FESTE FAHRBAHN MIT EINEM BETONBAND

Beschreibung

[0001] Die vorliegende Erfindung betrifft eine Feste Fahrbahn mit einem Betonband auf einem aus einzelnen, aneinandergereihten Segmenten hergestellten Bauwerk und mit Schienen (6) für ein schienengeführtes Fahrzeug, welche auf dem Betonband angeordnet sind, wobei das Betonband durchgehend verläuft und die einzelnen Segmente überbrückt, und zwischen dem Betonband und den Segmenten eine Gleitschicht (10) angeordnet ist.

[0002] Feste Fahrbahnen werden beispielsweise für Hochgeschwindigkeitsstrecken oder für Güterverkehrs und Schwerlastverkehrsstrecken im Eisenbahnverkehr eingesetzt. Hierbei wird in der Regel ein Betonband gebildet, welches aus aneinandergereihten und miteinander verbundenen Betonfertigteilen, aus einer Ortbetonschicht oder aus einer Kombination aus Ortbeton und Betonfertigteilen besteht. Das Betonband wird auf Brücken auf einem aus einzelnen aneinandergereihten Segmenten hergestellten Bauwerk errichtet. Das Betonband überbrückt dabei die einzelnen Segmente und trägt die Schienen für ein schienengeführtes Fahrzeug. Um Spannungen zwischen dem Betonband und den Segmenten, beispielsweise durch Wärmeausdehnungen, zu vermeiden, ist zwischen dem Betonband und den Segmenten eine Gleitschicht angeordnet. Das Betonband weist in der Regel einen weitgehend rechteckigen Querschnitt auf. Schienenstützpunkte, auf welchen die Schienen gelagert sind, befinden sich auf dem Betonband mit einer entsprechenden Überhöhung oder Krümmung, je nachdem wie es der Streckenverlauf verlangt. Die Schienenstützpunkte müssen dementsprechend individuell auf oder in dem Betonband angeordnet werden. Dies erfordert einen hohen Bauaufwand.

[0003] Das Betonband ist insbesondere im Bereich von Stößen der Segmente des Unterbaus gefährdet. Bei einer Lageverschiebung der Segmente können Kräfte gegen das Betonband entstehen, welche das Betonband zerstören oder zumindest die Lage der darauf angeordneten Schienenstützpunkte unzulässig verschieben können.

[0004] Für den Brückenbau wurden daher gemäß der DE 103 33 616 A1 Trennlagen vorgeschlagen, welche zwischen einem Gleisbett und einem Schutzmaterial eines Längsträgerabschnittes einer Brücke angeordnet sind. Die Trennlagen befinden sich dabei innerhalb einer starren Gleitmittelschicht und reichen beginnend von einer Lagerachse des Längsträgers ein kurzes Stück in Richtung zur Innenseite des Längsträgers. Hiermit soll der Endtangentenwinkel der Längsträger, welcher sich durch Knicke oder Versätze an Querfugen ergeben kann, ausgeglichen werden.

[0005] Nachteilig bei dieser Ausführung ist es, dass das Gleisbett über eine relativ große Strecke nicht abgestützt ist und damit in diesem Bereich entweder sehr massiv ausgeführt werden muss oder die Tragkraft des Gleisbettes stark eingeschränkt ist. Darüber hinaus ist es nachteilig, dass die Herstellung des freitragenden Gleisbettes mit Ortbeton sehr aufwändig ist. Und schließlich ist durch den Einbau der Trennlagen in die Gleitmittelschicht eine dicke Gleitmittelschicht erforderlich, um die Aufnahme einer ausreichend dicken Trennlage zu erlauben. Darüber hinaus sind die Trennlagen durch ihre Anordnung an den Lagerachsen hin zur Trägerinnenseite nicht dafür vorgesehen, Drücke aufzunehmen. Die Trennlagen können im Bereich der Stöße zweier Längsträger lediglich Entlastungen, nicht jedoch Belastungen, welche durch eine Veränderung der Lage der Längsträger entstehen würden, aufnehmen.

[0006] In der DE 198 06 566 A1 ist eine Betonplatte gleicher Dicke und damit kein Profilbeton offenbart. Die Betonplatte überbrückt, wie aus Figur 2b hervorgeht, nicht den Stoß zweier Segmente. Die Betonplatten enden an den Segmentstößen. Eine entsprechende Verspannung der Betonplatte kann damit nicht erfolgen. Allerdings ist auch kein kontinuierlicher Fahrweg geschaffen, auf dem Schienen verlegt werden können. Die Belastung der Schienen ist daher sehr groß.

[0007] Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine feste Fahrbahn mit einem Betonband zu schaffen, welches kostengünstig und zuverlässig ohne besonders großen Aufwand herstellbar ist und im Betrieb auch auf einem kritischen Untergrund stabil und zuverlässig zu betreiben ist.

[0008] Die vorliegende Erfindung wird gelöst mit einer festen Fahrbahn, die mit einem Betonband mit einem aus einzelnen, aneinandergereihten Segmenten hergestellten Bauwerk mit den Merkmalen des Anspruches 1.

[0009] Ein wesentlicher Aspekt der erfindungsgemäßen Lösung auf starrem Untergrund ist die Tatsache, dass wir ein durchlaufendes gleitendes Betonband verwenden, welches alle einwirkenden Kräfte aufnimmt und in die Segmente lagestabil und dauerhaft ableitet. Im Gegensatz dazu läuft bei den herkömmlichen Systemen nur die Schiene ohne Unterbrechung über die Bauwerke. Das bedingt, dass die Schiene alle Längskräfte aus Temperatur, Bremskräften, Fliehkräften, Verformungen und Setzungen der Segmente usw. aufnehmen muss, was leicht zu Spannungsüberschreitungen und zum Schienenbruch führen kann. Durch das durchlaufende und gleitende Betonband wird die Schiene entlastet, sodass diese Lösung wesentlich sicherer und wirtschaftlicher ist.

[0010] Erfindungsgemäß bildet das Betonband der Festen Fahrbahn ein über mindestens zwei Segmente durchgehend verlaufendes Band. Die Dehnungsfuge zwischen den beiden Segmenten bleibt somit unberücksichtigt für den Verlauf des Betonbandes. Nachdem aufgrund der hohen Masse des Segments im Vergleich zum Betonband, und aufgrund der Richtung der Wärmeeinstrahlung das Betonband sehr viel höheren Wärmedehnungen ausgesetzt ist, als das Segment selbst, und das Segment in seiner Wärmeausdehnung wesentlich träger als das Betonband ist, wurde ein erfindungsgemäßer Aufbau geschaffen, welcher die Segmente unabhängig von dem Betonband macht. Dieser Aufbau besteht darin, dass das Betonband in Form eines Profilbetons auf dem Segment ausgeführt ist. Der Profilbeton ist durchgehend ausgebildet. Zwischen dem Profilbeton und dem Segment ist eine Gleitschicht angeordnet. Auf diese Weise ist es dem Betonband bzw. dem Profilbeton ermöglicht, auf dem Segment zu gleiten. Die Wärmedehnungen können somit weitgehend unabhängig voneinander stattfinden. Der Profilbeton überbrückt die Stöße bzw. die benachbarten Stirnseiten der einzelnen aneinandergrenzenden Segmente. Es wird somit eine Feste Fahrbahn geschaffen, welche auch im Bereich eines segmentartig ausgeführten und Stöße aufweisenden Unterbaus ohne Unterbrechung durchgehend gebaut werden kann. Hierdurch wird die Feste Fahrbahn kostengünstig herstellbar und zudem im Fahrbetrieb noch komfortabler als bisher.

[0011] In dem Profilbeton ist der Streckenverlauf der Festen Fahrbahn bezüglich Krümmung und Querneigung abgebildet. Der Profilbeton weist dadurch unterschiedliche Querschnitte auf, um bspw. eine Überhöhung der Fahrstrecke in Kurven herzustellen. Schienenstützpunkte zur Lagerung der Schienen können dadurch sehr einfach und in den meisten Fällen als Gleichteile ausgeführt werden, welche in oder auf dem Profilbeton befestigt werden. Eine schnelle, kostengünstige und sehr genaue Herstellung des Gleisunterbaus ist damit möglich.

[0012] Im Bereich von benachbarten Stirnseiten zweier aneinandergrenzender Segmente ist eine die beiden Stirnseiten überbrückende Einrichtung zur Aufnahme einer Lageveränderung der benachbarten Stirnseiten angeordnet, welche eine kritische Krafteinwirkung auf den Profilbeton vermeidet und die Wirkung der Gleitschicht nicht wesentlich beeinträchtigt. Die Einrichtung überbrückt die Stirnseiten der aneinandergrenzenden Segmente und kann damit neben der Funktion der Kraftaufnahme auch als Schalelement für die Herstellung des Profilbetons aus Ortbeton dienen. Bei einer Verschiebung der Segmente in Bezug zueinander, insbesondere bzgl. des Tangentenwinkels, drückt sich das Ende eines Segmentes in die Einrichtung hinein und verhindert, dass eine kritische Kraft auf den Profilbeton übertragen wird. Der Profilbeton muss daher nicht dafür ausgelegt werden, eine hohe Kraft, ausgehend von den Enden der Segmente, aufnehmen zu müssen. Sie kann relativ dünn ausgeführt werden, wenn sichergestellt ist, dass die zu erwartende Kraft in der Einrichtung aufgenommen wird. Dies führt zu einer deutlichen Kostenersparnis, da weniger Beton erforderlich ist und zu einer Beschleunigung beim Bau der Strecke. Der Profilbeton muss darüber hinaus auch nicht mit einem weiteren durchgehenden Betonband, beispielsweise einer Schicht aus miteinander verbundenen Betonfertigteil-Platten, verstärkt werden, da sie selbst, auch bereits bei einer relativ dünnen Ausführung, stark genug ist, da die Kräfte aus den Segmenten durch die Einrichtung abgefangen werden.

[0013] Darüber hinaus ist die Einrichtung in der Lage nicht nur die Kräfte in horizontaler Richtung von unten auf den Profilbeton aufzunehmen, sondern auch noch die Kräfte, welche durch eine Gleitbewegung der Segmente zu dem Profilbeton entstehen, wodurch die Beweglichkeit des Profilbetons auf den Segmenten beibehalten und unzulässige Verspannungen und damit Lageveränderungen der Schienen zuverlässig vermieden werden.

[0014] In einer bevorzugten Ausbildung der erfindungsgemäßen Festen Fahrbahn ist das Segment auf einem Festlager und einem Loslager abgestützt und der Profilbeton im Bereich des Festlagers des Segments fest mit diesem verbunden. Hierdurch werden in vorteilhafter Weise die unterschiedlichen Ausdehnungen von Fester Fahrbahn und Profilbeton in Bezug auf das Segment dahingehend beeinflusst, dass die Ausdehnungen grundsätzlich im Wesentlichen in derselben Richtung erfolgen. Die Relativbewegungen der beiden Einheiten zueinander bleiben damit relativ gering.

[0015] Besonders vorteilhaft wird die feste Verbindung von Segment und Profilbeton mit Verbindungselementen wie Anker, insbesondere Einschraubanker, Bügelbewehrung oder Dübel geschaffen, welche beispielsweise aus dem Segment herausragen und auf welche der Profilbeton betoniert wird. Besonders vorteilhaft ist es dabei, wenn die Anker Einschraubanker sind und damit erst unmittelbar vor dem Betonieren des Profilbetons in das Segment eingeschraubt werden. Es ist damit möglich, dass das Segment bevor der Profilbeton betoniert wird mit Baufahrzeugen befahren werden kann, ohne dass die Anker beschädigt werden.

[0016] Ist das Segment schwimmend gelagert und sind der Profilbeton und das Segment gleitend miteinander verbunden, so sind die beiden Bauwerke weitgehend von einander entkoppelt. Sie können sich ohne gegenseitige Verspannungen ausdehnen. Die Einrichtung zur Aufnahme einer Lageveränderung der benachbarten Stirnseiten muss hierbei insbesondere in der Lage sein die Gleitbewegung der Segmente in Bezug auf den Profilbeton nicht einzuschränken, da bei dieser Art der Lagerung der Segmente mit größeren Gleitbewegungen zu rechnen ist, als bei einer Lagerung mit einem Fest- und einem Loslager.

[0017] Erfindungsgemäß ist eine Einrichtung zur Aufnahme einer Lageveränderung mittels einer nachgiebigen Schicht, beispielsweise einer Hartschaumschicht oder einer Elastomerschicht im Bereich von Stirnseiten zweier Segmente, welche zwischen den Segmenten und dem Profilbeton angeordnet ist, vorgesehen. Nachdem die einzelnen Segmente unabhängig voneinander sind und im Gegensatz dazu der Profilbeton als ein durchgehendes Band auch über die Dehnungsfugen an den Stirnseiten der Segmente hinaus verläuft, entstehen unterschiedliche Biegelinien der beiden Einheiten. Die Segmente werden sich jeweils bogenförmig durchbiegen, während der Profilbeton wellenförmig über die einzelnen Segmente verläuft. Um hier zu große Spannungen im Bereich zwischen zwei Segmenten zu vermeiden, ist die Hartschaumschicht oder die Elastomerschicht vorgesehen. Die Enden der Segmente können sich im Extremfall in die nachgiebige Schicht hinein- und herausbewegen, ohne eine unzulässige Druckkraft auf den Profilbeton auszuüben. Die Belastung auf das durchgehende Band wird hierdurch reduziert.

[0018] Die nachgiebige Schicht kann beispielsweise eine Hartschaumschicht sein, welche in Form von Hartschaumplatten auf die Segmente vor dem Betonieren des Profilbetons aufgelegt wird. Es wird damit gleichzeitig eine Schalung für den Profilbeton im Bereich der voneinander beabstandeten Stirnseiten zweier benachbarter Segmente erhalten. Die nachgiebige Schicht ist dabei so stark, dass die Kräfte beim Betonieren des Profilbetons ohne wesentlicher Verformung aufgenommen werden, wohingegen die Kräfte durch die Segmente bei einer späteren Winkelveränderung oder einer Quer- oder Höhenverschiebung die Segmente in die nachgiebige Schicht eindrücken und damit eine unzulässige Kraft auf den Profilbeton vermeiden. Als geeignetes Material für die Hartschaumschicht kommt beispielsweise Styrodur in Frage.

[0019] Weist die Einrichtung auf der nachgiebigen Schicht eine Stützplatte auf, welche zum Profilbeton hin angeordnet ist, so kann auf dieser Stützplatte vorteilhafterweise die Bewehrung für den Profilbeton vor und während des Betonierens abgelegt werden ohne die nachgiebige Schicht zu beschädigen oder undefiniert in den Profilbeton einbetoniert zu werden.

[0020] Vorteilhafterweise überbrückt die nachgiebige Schicht und/oder die Stützplatte der Einrichtung die beiden Stirnseiten der Segmente. Insbesondere soll dadurch gewährleistet sein, dass der Profilbeton ohne zusätzliche Maßnahme im Bereich der Segmentstöße betoniert werden kann.

[0021] Reicht die nachgiebige Schicht zumindest von der Stirnseite des Segmentes bis über die Lagerachse des Segmentes hinaus, so drückt sich das sich dem Profilbeton nähernde Ende des Segmentes, das sich in seiner Lage verändert, in die nachgiebige Schicht hinein. Das Ende des Segmentes dreht sich dabei um das Lager, insbesondere die Lagerachse in Richtung auf den Profilbeton. Die nachgiebige Schicht verhindert somit eine Beschädigung des Profilbetons.

[0022] Ist in dem Segment und/oder in dem Profilbeton eine Vertiefung angeordnet zur zumindest teilweisen Aufnahme der nachgiebigen Schicht, so wird einerseits die Lage der Schichtdefiniert und andererseits wird, bei einer Anordnung im Segment, der Profilbeton im Bereich der nachgiebigen Schicht nicht sonderlich geschwächt. Die Bauhöhe des Profilbetons ist somit im Bereich des Übergangs zweier Segmente nahezu gleich der Dicke im übrigen Verlauf des Profilbetons. Ist die nachgiebige Schicht in dem Profilbeton angeordnet, so muss in den Segmenten keine gesonderte Aussparung vorgesehen sein. Die Herstellung der Segmente wird damit erleichtert und es findet auch keine Schwächung der Segmente statt, was insbesondere dann vorteilhaft sein kann, wenn die Segmente lediglich Platten sind, die beispielsweise ebenerdig oder auf Trägern verlegt sind. Diese beiden Lösungen sorgen insbesondere dafür, dass keine Behinderung der Gleitbewegung der Segmente in Bezug auf den Profilbeton erfolgt. Soll die Schwächung von Segment und Profilbeton gleichmäßig gering sein, so kann sich die Anordnung der Einrichtung mit der nachgiebigen Schicht in beiden Teilen, dem Profilbeton und dem Segment, anbieten.

[0023] Die Gleitschicht zwischen Profilbeton und Segment wird vorteilhafterweise aus einer Folie und/oder einem Geotextil hergestellt. Auch die Verwendung von zwei Folien, welche aufeinanderliegen und damit definiert aneinander gleiten können, ist vorteilhaft. Das Geotextil hat den Vorteil, dass es von dem Beton zumindest teilweise getränkt wird und sich damit sehr gut mit dem Beton verbindet. Unebenheiten des Segments können mit dem Geotextil, welches eine Dicke von 2-10 mm aufweisen kann, ausgeglichen werden. Das Gleiten des Profilbetons auf dem Segment wird hierdurch wesentlich erleichtert. Verspannungen können damit weitgehend vermieden werden. Eine Geotextilschicht kann hierzu auf dem Segment und/oder auf der dem Segment zugewandten Seite des Profilbetons angeordnet sein und dazwischen eine oder zwei Folien, beispielsweise PE-Folien mit einer Stärke von etwa 0,3-0,5 mm aufweisen.

[0024] Besonders vorteilhaft für die Erfindung ist es, wenn auf oder in dem Profilbeton eine Vielzahl von Schienenstützpunkten angeordnet ist. Die Schienen werden dabei diskontinuierlich über die Schienenstützpunkte auf oder in dem Profilbeton befestigt. Der Schienenverlauf ist durch die jeweilige, an den Streckenverlauf angepasste Form des Profilbetons bereits vorgegeben. Es ist somit nur ein geringer Aufwand für die Verlegung der Schienen zu betreiben. Alternativ können die Schienen auch kontinuierlich gelagert werden. Die entsprechenden Schienen aufnahmen, bspw. Tröge, können in der Form des Profilbetons bereits vorgesehen sein.

[0025] Vorteilhafterweise sind die Schienenstützpunkte als Betonfertigteile in den Profilbeton eingegossen oder aüfgedübelt. Die Konturen zur Aufnahme der Schienen und deren Befestigungselemente können in den Betonfertigteilen bereits vorgesehen sein. Für die Schienenstützpunkte eignen sich insbesondere einzelne Bauteile pro Auflagerung, Querschwellen, Längsschwellen, Zweiblockschwellen, Gleisroste und/oder Platten oder darauf angeordnete Schienenstützpunkte. Die einzelnen Bauteile sind insbesondere nicht miteinander gekoppelt, sondern liegen voneinander unabhängig in oder auf dem Profilbeton. Damit wird ein zusätzlicher Verlegeaufwand vermieden. Eine Koppelung der einzelnen Bauteile ist aber dennoch nicht ausgeschlossen, wenn es im Einzelfall des Bauprojektes vorteilhaft sein sollte.

[0026] Der Profilbeton weist neben den oben genannten Vorteilen weiterhin den Vorteil auf, dass die Streckenführung der Festen Fahrbahn mit dem Profilbeton ausgeführt werden kann. Insbesondere eine Überhöhung der Streckenführung, beispielsweise in Kurvenabschnitten, wird mit Hilfe des Profilbetons geformt. Die Bauteile, welche die Schienenstützpunkte aufweisen, können dabei in stets gleicher Ausführung verlegt werden. Sondermaße sind in den meisten Fällen nicht erforderlich.

[0027] Um einen stabilen Profilbeton zu erhalten, welcher Druck- und Zugspannungen aus Wärmedehnungen, aber auch aus Beschleunigungskräften der Schienenfahrzeuge aufnehmen kann, ist der Profilbeton bewehrt ausgeführt.

[0028] Insbesondere um ein seitliches Ausbrechen des Profilbetons und der Festen Fahrbahn zu vermeiden, sind an dem Segment Stopper zur seitlichen und/oder vertikalen Führung des Profilbetons angeordnet. Die Stopper erlauben eine Relativbewegung des Profilbetons in Längs- und/oder Höhenrichtung der Schienen. Eine seitliche Bewegung des Profilbetons auf den Segmenten wird durch die Stopper, welche beiderseits des Profilbetons angeordnet sind, vermieden.

[0029] Bildet die Einrichtung eine Schalung zur Herstellung des Profilbetons zwischen zwei benachbarten Segmenten, so werden zusätzliche Schalungselemente in der Regel nicht benötigt.

[0030] Die Segmente können aufgeständert oder ebenerdig verlegt sein. Sie können damit als Brückenbauteile, aber auch zur ebenerdigen Überbrückung von nicht ausreichend tragfähigem Untergrund verwendet werden. Eine derartige Verlegung ist kostengünstiger als die Aufbereitung des Untergrundes. Die Segmente sind vorteilhafterweise Brückenträger, auf einen Untergrund aufgelegte Platten oder Pfahlkopfplatten.

[0031] Weitere Vorteile der Erfindung sind in den nachfolgenden Ausführungsbeispielen beschrieben. Es zeigt:

Figur 1

einen Längsschnitt durch eine Feste Fahrbahn auf einem Brückenbauwerk im Bereich von Stirnseiten zweier Brückensegmente;

Figur 2

eine Draufsicht auf eine Feste Fahrbahn in einem Bereich wie in Figur 1;

Figur 3

einen Querschnitt durch ein Brückensegment;

Figur 4

einen Ausschnitt mit einer Detailansicht der Gleitschicht;

Figur 5

einen Längsschnitt durch eine Ausführung einer Festen Fahrbahn und

Figur 6

einen Längsschnitt durch eine weitere Ausführung einer Festen Fahrbahn.

[0032] Figur 1 zeigt einen Längsschnitt durch eine Feste Fahrbahn 1 im Bereich eines Stoßes 12 an Stirnseiten 13 zweier Segmente 2 einer Brücke. Die Feste Fahrbahn 1 ist in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel aus einem Profilbeton 7 gebildet, welche aus Ortbeton hergestellt ist und ein durchgehendes Band bildet. Auf der Festen Fahrbahn 1 sind auf Schienenstützpunkten 5 Schienen 6 verlegt. Die Schienenstützpunkte 5 sind auf dem Profilbeton 7 angeordnet. Sie können derart ausgeformt sein, dass sie die Schienen 6, wie hier dargestellt, diskontinuierlich lagern. Es ist aber auch eine kontinuierliche Lagerung der Schienen 6 möglich, indem die Schienenstützpunkte 5 entlang der Schienen 6 verlaufen. Der Profilbeton 7 bildet somit für die Schienenstützpunkte 5 einen festen und in ihrer Lage gleichbleibenden Untergrund zum dauerhaften Betrieb der Festen Fahrbahn 1.

[0033] Zwischen dem Profilbeton 7 und der Oberseite des Segments 2 ist eine Gleitschicht 10 angeordnet. Um unterschiedliche Ausdehnungen, welche insbesondere durch Sonneneinstrahlung und die unterschiedlichen Massen des Segments 2 und der Festen Fahrbahn 1 mit dem Profilbeton 7 eintreten, ist es notwendig, dass die Feste Fahrbahn 1 und der Profilbeton 7 auf dem Segment 2 gleiten können. Es werden hierdurch unzulässige Verspannungen vermieden und es entsteht ein, insbesondere im Bereich der Festen Fahrbahn 1, sehr gleichbleibendes Bauwerk, welches den Fahrkomfort des Schienenfahrzeuges deutlich erhöht und andererseits relativ kostengünstig in der Herstellung ist.

[0034] Die Segmente 2 sind bei dem hier dargestellten Ausschnitt auf einem Pfeiler 14 angeordnet. Sie sind jeweils auf einem Festlager 15 und einem Loslager 16 abgestützt. Hierdurch wird die Längsausdehnung des Segments 2 von dem Festlager 15 ausgehend in Richtung auf das Loslager 16 desselben Segments 2 erfolgen. Der Spalt in dem Stoß 12 wird hierdurch je nach Längenausdehnung des Segments 2 kleiner oder größer. Um Schubkräfte aus der Festen Fahrbahn 1 und dem Profilbeton 7 auf das Segment 2 übertragen zu können, sind Anker 18 im Bereich des Festlagers 15 des Segments 2 angeordnet, welche den Profilbeton 7 mit dem Segment 2 verbinden. Wärmeausdehnungen des Profilbetons 7 und des Segments 2 werden hierdurch auch in ihrer Richtung gleichgerichtet, so dass eine geringere Relativbewegung der beiden Einheiten zu erwarten ist.

[0035] Die Anker 18 sind vorteilhafterweise Einschraubanker. Dies bedeutet, dass an der Oberseite der Segmente 2 Einschraubhülsen einbetoniert sind, in welche die Anker 18 erst kurz vor dem Betonieren des Profilbetons 7 eingeschraubt werden. Dies hat den Vorteil, dass die Oberseite der Segmente 2 während der Herstellung des Bauwerkes als Fahrweg für Baufahrzeuge genutzt werden kann, ohne dass die Anker 18, welche ansonsten aus der Oberseite des Segments 2 herausragen würden, beschädigt werden.

[0036] Nachdem die Segmente 2 nicht miteinander verbunden sind, werden sie sich bei einer Belastung jeweils bogenförmig durchbiegen. Im Gegensatz hierzu wird die Bewegung des durchgehenden Bandes des Profilbetons 7 und der Festen Fahrbahn 1 eher wellenförmig erfolgen. Um einen unzulässigen Knick des durchgehenden Bandes im Bereich der Stirnseiten 13 zu vermeiden, ist eine die beiden Stirnseiten 13 überbrückende Einrichtung 200 zur Aufnahme einer Lageveränderung der benachbarten Stirnseiten 13 angeordnet. Die Einrichtung 200 besteht aus einer Hartschaumschicht 20, die im Bereich des Stoßes 12 angeordnet ist. Die Hartschaumschicht 20 befindet sich bei diesem Ausführungsbeispiel zwischen den Segmenten 2 und des Profilbetons 7 und reicht teilweise in diese hinein. Ein gegebenenfalls auftretender Knick zwischen zwei Segmenten 2 im Bereich des Stoßes 12 drückt somit nicht gegen den Profilbeton 7, sondern bewegt sich in die Hartschaumschicht 20 hinein und komprimiert den Hartschaum ohne auf den Profilbeton 7 eine unzulässige Druckkraft auszuüben. Die Hartschaumschicht 20 kann aus Hartschaumplatten bestehen, welche in eine dafür vorgesehene Vertiefung des Segments 2 eingelegt sind. Eine Dicke der Hartschaumschicht 20 von wenigen Zentimetern ist üblicherweise ausreichend. Ebenso ist eine Überlappung der Stirnseiten 13 auf einer Länge von 1-2 m ebenfalls ausreichend, um die zu erwartenden Relativbewegungen von Profilbeton 7 und Segmente 2 in vertikaler Richtung ausgleichen zu können. Die Vertiefung in der Oberseite des Segments 2 zur Aufnahme der Hartschaumschicht 20 ist zwar vorteilhaft für die Herstellung, da die Position der Hartschaumschicht 20 beim Betonieren des Profilbetons 7 sicher beibehalten wird, sie ist aber für die Funktion nicht notwendigerweise erforderlich.

[0037] Um beim Betonieren des Profilbetons 7 die Position der darin befindlichen Bewehrung und insbesondere bei größeren Abständen zwischen den Segmenten 2 das Betonieren des Profilbetons 7 ohne zusätzliche Schalungsmittel sicherstellen zu können, ist es vorteilhaft, wenn die Einrichtung 200 auf der Hartschaumschicht 20 eine Stützplatte 21 aufweist. Die Stützplatte 21 stellt sicher, dass die Bewehrung nicht auf die Hartschaumschicht 20 beim Betonieren sinkt, sondern einen vorbestimmten Abstand hierzu einhält. Die Bewehrung kann sich dementsprechend auf der Stützplatte 21, beispielsweise mit daran angeordneten Füssen, abstützen.

[0038] Figur 2 zeigt eine Draufsicht auf eine Feste Fahrbahn 1 auf Segmenten 2 im Bereich des Stoßes 12 zweier Segmente 2. Es ist daraus ersichtlich, dass der Profilbeton 7 ein durchgehendes Band bildet, welches über die Stirnseiten 12 zweier Segmente 2 hinwegläuft Im Bereich des Stoßes 12 sind die Hartschaumschicht 20 und die Stützplatte 21 eingearbeitet. Ebenso sind in diesem Bereich die Anker 18 vorgesehen, um eine Verbindung des Profilbetons 7 mit dem Segment 2 zu schaffen. Die Schienen 6 des Gleises für das schienengeführte Fahrzeug sind auf einer Vielzahl von Schienenstützpunkten 5 verlegt. Je nach System der Schienenverlegung kann dies aber auch anders ausgeführt sein. So kann anstelle der diskontinuierlichen Schienenabstützung auch eine kontinuierliche Abstützung, wie mit Längsschwellen 5" angedeutet wurde, erfolgen. Auch ist es möglich, dass die Feste Fahrbahn 1 aus einzelnen Querschwellen 5', welche beide Schienen 6 tragen und untereinander mit Beton und Bewehrung verbunden sind, hergestellt ist. Zweiblockschwellen, Gleisrost und/oder Platten (5'") sind weitere Möglichkeiten, wie die Schienenstützpunkte aus Betonfertigteilen gebildet werden. Alternativ können die Schienenstützpunkte auch aus Ortbeton hergestellt sein.

[0039] Wesentlich ist jedenfalls, dass ein durchgehendes Band der Festen Fahrbahn 1 entsteht, welches unabhängig von dem Stoß 12 fortlaufend ausgebildet ist.

[0040] Zur Sicherstellung einer gleichbleibenden Position der Festen Fahrbahn 1 in Bezug auf die Querausrichtung zum Segment 2 sind Stopper 24 vorgesehen. Die Stopper 24 sind auf dem Segment 2 befestigt und führen die Feste Fahrbahn 1 sowie den Profilbeton 7 in Querrichtung. Die Kontaktstelle zur Festen Fahrbahn 1 bzw. zum Profilbeton 7 ist lose, so dass bei einer Längenausdehnung Verspannungen vermieden werden. Es kann deshalb vorteilhaft sein, auch hier eine Gleitschicht zwischen dem Stopper 24 und dem Profilbeton 7 vorzusehen.

[0041] Figur 3 zeigt einen Querschnitt durch das erfindungsgemäße Bauwerk. Dabei ist auf der linken Seite der Darstellung ein Schnitt durch ein Segment 2 und die Feste Fahrbahn 1 im Bereich einer Stirnseite 13 eines Segment2 2 dargestellt. Es ist deshalb die Hartschaumschicht 20 und die Stützplatte 21 unter dem Profilbeton 7 zu sehen. Der Profilbeton 7 ist keilförmig ausgebildet, so dass die Feste Fahrbahn 1 überhöht ist. Dies ist insbesondere in Kurvenabschnitten der Strecke der Festen Fahrbahn 1 erforderlich. Die Überhöhung wird mit Hilfe des Profilbetons 7 ausgeführt, welche je nach Bedarf betoniert wird. Zur seitlichen Führung der Festen Fahrbahn 1 und des Profilbetons 7 sind Stopper 24 seitlich angeordnet. Die Stopper 24 sind einerseits mit dem Segment 2 fest verbunden und andererseits kann der Profilbeton 7 entlang der Stopper 24 gleiten.

[0042] Die rechte Hälfte der Darstellung der Figur 3 zeigt einen Querschnitt im Bereich der normalen Strecke, abseits des Stoßes 12. Zwischen dem Segment 2 und dem Profilbeton 7 ist die Gleitschicht 10 angeordnet, welche ein Gleiten des Profilbetons 7 auf dem Segment 2 erlaubt. Im Übrigen entspricht diese Darstellung der Darstellung auf der linke Seite der Figur 3.

[0043] Figur 4 zeigt ein Detail der gleitenden Verbindung zwischen Profilbeton 7 und Segment 2. Um ein Gleiten der relativ rauen Oberflächen des Segments 2 und dem Profilbeton 7 aneinander zu erlauben, ohne dass ein großer Widerstand dabei entsteht, ist bei dieser Ausführung vorgesehen, dass auf der Oberseite des Segments 2 ebenso wie auf der Unterseite des Profilbetons 7 jeweils ein Geotextil 26 angeordnet ist. Zwischen den Geotextilien 26 befinden sich zwei Folien 27. Die Geotextilien 26 gleichen die Ungleichmäßigkeiten der Oberflächen des Segments 2 und des Profilbetons 7 aus. Sie tränken sich teilweise beim Betonieren mit dem jeweiligen Beton, wenn sie vor dem Abbinden des Betons aufgebracht werden. Üblicherweise wird das Geotextil 26 auf dem Segment 2 allerdings erst nach dem Abbinden des Betons aufgebracht werden. Eine Durchtränkung des Geotextiles 26 erfolgt in diesem Falle nicht. Hingegen wird der Profilbeton 7 üblicherweise auf das Geotextil 26 aufbetoniert, dringt beim Betonieren in das Geotextil 26 ein und schafft somit eine feste Verbindung. Die beiden Folien 27 sorgen für eine Gleitbewegung des Profilbetons 7 auf dem Segment 2, welche eine sehr geringe Reibung aufweist. Die beiden Folien 27 gleiten aneinander ohne großen Widerstand. In einer einfacheren Ausführung der Erfindung ist es auch ausreichend, nur eine Folie 27 und gegebenenfalls sogar auch nur ein Geotextil 26 zu verwenden, um die Ungleichmäßigkeiten von Segment 2 und Profilbeton 7 auszugleichen und eine ausreichende Gleitwirkung zu erlauben.

[0044] In Figur 5 ist eine weitere Ausführung der Erfindung dargestellt. Der Profilbeton 7 ist nicht durch eine Aussparung für die Hartschaumschicht 20 unterbrochen. Sie verläuft oberhalb des Stoßes 12 der beiden Segmente 2 ohne Querschnittsänderung. Zwischen dem Profilbeton 7 und den Segmenten 2 bzw. der Hartschaumschicht 20 ist ebenfalls durchgehend und ohne Absatz die Gleitschicht 10 angeordnet. Hierdurch ist ein unbeeinträchtigtes Gleiten der Segmente 2 unterhalb des Profilbetons 7 möglich. Die Hartschaumschicht 20 ist in einer Aussparung an den jeweiligen Enden der Segmente 2 angeordnet. Sie reicht von einem Bereich vor dem Auflager des ersten Segmentes 2 über deren Stirnseite 13 und den Stoß12 hinweg bis über die Stirnseite 13 und das Auflager des zweiten Segmentes 2 hinaus. Die Festigkeit der Segmente 2 wird hierdurch nur unwesentlich beeinträchtigt. Die Hartschaumschicht 20 überbrückt dabei den Stoß 12 und dient gleichzeitig als Schalung für den mit Ortbeton hergestellte Profilbeton 7. Dies kann ohne Stützplatte 21 erfolgen, wenn der Stoß 12 nur eine geringe Breite aufweist oder die Hartschaumschicht 20 genügend stabil ausgebildet ist. Die beiden Segmente 2 sind in dieser Ausführung schwimmend gelagert. Dies ist durch die beiden Gleitlager 16 angedeutet, auf welchen die Segmente 2 gelagert sind. Wärmeausdehnungen oder Bewegungen des Untergrundes unter den Segmenten 2 können hierdurch von dem Profilbeton 7 besonders gut entkoppelt werden.

[0045] Figur 6 zeigt eine Ausführung, bei welcher die Hartschaumschicht 20 auf den Segmenten 2 aufliegt und in den Profilbeton 7 hineinragt. Bei dieser Ausführung müssen keine besonderen Maßnahmen bei den Segmenten 2 getroffen werden, um die Hartschaumschicht 20 aufzunehmen. Der Profilbeton 7 muss in ihrer Stärke dabei so ausgelegt werden, dass sie trotz der Querschnittsreduzierung im Bereich der Hartschaumschicht 20 die zu erwartenden Kräfte aufnehmen kann. Die Gleitschicht 10 ist im Bereich der Hartschaumschicht 20 unterbrochen. Die Bewegung zwischen Profilbeton 7 und den Segmenten 2 wird dabei durch die Hartschaumschicht 20 kompensiert, sofern sich die Hartschaumschicht 20 nicht auf den Segmenten zusammen mit dem Profilbeton 7 bewegt. Sofern hierbei Schwierigkeiten zu erwarten sind, ist es auch möglich, dass die Gleitschicht 10 durchgehend ausgeführt wird und die Hartschaumschicht 20 auf der durchgehenden Gleitschicht 10 angeordnet wird.

[0046] In dem Ausführungsbeispiel der Figur 6 ist zudem die Lagerung der Segmente 2 auf einem Untergrund 30 dargestellt. Die Segmente 2 sind als Platten ausgeführt, welche auf dem Untergrund 30 aufgelegt sind. Der Untergrund 30 kann eine hydraulisch gebundene Tragschicht oder eine andere mehr oder weniger aufwändig aufbereitete Fläche sein.

[0047] Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt. Abwandlungen in der Gestaltung des Profilbetons 7, dem Segment 2 sowie der Gleitschicht 10 sind jederzeit im Rahmen der Patentansprüche möglich.

Ansprüche

1. Feste Fahrbahn umfassend ein Betonband auf einem aus einzelnen, aneinandergereihten Segmenten (2) hergestellten Bauwerk, und

- mit Schienen (6) für ein schienengeführtes Fahrzeug, welche auf dem Betonband angeordnet sind,

- wobei das Betonband durchgehend auf den Segmenten (2) verläuft und die einzelnen Segmente (2) überbrückt,

- und zwischen dem Betonband und den Segmenten (2) eine Gleitschicht (10) angeordnet ist und

dadurch gekennzeichnet, dass

- das Betonbänd ein Profilbeton (7) ist, in welcher der Streckenverlauf der Festen Fahrbahn bezüglich Krümmung und Querneigung abgebildet ist, und

- eine die beiden Stirnseiten zweier aneinandergrenzender Segmente (2) überbrückende Einrichtung (200) zur Aufnahme einer Lageveränderung der benachbarten Stirnseiten mittels einer nachgiebigen Schicht, welche zwischen den Segmenten (2) und dem Profilbeton (7) angeordnet ist, welche eine kritische Krafteinwirkung auf den Profilbeton aus Kräften in horizontaler Richtung von unten sowie aus Kräften, die durch eine Gleitbewegung der Segmente zu dem Profilbeton entstehen, aufnehmen kann, wodurch die Beweglichkeit des Profilbetons (7) auf den Segmenten (2) beibehalten und unzulässige Verspannungen des Profilbetons (7) und damit Lageveränderungen der Schiene (6) vermeidet und die Wirkung der Gleitschicht nicht wesentlich beeinträchtigt.

2. Feste Fahrbahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Segment (2) auf einem Festlager (15) und einem Loslager (16) abgestützt ist und der Profilbeton (7) im Bereich des Festlagers (15) des Segments (2) fest mit diesem verbunden ist.

3. Feste Fahrbahn nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die feste Verbindung von Segment (2) und Profilbeton (7) mit Verbindungselementen wie Anker (18), insbesondere Einschraubanker, Bügelbewehrung oder Dübel vorgesehen ist.

4. Feste Fahrbahn nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die nachgiebige Schicht, beispielsweise eine Hartschaumschicht (20) oder eine Elastomerschicht beinhaltet.

5. Feste Fahrbahn nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung (200) auf der nachgiebigen Schicht (20) eine Stützplatte (21) aufweist.

6. Feste Fahrbahn nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die nachgiebige Schicht (20) und/oder die Stützplatte (21) der Einrichtung (200) die beiden Stirnseiten (13) der Segmente (2) überbrückt.

7. Feste Fahrbahn nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die nachgiebige Schicht (20) zumindest von der Stirnseite (13) des Segmentes (2) bis über die Lagerachse des Segmentes (2) hinaus reicht.

8. Feste Fahrbahn nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Segment (2) eine Vertiefung angeordnet ist zur teilweisen Aufnahme der nachgiebigen Schicht (20).

9. Feste Fahrbahn nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleitschicht (10) aus einer Folie (27) und/oder einem Geotextil (26) besteht.

10. Feste Fahrbahn nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass auf oder in dem Profilbeton eine Vielzahl von Schienenstützpunkten (5) angeordnet sind.

11. Feste Fahrbahn nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienenstützpunkte (5) als Betonfertigteile in den Profilbeton eingegossen oder aufgedübelt sind.

12. Feste Fahrbahn nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienenstützpunkte (5) einzelne Bauteile (5) pro Auflagerung, Querschwellen (5'), Längsschwellen (5"), Zweiblockschwellen, ein Gleisrost und/oder Platten (5"') sind oder darauf angeordnet sind.

13. Feste Fahrbahn nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Profilbeton (7) bewehrt ist.

14. Feste Fahrbahn nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Segment (2) Stopper (24) zur seitlichen und / oder vertikalen Führung des Profilbetons (7) angeordnet sind.

15. Feste Fahrbahn nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung (200) eine Schalung zur Herstellung des Profilbetons (7) zwischen zwei benachbarten Segmenten (2) bildet.

16. Feste Fahrbahn nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Segmente (2) aufgeständert oder ebenerdig verlegt sind.

17. Feste Fahrbahn nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Segmente (2) Brückenträger, auf einen Untergrund aufgelegte Platten oder Pfahlkopfplatten sind.

Claims

1. Solid track comprising a concrete strip on a structure made of individual segments (2) placed in rows and

- with rails (6) arranged on the concrete strip for a rail-guided vehicle,

- the concrete strip running on the segments (2) continuously and spanning the individual segments (2),

- and an anti-friction layer (10) being placed between the concrete strip and the segments (2), and

characterized in that

- the concrete strip is made of profiled concrete (7) in which the curvature and transverse gradient of the course of the solid track are shown, and

- in the region of the neighboring front sides of the two segments (2) placed in rows, a device (200) spanning the two front sides has been arranged for absorbing a change of position of the neighboring front sides by means of a compliant layer that is arranged between the segments (2) and the profiled concrete (7) and that is able to absorb a critical impact on the profiled concrete by forces acting in horizontal direction from below and by forces resulting from the sliding movement of the segments relative to the profiled concrete whereby the mobility of the profiled concrete (7) on the segments (2) is maintained and the unacceptable stresses of the profiled concrete (7) and therefore changes in rail (6) position are prevented without significantly affecting the effect of the anti-friction layer.

2. Solid track according to claim 1 characterized in that the segment (2) rests on a fixed bearing (15) and a floating bearing (16) and the profiled concrete (7) in the region of the fixed bearing (15) of the segment (2) is firmly attached to it.

3. Solid track according to one of the previous claims characterized in that the fixed connection of segment (2) and profiled concrete (7) is provided with connecting elements such as anchors (18), especially screw-down anchors, stirrup reinforcements or plugs.

4. Solid track according to one of the previous claims characterized in that the compliant layer contains for example a rigid foam layer (20) or an elastomeric layer,.

5. Solid track according to one of the previous claims characterized in that the device (200) has a supporting plate (21) on the compliant layer (20).

6. Solid track according to one of the previous claims characterized in that the compliant layer (20) and/or the supporting plate (21) of the device (200) spans both front sides (13) of the segments (2).

7. Solid track according to one of the previous claims characterized in that the compliant layer (20) at least reaches out from the front side (13) of the segment (2) all the way to and beyond the bearing axis of the segment (2).

8. Solid track according to one of the previous claims characterized in that a recess has been arranged on the segment (2) to partially receive the compliant layer (20).

9. Solid track according to one of the previous claims characterized in that the anti-friction layer (10) consists of a foil (27) and/or a geotextile (26).

10. Solid track according to one of the previous claims characterized in that many rail-supporting points (5) have been arranged on or in the profiled concrete.

11. Solid track according to one of the previous claims characterized in that the rail-supporting points (5) have been poured into the profiled concrete as pre-cast concrete units or bolted in place.

12. Solid track according to one of the previous claims characterized in that the rail-supporting points (5) are individual structural parts (5) for each support, cross ties (5'), longitudinal ties (5"), two-block ties, a track grid and/or plates (5"') or are arranged on top of them.

13. Solid track according to one of the previous claims characterized in that the profiled concrete (7) is reinforced.

14. Solid track according to one of the previous claims characterized in that stoppers (24) have been arranged on the segment (2) for the lateral and/or vertical guidance of the profiled concrete (7).

15. Solid track according to one of the previous claims characterized in that the device (200) forms a formwork for manufacturing the profiled concrete (7) between two neighboring segments (2).

16. Solid track according to one of the previous claims characterized in that the segments (2) have been placed elevated or at ground level.

17. Solid track according to one of the previous claims characterized in that the segments (2) are bridge girders, plates placed on a subsurface or pole head plates.

Revendications

1. Voie de circulation rigide comportant une bande de béton sur un ouvrage réalisé à partir de segments (2) individuels juxtaposés, et

- avec des rails (6) pour un véhicule roulant sur rails, lesquels sont disposés sur la bande de béton,

- sachant que la bande de béton s'étend en continu sur les segments (2) et enjambe les différents segments (2),

- et qu'une surface de glissement (10) est disposée entre la bande de béton et les segments (2) et

caractérisée en ce que

- la bande de béton est un béton (7) pour ouvrages profilés, dans lequel est représentée l'allure de la trajectoire en termes de courbure et d'inclinaison transversale, et

- un dispositif (200) enjambant les deux faces frontales de deux segments (2) adjacents l'un à l'autre pour accueillir une variation de position des faces frontales adjacentes au moins d'une couche élastique, laquelle est disposée entre les segments (2) et le béton (7) pour ouvrages profilés, laquelle est capable d'absorber l'effet critique d'une force sur le béton pour ouvrages profilés, résultant de forces dans le sens horizontal par le bas ainsi que de forces résultant d'un mouvement de glissement des segments par rapport au béton pour ouvrages profilés, ce par quoi la mobilité du béton (7) pour ouvrages profilés sur les segments (2) est préservée et les tensions inadmissibles du béton (7) pour ouvrages profilés, et donc les variations de position des rails (6), sont évitées et l'effet de la surface de glissement n'est pas essentiellement affecté.

2. Voie de circulation rigide selon la revendication 1, caractérisée en ce que le segment (2) est étayé sur un palier fixe (15) et sur un palier libre (16) et le béton (7) pour ouvrages profilés est rigidement relié au segment (2) dans la zone du palier fixe (15) du segment (2).

3. Voie de circulation rigide selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que la liaison rigide du segment (2) et du béton (7) pour ouvrages profilés est prévue avec des éléments de connexion tels que des ancres (18), en particulier des crochets à visser, des étriers d'armature ou des chevilles.

4. Voie de circulation rigide selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que la couche élastique contient par exemple une couche de mousse rigide (20) ou une couche en élastomère.

5. Voie de circulation rigide selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que le dispositif (200) comporte une plaque d'appui (21) sur la couche élastique (20).

6. Voie de circulation rigide selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que la couche élastique (20) et/ou la plaque d'appui (21) du dispositif (200) enjambe(nt) les deux faces frontales (13) des segments (2).

7. Voie de circulation rigide selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que la couche élastique (20) s'étend au moins de la face frontale (13) du segment (2) jusqu'au-delà de l'axe de palier du segment (2).

8. Voie de circulation rigide selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'un approfondissement est disposé dans le segment (2) pour accueillir partiellement la couche élastique (20).

9. Voie de circulation rigide selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que la surface de glissement (10) se compose d'une feuille (27) et/ou d'un géotextile (26).

10. Voie de circulation rigide selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'une multitude de points d'appui de rails (5) sont disposés sur ou dans le béton pour ouvrages profilés.

11. Voie de circulation rigide selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que les points d'appui de rails (5) sont coulés ou chevillés dans le béton pour ouvrages profilés sous forme d'éléments préfabriqués en béton.

12. Voie de circulation rigide selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que les points d'appui de rails (5) sont des composants (5) individuels par appui, des traverses (5'), des longrines longitudinales (5"), des traverses à deux blocs, une grille de rail et/ou des plaques (5"') ou ils y sont disposés.

13. Voie de circulation rigide selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que le béton (7) pour ouvrages profilés est armé.

14. Voie de circulation rigide selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que des stoppeurs (24) sont disposés sur le segment (2) pour le guidage latéral et/ou vertical du béton (7) pour ouvrages profilés.

15. Voie de circulation rigide selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que le dispositif (200) forme un coffrage pour la fabrication du béton (7) pour ouvrages profilés entre deux segments (2) adjacents.

16. Voie de circulation rigide selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que les segments (2) sont posés en surélévation ou à niveau de sol.

17. Voie de circulation rigide selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que les segments (2) sont des poutres de pont, des plaques posés sur un support ou des plaques à tête de pieu.

Zeichnung