis an output value of the sensor (14) with each fuel level position between the
top wall and the bottom wall of the tank (12) and with a precise volume of fuel remaining
in the tank.
10. The electronic system according to one of the preceding claims, characterized in that the data processing unit (21) of the surveillance tool (2) is adapted to calculate
a real consumption of the machine (1) from the stored rows of data.
11. The electronic system according to one of the preceding claims, characterized in that the data processing unit (21) of the surveillance tool (2) is adapted to calculate
the carbon dioxide emission of the machine (1).
12. The electronic monitoring system according to one of the preceding claims, characterized in that, for the machine having a working function ancillary to the operation of its engine,
the casing comprises means for determining the operating state of this ancillary working
function, the operating state data for the ancillary working function being included
in the row of data (LD/H), the surveillance tool (2) thus determining times with the engine running with the
machine stopped and working and times with the engine running with the machine stopped
and not working.
13. The electronic monitoring system according to one of the preceding claims, characterized in that the dedicated sensor (14) presents a longitudinal body (141) intended to be placed
vertically in the tank and of adjustable length so as to be able to adapt to various
tank sizes, a lever arm (142) provided at its end with a float (143), the lever arm
(142) being hinged about an axis (144) placed at the bottom end of the body (141),
the position of the float (143) corresponding to an analog resistance measurement
measured by a potentiometer or ohmmeter (145) placed under the path of the lever arm
(142) in the vicinity of the axis (144) of the sensor, the value of the resistance
of the potentiometer (145) being variable as a function of the position of the lever
arm (142) as a result of the buoyancy of the float (143) at the fuel surface, the
position of the float (143) then being identified as a function of the output value
from the potentiometer (145) between two extreme values, known beforehand, corresponding
to the tank full and the tank empty, following calibration in which the output value
of the potentiometer is associated with a total volume in liters present in the tank.
14. The electronic monitoring system according to one of the preceding claims, characterized in that the length of the lever arm (142) may be modified as a function of the location at
which the float (143) is fastened and of the fastening axis (144) on the body (141),
installation of the sensor comprising two steps, a step of adjusting the length L
of the body (141) so that it is equal to 50% of the diameter of the tank when it is
cylindrical or 50% of the height of the tank when it is a square or rectangular cuboid,
a step of adjusting the position of the float (143) on the lever arm (142) in such
a manner that, when the arm (142) of the float (143) is in the tank full position,
the top wall of the float (143) is at the height of the top wall of the tank and in
such a manner that, for the bottom position of the float (143), i.e. the lowest rotation
position of the arm (142), the float (143) touches the bottom wall of the tank (12).
15. A casing (10) for installation on a machine (1) comprising at least one tank (12),
an engine (11), and an electrical power supply circuit (13), and suitable for being
connected by wire or wireless means to a non-mobile surveillance tool (2) to produce
an electronic system according to one of the preceding claims, comprising:
- at least one connector (101) for the connection to at least one dedicated fuel level
sensor (14) capable of producing quantitative measurements of the fuel level between
a top wall and a bottom wall of the tank (12) and for reception, by the casing (10),
of fuel level data coming from this sensor (14), the dedicated sensor (14) being calibrated
before the electronic system enters service so that each output value of the sensor
(14) is associated on a one-to-one basis with a position of the fuel level between
the top wall and the bottom wall of the tank (12) and with a precise volume of fuel
remaining in the tank whatever the fuel level between the top wall and the bottom
wall;
- at least one clock (103) suitable for providing time stamp data;
- at least one receiver (105) for receiving geolocation data; and
- at least one memory (106) for storing successive rows of data (LD/H), each comprising the fuel level data, the time stamp data, and the geolocation data
at a given time, with a periodicity between 1 and 240 seconds;
- the onboard casing (10) is adapted to be powered by the electrical power supply
circuit (13) of the machine (1) when the machine (1) is operating and to be powered,
when the machine (1) is not operating, by an independent battery (15) suitable for
being charged while the machine (1) is operating;
- the onboard casing (10) further comprises a data processing module (104) that is
capable of detecting a drop in fuel level at constant geographical position from the
successive stored rows of data (LD/H) and, if a drop in fuel level is detected at constant geographical position, i.e.
for a machine that is stopped, that is capable of communicating an alert (AL) to the
surveillance tool (2) in real time or in deferred time when the casing (10) is connected
to the surveillance tool (2), the data processing module (104) also being suitable
for communicating rows of data (LD/H) to the surveillance tool (2),
- the casing (10) further comprises means for detecting the operating or non-operating
state of the engine (11) of the machine (1), the engine operating state data being
included in the row of data (LD/H) to be processed by the data processing module (104) in such a manner as to include
the operating state data of the engine (11) in the alert communicated to the surveillance
tool (2).
16. A non-mobile surveillance tool (2) connected by wire or wireless means to an onboard
casing (10) according to claim 15, comprising at least one memory (106) for storing
the alerts (AL) and the rows of data (LD/H) communicated by the onboard casing (10) from which it accesses times with the engine
running when the machine is stopped and times with the engine running when the machine
is in motion, a screen (22) for displaying the alerts (AL) and the data communicated
by the onboard casing (10).
17. A monitoring method to be implemented both in a casing (10) onboard a machine (1),
including at least an engine (11), a tank (12) and an electrical power supply circuit
(13), and within a non-mobile surveillance tool (2) to which the onboard casing (10)
is suitable for being connected by wire or wireless means to produce an electronic
system according to one of claims 1 to 14,
comprising the following steps:
- in the onboard casing (10):
- calibrating at least one dedicated sensor (14) before the electronic system enters
service so that each output value from the sensor (14) is associated on a one-to-one
basis with a position of the fuel level between the top wall and the bottom wall of
the tank (12), and with a precise volume of fuel remaining in the tank whatever the
fuel level between the top wall and the bottom wall,
- a step of reading (EM1) a clock (103);
- a step of connecting the casing (10) via at least one connector (101) to the dedicated
fuel level sensor (14) capable of producing quantitative measurements of fuel level
between a top wall and a bottom wall of the tank (12) and of receiving (EM2) by the
casing (10) fuel level data coming from this sensor (14),
- a step of receiving (EM3) by the casing (10) geolocation data;
- a step of detecting the operating or non-operating state of the engine (11) of the
machine (1),
- a step of storing (EM4), in a memory (106) of the casing (10), successive rows of
data (LD/H) comprising the fuel level data, the time stamp data supplied by the clock of the
casing, the data from the operating or non-operating engine state sensor and the geolocation
data at a given time with a periodicity between 1 and 240 seconds,
- a step of selecting (EA1) a power supply (EA4) on the basis of a criterion relating
to operation of the electrical circuit of the machine (1), enabling the casing (10)
to be powered (EA2) by the electrical power supply circuit (13) of the machine (1)
when the machine (1) is operating and, when the machine (1) is not operating, to be
powered (EA3) by an independent battery (15) suitable for being charged while the
machine (1) is operating;
- a step of detecting (EM5), within the casing (10), a drop in fuel level at constant
geographical position, i.e. for a machine that is stopped, by processing the data
from successive stored rows of data (LD/H) ;
- a step of communicating, by the casing (10), an alert (AL) to the surveillance tool
(2) in real time or in deferred time when the casing (10) is connected to the surveillance
tool (2) and a drop in level at constant geographical position has been detected,
- a step of communicating, by the casing (10), rows of data (LD/H) including the operating state data of the engine (11) to the surveillance tool (2);
- in the surveillance tool (2):
- a step of connecting (FM0) to the onboard casing (10) by wire or wireless means;
- a step of storing (FM1), in a memory (20) of the surveillance tool (2), alerts (AL)
and rows of data (LD/H) communicated by the onboard casing (10);
- a step of determining engine running times with the machine stopped and engine running
times with the machine in motion;
- a step of displaying (FM2) the alerts (AL) and data communicated by the onboard
casing (10).
18. A method according to claim 17 characterized in that said steps are determined by instructions of a computer program executed by a microprocessor
within said onboard casing or said surveillance tool.
19. A computer program product including instructions for executing the steps of the method
according to claim 18.
20. A computer-readable storage medium on which is stored a computer program product according
to claim 19.