[0001] Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug-Zug mit einem ersten Schienenfahrzeug,
das einen Kranaufbau aufweist, wobei im Betrieb des Krans auf das Schienenfahrzeug
wirkende Kippmomente aus der Last und/oder dem Eigengewicht entstehen können, zumindest
einem zweiten Schienenfahrzeug und zumindest einem Kraftaufnahmearm, Insbesondere
betrifft die Erfindung einen Schienenfahrzeug-Zug zum Arbeiten ohne Abstützung auf
Kunstbauten, und/oder zur Erhöhung von freistehenden Tragfähigkeitswerten für Arbeiten
außerhalb der Gleisachse, d.h. in gedrehtem bzw. geschwenktem Zustand. Die Erfindung
betrifft ferner ein Schienenfahrzeug für einen solchen Schienenfahrzeug-Zug.
[0002] Schienenfahrzeuge mit einem Kranaufbau, beispielsweise einem Auslegerkran-Aufbau,
sind allgemein bekannt, bspw. aus
CH 686 433 A5. Bei solchen Auslegerkranen befindet sich die zu hebende Last in der Regel außerhalb
der durch die Aufstandspunkte des Schienenfahrzeugs beschriebenen Stützfläche. Das
dadurch entstehende Kippmoment wird durch ein entsprechendes Gegengewicht auf der
lastabgewandten Seite ausgeglichen, so dass der Gesamtschwerpunkt aus Last und Eigengewicht
des Krans, inkl. des Gegengewichts mit ausreichender Sicherheit innerhalb der Stützfläche
liegt (lastseitige Standsicherheit).
[0003] Da in der Regel die Masse des Gegengewichts aufgrund vorgegebener Masse-Restriktionen
begrenzt ist (beispielsweise durch vorgegebene maximale Achslasten), wird dieses Gegengewicht
mit einem entsprechend großen Hebelarm ausgerüstet. Gleichzeitig muss sich der Schwerpunkt
des Krans ohne Last ebenfalls mit ausreichender Sicherheit innerhalb der Stützfläche
befinden, um die Eigenstandsicherheit zu gewährleisten. Weiterhin wird die Tragfähigkeit
des Krans oftmals auch durch die Begrenzung der Achslasten eingeschränkt, wobei diese
Restriktion im Allgemeinen im Zustand "mit Last" für das lastseitige Drehgestell maßgebend
wird.
[0004] Um bei großen Gegengewichten und/oder kleinen Stützflächen diese Eigenstandsicherheit
zu erreichen, sind bisher folgende Lösungen bekannt, nämlich einerseits die Vergrößerung
der Standfläche nach hinten durch Abstützung auf der Seite des Gegengewichts, oder
andererseits das Absetzen des Gegengewichts auf dem Boden oder auf einem zusätzlichen
Wagen, der sich direkt unter dem Gegengewicht befindet.
[0005] Kranarbeiten - auch in geschwenktem Zustand, d.h. nicht in Gleisrichtung - können
auf Brücken oder Bahndämmen (Kunstbauten) nur freistehend durchgeführt werden. Das
bedeutet aber auch, dass die Stützfläche nur durch die Aufstandspunkte der Räder des
Schienenfahrzeugs gebildet wird. Somit ergibt sich eine sehr schmale Abstützfläche,
deren Breite der Spurweite des Gleises entspricht. Eine Abstützung nach hinten bzw.
ein Absetzen des Gegengewichts im Zustand "ohne Last" ist nicht möglich, da die Bodenfestigkeiten
keine derartigen Belastungen ermöglichen. Somit kann nur ein relativ kleines Gegengewicht
am Kran und/oder ein kleiner Hebelarm des Gegengewichts realisiert werden, um die
Eigenstandsicherheit des Kranes zu gewährleisten. Die Tragfähigkeit des Krans ist
in diesem Stand stark eingeschränkt.
[0006] Vor diesem Hintergrund besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, ein
Schienenfahrzeug mit einem Kranaufbau zu schaffen, das ein Arbeiten ohne Abstützung
auf Kunstbauten zulässt und/oder die freistehenden Tragfähigkeitswerte für Arbeiten
außerhalb der Gleisachse, d.h. in gedrehtem bzw. geschwenktem Zustand, erhöht.
[0007] Die Aufgabe wird von einem Schienenfahrzeug-Zug der eingangs genannten Art dadurch
gelöst, dass der zumindest ein Kraftaufnahmearm um eine Hochachse schwenkbar ist und
zum Koppeln des ersten Schienenfahrzeugs mit dem zweiten Schienenfahrzeug ausgebildet
ist, um die Kippmomente während des Kran-Betriebs in zumindest einer Richtung zumindest
teilweise abzufangen, um die Standsicherheit zu erhalten und/oder die Aufstandskräfte
so zu verringern, dass die zulässigen Aufstandskräfte eingehalten werden können. Bevorzugt
ist der Kraftaufnahmearm am zweitn Schienenfahrzeug vorgesehen.
[0008] D.h. mit anderen Worten, dass das Gegenmoment aus der Gewichtskraft des Gegengewichts
ganz oder teilweise durch eine Kraft ersetzt wird, welche aus der Eigenmasse des zweiten
Schienenfahrzeugs aufgebracht wird, das vorzugsweise unmittelbar hinter dem Kran steht.
Die Kopplung des ersten Schienenfahrzeugs mit dem zweiten Schienenfahrzeug erfolgt
über den Kraftaufnahmearm, der mit dem ersten Schienenfahrzeug zusammenwirkt. So kann
beispielsweise über diesen Kraftaufnahmearm das Gegengewicht abgefangen werden, wenn
der Kran "ohne Last" ist, um damit die Eigenstandsicherheit des Kranes zu erhalten.
Durch diese Kopplung ergibt sich auch eine Entlastung der lastseitigen Achsen, die
im Belastungsfall "ohne Last" nicht wirksam wird. Die Eigenmasse des zweiten Schienenfahrzeugs
und bevorzugt ein entsprechend angeordnetes Gewicht auf diesem zweiten Schienenfahrzeug
gewährleisten dessen Eigenstandsicherheit in beiden Belastungsfällen. Dieses Gegengewicht
kann auf dem zweiten Schienenfahrzeug seitlich und/oder in Fahrzeuglängsachse verschieblich
bzw. auf einem drehbaren Teil verdrehbar und verschiebbar angeordnet sein, um für
unterschiedliche Randbedingungen die Schwerpunktlage dieses zweiten Schienenfahrzeugs
jeweils optimieren zu können.
[0009] Die Kopplung des Kraftaufnahmearms mit dem ersten Schienenfahrzeug zur Aufnahme der
Kippmomente kann kraft- und/oder formschlüssig erfolgen, beispielsweise über Hydraulikzylinder
oder entsprechende Klinken bzw. Klauen-Verbindungen. Darüber hinaus kann die Kopplung
vorzugsweise geregelt und/oder ungeregelt erfolgen.
[0010] Der Begriff "Koppelung" umfasst im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung sowohl
eine feste Koppelung als auch eine lose Koppelung. Eine lose Koppelung bedeutet, dass
zumindest beim Abfangen eines Kippmoments ein Kontakt zwischen den beiden "Koppel-Elementen"
besteht und die "Koppel-Elemente" ansonsten auch beabstandet (d.h. ohne Kontakt) zueinander
liegen können. Der Begriff "koppelbar" umfasst folglich das Herstellen einer festen
Koppelung oder einer losen Koppelung.
[0011] Einer der Vorteile der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass sich der Arbeitsbereich
des Krans auf dem ersten Schienenfahrzeug vergrößern lässt. Dass heißt mit anderen
Worten, dass der Schwenkbereich des Krans für eine bestimmte Last erhöht werden kann
ohne die Standsicherheit zu gefährden.
[0012] Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist darin zu sehen, dass sich die Tragfähigkeit
erhöhen lässt. Die zu tragende Last kann nämlich auf zumindest zwei Schienenfahrzeuge
verteilt werden.
[0013] Ein weiterer Vorteil der Erfindung liegt darin, dass sich die Traglast in Gleisrichtung
durch den Einsatz des zumindest zweiten Schienenfahrzeugs erhöhen lässt.
[0014] Ein weiterer Vorteil der Erfindung liegt darin, dass die Flexibilität der Kopplung
mit dem ersten Schienenfahrzeug durch die Möglichkeit der Verschwenkung des Kraftaufnahmearms
um die Hochachse erhöht werden kann.
[0015] An dieser Stelle sei noch angemerkt, dass auch mehrere zweite Schienenfahrzeuge zum
Einsatz kommen können, bspw. jeweils ein zweites Schienenfahrzeug vor und hinter dem
ersten Schienenfahrzeug. Auch die Verbindung von zwei oder mehr zweiten Schienenfahrzeugen
hintereinander wäre denkbar.
[0016] Bei einer bevorzugten Weiterbildung weist das erste Schienenfahrzeug zumindest eine
seitlich ausfahrbare und/oder ausklappbare Abstützeinheit auf, wobei der zumindest
eine Kraftaufnahmearm mit der Abstützeinheit des ersten Schienenfahrzeugs koppelbar
ist.
[0017] Diese Lösung hat den Vorteil, dass der Kraftaufnahmearm mit einer Vorrichtung, nämlich
der Abstützeinheit, des ersten Schienenfahrzeugs zusammenwirken kann, die bei vielen
Schienenfahrzeugen mit Kranaufbau bereits vorhanden ist. Solche seitlich ausfahrbaren
und/oder ausklappbaren Abstützeinheiten werden im Normalfall dazu genutzt, das Schienenfahrzeug
außerhalb des Gleisbereichs, d.h. außerhalb der Radaufstandsbereiche abzustützen.
[0018] Bei einer bevorzugten Weiterbildung ist der Kraftaufnahmearm mit einem Gegengewicht
des Kranaufbaus des ersten Schienenfahrzeugs koppelbar.
[0019] Bei dieser Ausgestaltung wirkt der Kraftaufnahmearm also nicht mit der Abstützeinheit
des ersten Schienenfahrzeugs zusammen, sondern mit dem Gegengewicht des Kranaufbaus.
[0020] Der Vorteil dieser Lösung besteht darin, dass größere Kippmomente aufnehmbar sind.
[0021] Eine Erhöhung der Flexibilität lässt sich dadurch erreichen, dass der Kraftaufnahmearm
ausfahrbar, insbesondere teleskopisch ausfahrbar ist.
[0022] Bei einer bevorzugten Weiterbildung ist der Kraftaufnahmearm mit einem Unterwagen
des ersten Schienenfahrzeugs koppelbar.
[0023] Das bedeutet mit anderen Worten, dass das Abfangen von Kippmomenten nicht durch Abstützen
des Gegengewichts oder durch eine Kopplung mit der Abstützeinheit erfolgt, sondern
direkt mit dem Unterwagen. Die Kopplung erfolgt somit innerhalb der Radaufstandsfläche.
[0024] Der Vorteil dieser Lösung ist der geringe technische Aufwand. Allerdings sind die
aufnehmbaren bzw. abfangbaren Kippmomente geringer als bei der Koppelung mit dem Gegengewicht
oder der Abstützeinheit des ersten Schienenfahrzeugs.
[0025] Bei einer bevorzugten Weiterbildung weist der Kraftaufnahmearm ein Koppelelement
auf, das in eine Richtung oder in zwei entgegengesetzte Richtungen in Formschluss
mit der Abstützeinheit und/oder dem Gegengewicht des Kranaufbaus bringbar ist.
[0026] Bei einer bevorzugten Weiterbildung weist das Koppelelement zumindest einen Hydraulikzylinder
auf, der den Kraftaufnahmearm mit der Abstützeinheit und/oder dem Gegengewicht des
Kranaufbaus des ersten Schienenfahrzeugs koppelt. Weiter bevorzugt ist der Hydraulikzylinder
steuerbar, derart, dass die Kopplung auf Druck und/oder Zug erfolgt.
[0027] Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird auch durch ein Schienenfahrzeug für
einen Schienenfahrzeugzug der vorgenannten Art dadurch gelöst, dass das Schienenfahrzeug
zumindest einen Kraftaufnahmearm aufweist, der mit dem ersten Schienenfahrzeug koppelbar
ist, um die Kippmomente des Kran-Betriebs in zumindest einer Richtung zumindest teilweise
abzufangen, um die Standsicherheit des ersten Schienenfahrzeugs zu erhalten.
[0028] Die vorgenannten verschiedenen Ausgestaltungen und Weiterbildungen des Schienenfahrzeug-Zugs
können sowohl alleine als auch in beliebigen Kombinationen verwendet werden. Die Koppelung
mit dem ersten Schienenfahrzeug kann folglich nicht nur in einem Bereich, wie beispielsweise
der Abstützeinheit, sondern auch an mehreren Bereichen erfolgen.
[0029] Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden
Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen
Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden
Erfindung zu verlassen.
[0030] Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung
und der beiliegenden Zeichnung. Dabei zeigen:
- Fig. 1A-C
- eine erste Ausführungsform eines Schienenfahrzeug-Zugs in schematischer Darstellung,
als Draufsicht und Seitenansicht sowie einer Detailansicht;
- Fig. 2A-C
- zeigen eine weiteren Ausführungsform eines Schienenfahrzeug-Zugs in schematischer
Darstellung als Draufsicht, Vorderansicht und Detailansicht; und
- Fig. 3A,B
- zeigen eine weitere Ausführungsform eines Schienenfahrzeug-Zugs in schematischer Darstellung
als Draufsicht und Seitenansicht.
[0031] In den Fig. 1A und B ist ein Schienenfahrzeug-Zug in schematischer Darstellung als
Draufsicht und als Seitenansicht gezeigt und allgemein mit dem Bezugszeichen 10 gekennzeichnet.
Die schematischen Darstellungen zeigen im Wesentlichen nur jene Teile, die zur Erläuterung
der Erfindung notwendig sind. Alle anderen Teile sind aus Übersichtlichkeitsgründen
nicht dargestellt.
[0032] Der Schienenfahrzeug-Zug 10 umfasst zumindest ein erstes Schienenfahrzeug 20 und
ein zweites Schienenfahrzeug 30, die über eine entsprechende Vorrichtung 12 direkt
miteinander verbunden (gekuppelt) werden können, sofern dies erforderlich sein sollte.
Die beiden Schienenfahrzeug 20, 30 umfassen jeweils einen Unterwagen 22 bzw. 32, an
dem jeweils zumindest zwei Fahrwerke bzw. Drehgestelle 24 bzw. 34 mit jeweils zumindest
einer Radachse, vorzugsweise mehreren Radachsen angebracht sind.
[0033] Das erste Schienenfahrzeug 20 besitzt einen Kranaufbau 40, der einen Kranarm 42,
einen Gegengewichtsarm 44 und ein Gegengewicht 46 aufweist. Beide Arme 42, 44 sind
drehbar um eine Hochachse H angeordnet und lassen sich zudem in deren Längsrichtung
bevorzugt teleskopartig verfahren. Die Dreh- bzw. Schwenkbewegung der Arme 42, 44
um die Hochachse H kann entweder synchron erfolgen, so dass die beiden Arme 42, 44
immer auf einer Linie liegen, oder alternativ kann die Bewegung auch unabhängig voneinander
durchgeführt werden. Die Dreh- bzw. Schwenkbewegung der beiden Arme 42, 44 erfolgt
immer so, dass die Standsicherheit des ersten Schienenfahrzeugs 20 gewährleistet bleibt.
D.h. mit anderen Worten, dass die durch die Last am Ende des Kranarms 42 und/oder
das Gegengewicht am Ende des Gegenwichtsarms 44 verursachten Kippmomente zumindest
soweit ausgeglichen werden, dass sich der Gesamtschwerpunkt des Kranes mit und ohne
Last immer innerhalb der umschriebenen Aufstandsfläche befindet und die zulässigen
Aufstandkräfte nicht überschritten werden. Unterstützung beim Abfangen solcher Kippmomente
erhält das Schienenfahrzeug 20 üblicherweise dadurch, dass seitlich am Unterwagen
22 vorgesehene Abstützungen ausgefahren und mit dem Boden in Kontakt gebracht werden,
um die Standfläche des Schienenfahrzeugs zu vergrößern.
[0034] In vielen Fällen ist diese Vergrößerung der Standfläche nicht möglich, da beispielsweise
seitlich vom Gleis kein Platz für die Abstützung vorhanden ist. Dieser Fall tritt
insbesondere bei Kunstbauten, wie beispielsweise Brücken auf. Dort ist eine seitliche
Abstützung neben dem Gleis in der Regel nicht möglich.
[0035] Zur Gewährleistung der Standsicherheit ist in solchen Fällen das zweite Schienenfahrzeug
30 vorgesehen. Es dient allgemein dazu, Kippmomente abzufangen, die am ersten Schienenfahrzeug
auftreten, insbesondere beim Aufnehmen einer Last oder beim Absetzen einer Last. Durch
das zumindest teilweise Abfangen von Kippmomenten während des Betriebs des Krans 40
lässt sich somit die Standsicherheit des ersten Schienenfahrzeugs 20 aufrechterhalten
bzw. gewährleisten.
[0036] Nachfolgend werden mehrere Beispiele dargestellt, wie Kippmomente während des Betriebs
des Krans durch das zweite Schienenfahrzeug 30 zumindest teilweise abgefangen werden
können. An dieser Stelle sei jedoch darauf hingewiesen, dass die Erfindung nicht auf
diese Beispiele zu beschränken ist. Dem Fachmann sind viele weitere Möglichkeiten
bekannt, um Kippmomente durch das zweite Schienenfahrzeug 30 abzufangen.
[0037] Bei der in Fig. 1 gezeigten Ausgestaltung weist das zweite Schienenfahrzeug 30 einen
Kraftaufnahmearm 36 auf, der in einem Aufbau 38 gehalten ist. Im vorliegenden Beispiel
ist der Aufbau 38 um eine Hochachse H drehbar gelagert. Weiter bevorzugt kann der
Kraftaufnahmearm 36 in seiner Längsrichtung verfahren werden, so dass der Abstand
zwischen Aufbau 38 und dem Ende des Kraftaufnahmearms 36 veränderbar ist. Auch ein
seitliches Verfahren des Kraftaufnahmearms 36rechtwinklig zur Längsrichtung kann vorgesehen
sein. Weiter bevorzugt erstreckt sich der Kraftaufnahmearm 36 durch den Aufbau 38
hindurch und besitzt an seinem einen Ende ein Gegengewicht 39. Allerdings ist es nicht
unbedingt erforderlich, ein solches Gegengewicht 39 vorzusehen. Bevorzugt lässt sich
auch dieses Gegengewicht in Längsrichtung verfahren, um den Abstand zum Aufbau 38
zu verändern. Weiter bevorzugt ist das Gegengewicht 39 um eine Hochachse schwenkbar
gehalten, so dass dann das Gegengewicht unabhängig vom Kraftaufnahmearm bewegt werden
kann. Alternativ oder ergänzend kann aber auch der Aufbau 38 in Längs- und/oder Querrichtung
verschiebbar sein.
[0038] Am anderen Ende des Kraftaufnahmearms 36, das dem Gegengewicht 39 gegenüberliegt,
ist ein Koppelelement 60 angebracht, das mit dem Gegengewicht 46 des Kranaufbaus 40
koppelbar ist. Diese Kopplung erfolgt derart, dass ein Kippmoment zumindest in eine
Richtung abgefangen wird. Das bedeutet mit anderen Worten, dass das Koppelelement
eine Kraft nach oben und/oder nach unten aufnimmt.
[0039] Bei dem Koppelelement 60 kann es sich im einfachsten Fall um ein flächiges Element,
beispielsweise eine Platte, handeln, die in Kontakt mit der Oberseite oder der Unterseite
des Gegengewichts 46 gebracht wird. Selbstverständlich ist es auch möglich, das flächige
Element beabstandet zu dem Gegengewicht 46 zu halten, so dass ein Kontakt erst beim
Abfangen eines Kippmoments auftritt. Die Koppelkräfte werden in dieser Variante als
Druckkräfte übertragen. Alternativ oder ergänzend können auch Koppelelemente eingesetzt
werden, die die Koppelkräfte als Zugkräfte übertragen, bspw. Seile, Ketten, Zuglaschen,
etc..
[0040] Wie bereits erwähnt, ist der Kranaufbau mit dem Kranarm 42 und dem Gegengewichtsarm
44 um die Hochachse H schwenkbar. Um die Standsicherheit auch bei einer solchen Schwenkbewegung
zu gewährleisten, folgt der Aufbau 38 mit dem Kraftaufnahmearm 36 und dem Koppelelement
60 dieser Schwenkbewegung, so dass das Koppelelement 60 immer mit dem Gegengewicht
46 gekoppelt bleibt. Gleiches gilt im Übrigen auch für den Fall, dass der Gegengewichtsarm
44 in Längsrichtung aus- oder eingefahren wird.
[0041] Wie bereits erwähnt, kann das Koppelelement 60 unterschiedlich gestaltet sein. Neben
der beschriebenen einfachen flächigen Form kann das Koppelelement auch U-förmig ausgestaltet
sein, so dass es das Gegengewicht 46 zwischen sich aufnehmen kann. In Fig. 1B ist
ein solcher U-förmiger Aufbau schematisch dargestellt. Der Vorteil dieses U-förmigen
Aufbaus besteht insbesondere darin, dass Kippmomente in zwei entgegengesetzte Richtungen
abgefangen werden können.
[0042] Eine weitere Ausgestaltung des Koppelelements 60 ist schematisch in Fig. 1C dargestellt.
Das Koppelelement 60 weist zumindest einen Hydraulikzylinder 62 auf, der einerseits
am Koppelelement 60 befestigt ist und andererseits mit dem Gegengewicht 46 in Kontakt
gebracht werden kann. Über diesen Hydraulikzylinder 42 lässt sich eine steuerbare
bzw. einstellbare Kraft auf das Gegengewicht 46 ausüben. Bei dieser Kraft kann es
sich um eine Druckkraft oder eine Zugkraft handeln. Die aufgebrachte Kraft kann dabei
fest vorgegeben sein oder kann auch über eine Steuerung gesteuert oder geregelt werden.
[0043] Neben dem zuvor beschriebenen einen Hydraulikzylinder 62, der auf eine Fläche des
Gegengewichts 46 wirkt, kann ein weiterer Hydraulikzylinder 62 vorgesehen sein, der
auf die gegenüberliegende Fläche des Gegengewichts wirkt. Auch dieser Hydraulikzylinder
62 kann eine Druck- oder Zugkraft ausüben, die fest vorgegeben, gesteuert oder geregelt
ist. In Fig. 1C ist eine solche Ausführungsvariante mit zwei einander gegenüberliegenden
Hydraulikzylindern 62 dargestellt.
[0044] In Fig. 2 ist eine weitere Variante eines Schienenfahrzeug-Zugs dargestellt und mit
dem Bezugszeichen 10 gekennzeichnet. Auf die mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichneten
Bauteile wird nachfolgend nicht weiter eingegangen; es wird vielmehr auf die vorherigen
Ausführungen verwiesen..
[0045] Die Aufnahme von Kippmomenten, die auf das erste Schienenfahrzeug 20 während des
Kranbetriebs wirken, wird wiederum über den Kraftaufnahmearm 36 abgefangen, dessen
Koppelelement 60 jedoch nicht mit dem Gegengewicht 46 des ersten Schienenfahrzeugs
20 gekoppelt wird, sondern mit einer Abstützvorrichtung, die mit dem Bezugszeichen
28 gekennzeichnet ist. Diese Abstützvorrichtung 28 ist am Unterwagen 22 des ersten
Schienenfahrzeugs 20 angebracht, derart, dass sie seitlich ausfahren kann, wie dies
in Fig. 1B gezeigt ist. Bei der Abstützvorrichtung kann es sich beispielsweise um
jene Vorrichtung handeln, die bei üblichen Schienenfahrzeugen mit Kranaufbau zur Vergrößerung
der Standfläche vorgesehen sind.
[0046] Alternativ kann es sich um eigene Vorrichtungen handeln, die alleine dazu vorgesehen
sind, mit dem Koppelelement 60 zusammenzuwirken.
[0047] Obgleich in Fig. 2 nur eine Abstützvorrichtung 28 gezeigt ist, kann zumindest eine
weitere Abstützvorrichtung auf der bezüglich der Längsachse gegenüberliegenden Seite
des ersten Schienenfahrzeugs 20 vorgesehen sein. Weiter bevorzugt können an allen
vier Eckbereichen des ersten Schienenfahrzeugs 20 solche Abstützvorrichtung 28 vorgesehen
werden.
[0048] Das am Ende des Kraftaufnahmearms 36 vorgesehene Koppelelement wirkt mit der Abstützvorrichtung
28 ähnlich zusammen wie das mit Bezug auf die Fig. 1 beschriebenen Koppelelement und
Gegengewicht 46. Insbesondere weist das Koppelelement 60 wiederum zumindest ein flächiges
Element auf, das bei der Aufnahme von Kippmomenten in Kontakt kommt mit der Abstützvorrichtung
28. Das Koppelelement 60 kann wiederum U-förmig ausgebildet sein, so dass Kippmomente
in beide Richtungen, d.h. nach oben und nach unten wirkende Kippmomente, aufgenommen
werden können. Die Koppelkräfte werden in dieser Variante als Druckkräfte übertragen.
Alternativ oder ergänzend können auch Koppelelemente eingesetzt werden, die die Koppelkräfte
als Zugkräfte übertragen, bspw. Seile, Ketten, Zuglaschen, etc.. In Fig. 2C ist ein
U-förmiges Koppelelement 60 dargestellt, wobei in diesem Beispiel ebenfalls zwei Hydraulikzylinder
62 zwischen Koppelelement 60 und Abstützvorrichtung 28 vorgesehen sind.
[0049] Auch bei dieser Variante sind die beiden Hydraulikzylinder 62 so ausgestaltet, dass
sie Druck- oder Zugkräfte aufbringen können, die vorgegeben, gesteuert oder geregelt
werden. Darüber hinaus ist es selbstverständlich auch möglich, lediglich einen Hydraulikzylinder
statt der gezeigten zwei Hydraulikzylinder 62 vorzusehen.
[0050] Der Vorteil dieser in Fig. 2 gezeigten Ausgestaltung ist darin zu sehen, dass die
Kraftkoppelung zwischen dem Koppelelement 60 und der Abstützvorrichtung 28 unabhängig
ist von der Lage des Gegengewichts 46 des Kranaufbaus 40. Damit kann eine Steuerung
bzw. Regelungsvorrichtung entfallen, die das Koppelelement 60 der Bewegung des Gegengewichts
46 nachführt.
[0051] An dieser Stelle sei angemerkt, dass der Kraftaufnahmearm bei dieser Variante alternativ
auch am ersten Schienenfahrzeug angebracht sein kann, und entsprechende Abstützvorrichtungen
dann am zweiten Schienenfahrzeug angebracht sind.
[0052] In Fig. 3 ist eine weitere Variante eines Schienenfahrzeug-Zugs schematisch dargestellt
und mit dem Bezugszeichen 10 gekennzeichnet. Gleiche Teile sind wiederum mit gleichen
Bezugszeichen gekennzeichnet, so dass auf eine erneute Beschreibung dieser Teile verzichtet
werden kann.
[0053] Der Unterschied zu der mit Bezug auf die Fig. 2 beschriebenen Variante ist darin
zu sehen, dass das Koppelelement 60 des Kraftaufnahmearms 36 direkt mit dem Unterwagen
22 des ersten Schienenfahrzeugs 20 zusammenwirkt. D.h. mit anderen Worten, dass das
Koppelelement auf dem Unterwagen 22 aufgesetzt wird. Denkbar wäre auch eine Lösung,
bei der das Koppelelement 60 mit einem Gegenelement auf dem Unterwagen 22 form- und/oder
kraftschlüssig gekoppelt wird.
[0054] Um das Koppelelement 60 mit dem Unterwagen 22 des ersten Schienenfahrzeugs koppeln
zu können, ist der Kraftaufnahmearm 36 mit dem Koppelelement 60 verlagerbar gehalten.
Insbesondere ist der Kraftaufnahmearm 36 in seiner Längsrichtung verlagerbar, so dass
der Abstand zwischen Aufbau 38 und Koppelelement 60 veränderbar ist. Darüber hinaus
ist es vorteilhaft, wenn das Koppelelement 60 in der Höhe verlagerbar ist, so dass
der Abstand zwischen Koppelelement und Unterwagen 22 des ersten Schienenfahrzeugs
20 veränderbar ist. Selbstverständlich könnte der Kraftaufnahmearm 36 auch am ersten
Schienenfahrzeug angebracht werden und entsprechend dann mit dem zweiten Schienenfahrzeug
gekoppelt werden.
[0055] Der Vorteil dieser Lösung ist darin zu sehen, dass sie technisch sehr einfach realisierbar
ist. Allerdings sind die aufnehmbaren bzw. abfangbaren Kippmomente geringer als bei
den zuvor beschriebenen Varianten.
[0056] Wie bereits zuvor erwähnt, sind die beschriebenen Ausführungsvarianten rein beispielhafter
Natur und stellen nicht die einzigen Möglichkeiten dar, die Erfindung zu realisieren.
Weitere Lösungen zum Abfangen von Kippmomenten durch das Eigengewicht des zweiten
Schienenfahrzeugs sind denkbar. Darüber hinaus lassen sich die zuvor beschriebenen
Ausführungsvarianten selbstverständlich auch miteinander beliebig kombinieren.
[0057] Insgesamt ermöglicht das zweite Schienenfahrzeug und die Kopplung mit dem ersten
Schienenfahrzeug einen Kranbetrieb, der auf seitliche Abstützungen am Boden zur Vergrößerung
der Standfläche verzichten kann. Das Abfangen von Kippmomenten erfolgt vielmehr über
das Eigengewicht des direkt gekoppelten zweiten Schienenfahrzeugs. Die erfindungsgemäße
Lösung lässt somit eine Vergrößerung des Arbeitsbereichs des Krans und/oder die Erhöhung
der Tragfähigkeit zu.
[0058] Der Vorteil dieses Schienenfahrzeugs-Zugs liegt folglich darin, dass ein Kranbetrieb
auch auf Kunstbauten möglich wird, ohne die maximale tragbare Last stark reduzieren
zu müssen. Ein Kranbetrieb auf Kunstbauten, wie beispielsweise Brücken ist somit ohne
Weiteres möglich. Darüber hinaus müssen die Schienenfahrzeuge mit Kranaufbau gar nicht
bzw. nur unwesentlich modifiziert werden, um eine Kopplung mit dem zweiten Schienenfahrzeug
zuzulassen. Das Schienenfahrzeug mit Kranaufbau kann folglich damit auch ohne zweites
Schienenfahrzeug betrieben werden.
[0059] Zusammenfassend betrifft die Erfindung einen Schienenfahrzeug-Zug mit einem ersten
Schienenfahrzeug, das einen Kranaufbau aufweist, wobei im Betrieb des Krans auf das
Schienenfahrzeug wirkende Kippmomente aus der Last und/oder dem Eigengewicht entstehen
können, und einem zweiten Schienenfahrzeug. Das erste und/oder das zweite Schienenfahrzeug
weist zumindest einen Kraftaufnahmearm auf, der mit dem ersten bzw. dem zweiten Schienenfahrzeug
koppelbar ist, um die Kippmomente während des Kran-Betriebs in zumindest einer Richtung
zumindest teilweise abzufangen, um die Standsicherheit zu erhalten und/oder die Aufstandskräfte
so zu verringern, dass die zulässigen Aufstandskräfte eingehalten werden können.
1. Schienenfahrzeug-Zug (10) mit einem ersten Schienenfahrzeug (20), das einen Kranaufbau
40 aufweist, wobei im Betrieb des Krans auf das erste Schienenfahrzeug (20) wirkende
Kippmomente aus der Last und/oder dem Eigengewicht entstehen können, zumindest einem
zweiten Schienenfahrzeug (30), und zumindest einem Kraftaufnahmearm (36), dadurch
gekennzelchnet, dass der zumindest eine Kraftaufnahmearm (36) um eine Hochachse (H)
des zweiten Schienenfahrzeugs (30) schwenkbar ist und, zum Koppeln des ersten Schienenfahrzeugs
(20) mit dem zweiten Schienenfahrzeug (30) ausgebildet ist, um die Kippmomente während
des Kran-Betriebs in zumindest einer Richtung zumindest teilweise abzufangen, um die
Standsicherheit zu erhalten und/oder die Aufstandskräfte so zu verringern, dass die
zulässigen Aufstandskräfte eingehalten werden können.
2. Schienenfahrzeug-Zug (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass an einem Ende des Kraftaufnahmearms (36) ein Gegengewicht (39) angebracht ist.
3. Schienenfahrzeug-Zug (10) nach Anspruch 1 oder 2, wobei das erste Schierlenfahrzeug
(20) zumindest eine seitlich ausfahr- und/oder ausklappbare Abstützeinheit (28) aufweist,
dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine Kraftaufnahmearm (36) mit der Abstützeinheit (28) des ersten Schienenfahrzeug
koppelbar ist.
4. Schienenfahrzeug-Zug (10) nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Kranaufbau (40) ein Gegengewicht
(46) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine Kraftaufnahmearm (36) mit dem Gegengewicht (46) des Kranaufbaus
koppelbar ist.
5. Schienenfahrzeug-Zug (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine Kraftaufnahmearm (36) in Längs- und/oder Querrichtung verlagerbar
ist.
6. Schienenfahrzeug-Zug (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine Kraftaufnahmearm (36) ausfahrbar ist.
7. Schienenfahrzeug-Zug (10) nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Gegengewicht (39) am Kraftaufnahmearm (36) in Längsrichtung und/oder Querrichtung
zum zweiten Schienenfahrzeug (30) verlagerbar und/oder um die Hochachse (H) verschwenkbar
gehalten ist.
8. Schienenfahrzeug-Zug (10) nach Anspruch 1,2 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftaufnahmearm (36) mit einem Unterwagen (22) des ersten Schienenfahrzeugs
(20) koppelbar ist.
9. Schienenfahrzeug-Zug (10) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine Kraftaufnahmearm (36) ein Koppelelement (60) aufweist, das in
eine Richtung oder in zwei entgegengesetzte Richtungen in Formschluß mit der Abstützeinheit
(28) bringbar ist.
10. Schienenfahrzeug-Zug (10) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Koppelelement (60) zumindest einen Hydraulikzylinder (62) aufweist, der den Kraftaufnahmearm
(36) mit der Abstützeinheit (28) und/oder dem Gegengewicht (46) des Kranaufbaus (40)
koppelt.
11. Schienenfahrzeug-Zug (10) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Hydraulikzylinder (62) steuerbar ist, derart, dass die Kopplung auf Druck und/oder
Zug erfolgt.
12. Schienenfahrzeug-Zug (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftaufnahmearm (36) am zweiten Schienenfahrzeug (30) vorgesehen ist.
13. Schienenfahrzeug (30), der mit dem ersten Schienenfahrzeug (20) eines Schienenfahrzeug-Zugs
(10) nach einem der Ansprüche 1 bis 12 koppelbar ist, wobei das Schienenfahrzeug (30)
zumindest einen Kraftaufnahmearm (36) aufweist, um die Kippmomente während des Kran-Betriebs
in zumindest einer Richtung zumindest teilweise abzufangen, um die Standsicherheit
zu erhalten und/oder die Aufstandskräfte so zu verringern, dass die zulässigen Aufstandskräfte
eingehalten werden können, wobei der zumindest eine Kraftaufnahmearm (36) um die Hochachse
(H) des Schienenfahrzeugs (30) schwenkbar ist.
1. Railway vehicle train (10) with a first railway vehicle (20) which has a crane structure
(40), wherein the tilting moments which act on the first railway vehicle (20) during
the operation of the crane can arise from the load and/or the intrinsic weight, with
at least a second railway vehicle (30) and with at least one force take-up arm (36),
characterized in that the at least one force take-up arm (36) is pivotable about a vertical axis (H) of
the second railway vehicle (30) and is designed to couple the first railway vehicle
(20) to the second railway vehicle (30) so as to at least partially absorb the tilting
moments during the crane operation in at least one direction in order to maintain
the stability and/or to reduce the contact forces such that the admissible contact
forces can be maintained.
2. Railway vehicle train (10) according to Claim 1, characterized in that a counterweight (39) is attached at one end of the force take-up arm (36).
3. Railway vehicle train (10) according to Claim 1 or 2, wherein the first railway vehicle
(20) has at least one laterally extendable and/or fold-out supporting unit (28), characterized in that the at least one force take-up arm (36) can be coupled to the supporting unit (28)
of the first railway vehicle.
4. Railway vehicle train (10) according to Claim 1 or 2, wherein the crane structure
(40) has a counterweight (46), characterized in that the at least one force take-up arm (36) can be coupled to the counterweight (46)
of the crane structure.
5. Railway vehicle train (10) according to one of the preceding claims, characterized in that the at least one force take-up arm (36) is displaceable in the longitudinal and/or
transverse direction.
6. Railway vehicle train (10) according to one of the preceding claims, characterized in that the at least one force take-up arm (36) is extendable.
7. Railway vehicle train (10) according to one of Claims 2 to 6, characterized in that the counterweight (39) is held on the force take-up arm (36) so as to be displaceable
with respect to the second rail vehicle (30) in the longitudinal direction and/or
transverse direction and/or so as to be pivotable about the vertical axis (H).
8. Railway vehicle train (10) according to Claim 1, 2 or 6, characterized in that the force take-up arm (36) can be coupled to an undercarriage (22) of the first railway
vehicle (20).
9. Railway vehicle train (10) according to Claim 3, characterized in that the at least one force take-up arm (36) has a coupling element (60) which can be
brought into positive engagement with the supporting unit (28) in one direction or
in two opposite directions.
10. Railway vehicle train (10) according to Claim 9, characterized in that the coupling element (60) has at least one hydraulic cylinder (62) which couples
the force take-up arm (36) to the supporting unit (28) and/or the counterweight (46)
of the crane structure (40).
11. Railway vehicle train (10) according to Claim 10, characterized in that the hydraulic cylinder (62) can be controlled in such a way that the coupling is
achieved by compression and/or tension.
12. Railway vehicle train (10) according to one of the preceding claims, characterized in that the force take-up arm (36) is provided on the second railway vehicle (30).
13. Railway vehicle (30) which can be coupled to the first railway vehicle (20) of a railway
vehicle train (10) according to one of Claims 1 to 12, wherein the railway vehicle
(30) has at least one force take-up arm (36) so as to at least partially absorb the
tilting moments during the crane operation in at least one direction in order to maintain
the stability and/or to reduce the contact forces such that the admissible contact
forces can be maintained, wherein the at least one force take-up arm (36) is pivotable
about the vertical axis (H) of the railway vehicle (30).
1. Train de véhicules ferroviaires (10) comprenant
un premier véhicule ferroviaire (20), qui présente une structure de grue (40),
des couples de basculement dus à la charge et/ou au poids propre agissant sur le premier
véhicule ferroviaire (20) pouvant se produire pendant le fonctionnement de la grue,
au moins un deuxième véhicule ferroviaire (30) et
au moins un bras de réception de force (36),
caractérisé en ce que
l'au moins un bras de réception de force (36) peut pivoter autour d'un axe vertical
(H) du deuxième véhicule ferroviaire (30) et, pour l'accouplement du premier véhicule
ferroviaire (20) au deuxième véhicule ferroviaire (30), est réalisé de manière à recevoir
au moins en partie les couples de basculement pendant le fonctionnement de la grue
dans au moins une direction afin de maintenir la sécurité d'appui et/ou de réduire
les forces d'appui de telle sorte que les forces d'appui admissibles puissent être
maintenues.
2. Train de véhicules ferroviaires (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un contrepoids (39) est monté à une extrémité du bras de réception de force (36).
3. Train de véhicules ferroviaires (10) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le
premier véhicule ferroviaire (20) présente au moins une unité d'appui (28) pouvant
être déployée et/ou ouverte latéralement, caractérisé en ce que l'au moins un bras de réception de force (36) peut être accouplé à l'unité d'appui
(28) du premier véhicule ferroviaire.
4. Train de véhicules ferroviaires (10) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel la
structure de grue (40) présente un contrepoids (46), caractérisé en ce que l'au moins un bras de réception de charge (36) peut être accouplé au contrepoids
(46) de la structure de grue.
5. Train de véhicules ferroviaires (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes,
caractérisé en ce que l'au moins un bras de réception de force (36) peut être déplacé dans la direction
longitudinale et/ou dans la direction transversale.
6. Train de véhicules ferroviaires (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes,
caractérisé en ce que l'au moins un bras de réception de force (36) peut être déployé.
7. Train de véhicules ferroviaires (10) selon l'une quelconque des revendications 2 à
6, caractérisé en ce que le contrepoids (39) sur le bras de réception de force (36) peut être déplacé dans
la direction longitudinale et/ou dans la direction transversale par rapport au deuxième
véhicule ferroviaire (30) et/ou est maintenu de manière à pouvoir pivoter autour de
l'axe vertical (H).
8. Train de véhicules ferroviaires (10) selon la revendication 1, 2 ou 6, caractérisé en ce que le bras de réception de charge (36) peut être accouplé à un châssis de roulement
(22) du premier véhicule ferroviaire (20).
9. Train de véhicules ferroviaires (10) selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'au moins un bras de réception de charge (36) présente un élément d'accouplement
(60) qui peut être amené dans une direction ou dans deux directions opposées en engagement
par correspondance de formes avec l'unité d'appui (28).
10. Train de véhicules ferroviaires (10) selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'élément d'accouplement (60) présente au moins un vérin hydraulique (62) qui accouple
le bras de réception de force (36) à l'unité d'appui (28) et/ou au contrepoids (46)
de la structure de grue (40).
11. Train de véhicules ferroviaires (10) selon la revendication 10, caractérisé en ce que le vérin hydraulique (62) peut être commandé de telle sorte que l'accouplement s'effectue
en compression et/ou en traction.
12. Train de véhicules ferroviaires (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes,
caractérisé en ce que le bras de réception de force (36) est prévu au niveau du deuxième véhicule ferroviaire
(30).
13. Véhicule ferroviaire (30) qui peut être accouplé avec le premier véhicule ferroviaire
(20) d'un train de véhicules ferroviaires (10) selon l'une quelconque des revendications
1 à 12, le véhicule ferroviaire (30) présentant au moins un bras de réception de force
(36) afin de recevoir au moins en partie dans au moins une direction les couples de
basculement pendant le fonctionnement de la grue, afin de maintenir la sécurité d'appui
et/ou les forces d'appui de telle sorte que les forces d'appui admissibles puissent
être maintenue, l'au moins un bras de réception de force (36) pouvant pivoter autour
de l'axe vertical (H) du véhicule ferroviaire (30).