KRAFTFAHRZEUGTÜRVERSCHLUSS

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre, und mit einer Zuzieh-/Öffnungseinrichtung, welche mittels zumindest eines Motors das Gesperre beaufschlagt.

[0002] Solche Zuzieheinrichtungen sorgen im Allgemeinen dafür, dass ein hiermit ausgerüstetes Türschloss bzw. ein Kraftfahrzeugtürverschluss üblicherweise von seiner Vorraststellung in die Hauptraststellung überführt wird. Das heißt, die Beaufschlagung des Gesperres mit Hilfe des Motors der Zuzieheinrichtung meint im Rahmen der Erfindung regelmäßig das Überführen des Türschlosses respektive des Gesperres von seiner Vorraststellung in die Hauptraststellung sowie gegebenenfalls darüber hinaus.

[0003] Derartige Zuzieheinrichtungen werden bisher bei großvolumigen und demzufolge schwergewichtigen Kraftfahrzeugtüren, -klappen etc. eingesetzt. Sie dienen an dieser Stelle primär zur Komfortverbesserung, weil ein Bediener durch beispielsweise Türgummidichtungen aufgebaute Rückstellkräfte beim Schließen der betreffenden Tür oder Klappe nicht (mehr) überwinden muss (vgl. DE 20 2004 001 850 U1).

[0004] Ganz unabhängig davon existieren aber auch Öffnungseinrichtungen bei Kraftfahrzeugtürverschlüssen, die mit Hilfe eines Motors auf das zugehörige Gesperre arbeiten, dieses allerdings im Sinne eines Öffnens beaufschlagen. Hier ist im Stand der Technik nach der DE 10 2004 052 599 A1 von einer Öffnungshilfe die Rede. Das heißt, erfindungsgemäß deckt der Begriff "Zuzieh-/Öffnungseinrichtung" sowohl eine Zuzieheinrichtung als auch eine Öffnungseinrichtung in beschriebenem Sinne ab. Darüber hinaus sind selbstverständlich auch kombinierte Einrichtungen denkbar und werden umfasst, also solche, die sowohl zum Zuziehen als auch zum Öffnen des fraglichen Gesperres dienen und eingesetzt werden.

[0005] Kraftfahrzeugtürverschluss meint im Allgemeinen ein Aggregat aus einem an oder in einer Tür befindlichen Kraftfahrzeugtürschloss, welches mit einem kraftfahrzeugseitig angebrachten Schlosshalter zusammenwirkt. Beispielsweise kann der Schlosshalter an die B-Säule der Kraftfahrzeugkarosserie angeschlagen sein. Bei einer Heckklappe findet sich der Schlosshalter randseitig einer Kofferraumöffnung. - Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, lässt im Kern allerdings die Anbringung des obligatorischen Motors für die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung offen. Hier können sich Probleme dergestalt ergeben, dass solche Motoren meistens großvolumig aufgebaut sind und folglich relativ viel Platz im Innern eines Gehäuses für den Kraftfahrzeugtürverschluss im Allgemeinen bzw. des Kraftfahrzeugtürschlosses im Speziellen einnehmen. Außerdem ist das Gewicht solcher Motoren nicht unbeträchtlich.

[0006] DE19932291 A offenbart einen gattungsgemässen Kraftfahrzeugtürverschluss.

[0007] Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs beschriebenen Ausgestaltung so weiter zu entwickeln, dass eine kostengünstige und zugleich kompakte Anbringung des Motors zur Verfügung gestellt wird.

[0008] Zur Lösung dieser technischen Problemstellung wird ein Kraftfahrzeugtürverschluss gemäß Anspruch 1 vorgeschlagen.

[0009] Die Erfindung macht an dieser Stelle zunächst einmal von der Erkenntnis Gebrauch, dass ein solcher Motor, bei dem es sich vorteilhaft um einen Elektromotor handelt, üblicherweise und schon vornherein über ein eigenes Gehäuse verfügt. Dieses Gehäuse ist gekapselt und benötigt folglich keine zusätzliche Kapselung. Das heißt, die Erfindung verzichtet bewusst darauf, den bereits mit einem eigenen Gehäuse ausgerüsteten Motor zusätzlich noch im Innern des Gehäuses für den Kraftfahrzeugtürverschluss respektive des Kraftfahrzeugtürschlosses anzubringen. Vielmehr wird das ohnehin vorhandene Motorgehäuse nach wie vor zur Abdichtung und Abgrenzung von Umwelteinflüssen genutzt.

[0010] Darüber hinaus hat es sich bewährt, wenn das Gehäuse im Wesentlichen L-förmig mit einem Schlosshalter-L-Schenkel und einem. Motor-L-Schenkel ausgebildet ist. Der Schlosshalter-L-Schenkel ist dem bereits angesprochenen Schlosshalter zugeordnet und wechselwirkt mit diesem. Das heißt, der Schlosshalter-L-Schenkel weist üblicherweise ein obligatorisches Einlaufmaul für den Schlosshalter auf, damit dieser mit dem Gesperre wechselwirken kann. Dazu ist das Gesperre - meistens in Verbindung mit Betätigungs- und Verriegelungselementen - auf dem fraglichen Schlosshalter-L-Schenkel im Innern des Gehäuses gelagert. Tatsächlich wird der Schlosshalter-L-Schenkel regelmäßig von einem Schlosskasten (aus Stahl) gebildet, an welchen (in 90°-Abwinklung) das Schlossgehäuse angeschlossen ist und den Motor-L-Schenkel formt.

[0011] Dadurch, dass der Motor erfindungsgemäß an den Motor-L-Schenkel des Gehäuses angeflanscht ist, wird eine besonders kompakte Bauweise und gleichmäßige Verteilung der Gewichte erreicht. Denn die Breite des Gehäuses aus Blickrichtung auf den Schlosshalter-L-Schenkel ändert sich durch die außenseitige Anbringung des Motors an den demgegenüber abgewinkelten Motor-L-Schenkel bzw. in dessen Verlängerung nicht. Das heißt, der Kraftfahrzeugtürverschluss bzw. das Kraftfahrzeugtürschloss mit seinem Gehäuse findet nach wie vor zwischen beispielsweise einem Außenblech und einem Innenblech einer Kraftfahrzeugtür problemlos Platz. Denn der Zwischenraum zwischen den beiden Blechen ist meistens an die Breite des Schlosskastens und folglich diejenige des Schlosshalter-L-Schenkels des gesamten Gehäuses angepasst. Demgegenüber führt der am Motor-L-Schenkel angeflanschte Motor nicht zu einer Verbreiterung.

[0012] Hinzu kommt, dass der Motor an dem Motor-L-Schenkel gleichsam für ein Gegengewicht im Vergleich zum Schlosshalter-L-Schenkel sorgt. Denn der Schlosshalter-L-Schenkel bzw. der an dieser Stelle vorgesehene Schlosskasten mit den darin gelagerten Elementen verfügt über ein nicht unbeträchtliches Gewicht. Dadurch, dass der Motor nicht in diesem Bereich angeordnet wird, sondern viel mehr an dem demgegenüber rechtwinklig abstehenden Motor-L-Schenkel wird insgesamt für eine gleichmäßige Gewichtsverteilung bei dem Kraftfahrzeugtürschloss gesorgt.

[0013] Um die Fertigung zu erleichtern, hat es sich bewährt, wenn das Gesperre mit den zugehörigen Betätigungs- und Verriegelungselementen einerseits und die Zuzieheinrichtung andererseits jeweils als vorgefertigte Module ausgebildet sind. Diese Ausgestaltung wird erfindungsgemäß noch dadurch begünstigt, dass das Gesperre mit den Betätigungs- und Verriegelungselementen im Schlosshalter-L-Schenkel des Gesamtgehäuses Platz findet, wohingegen die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung innerhalb des Motor-L-Schenkels angeordnet ist, an den außenseitig der Motor zur Betätigung der Öffnungs-/Zuzieheinrichtung angeflanscht ist.

[0014] Um dies im Detail zu erreichen, verfügt der Motor erfindungsgemäß über einen am Gehäuse anliegenden Anbauflansch. Dieser Anbauflansch mag unter Zwischenschaltung einer auf- oder eingelegten Dichtung am Rand einer zugehörigen Gehäuseöffnung anliegen. Durch diese Gehäuseöffnung greift der Motor einerseits mit seiner Abtriebswelle ins Gehäuseinnere ein und ragen andererseits Anschlüsse des Motors ins Gehäuseinnere. Denn bei dem Motor handelt es sich im Allgemeinen um einen Elektromotor, dessen Anschlüsse im Gehäuseinneren verdrahtet sind.

[0015] Schlussendlich hat es sich bewährt, wenn der Motor über ein Getriebe auf eine Klinke arbeitet. Dabei kann das Getriebe auf einen Kurbeltrieb zurückgreifen. Bei der Klinke handelt es sich im Allgemeinen um eine Zuziehklinke. Diese Zuziehklinke ist vorteilhaft oberhalb des Einlaufmaules in dem Gehäuse angeordnet. Auf diese Weise wird die Klinke bzw. Zuziehklinke vor möglicherweise in das Einlaufmaul eintretendem Schmutz zuverlässig geschützt, weil sie sich entfernt hiervon oberhalb des Einlaufmaules gekapselt im Gehäuseinneren befindet. Schlussendlich empfiehlt es sich, wenn die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung über einen Antriebshebel verfügt. Dieser Antriebshebel ist erfindungsgemäß achsgleich zur Drehfalle gelagert. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

[0016] Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 und 2

den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss in einer Ansicht auf den Motor-L-Schenkel des Gesamtgehäuses, teilweise mit abgenommenem Gehäusedeckel (Fig. 2),

Fig. 3

den Motor für die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung mit nachfolgendem Getriebe im Detail und

Fig.4

eine Frontansicht auf die Drehfalle mit zugehöriger Zuziehklinke (Fig. 4) und

Fig.5

die Rückansicht des Gegenstandes nach Fig. 4.

[0017] In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, welcher sich im Wesentlichen aus einem komplett in den Fig. 1 und 2 dargestellten Kraftfahrzeugtürschloss 1 und einem lediglich in Fig. 4 angedeuteten Schlosshalter 2 zusammensetzt. Das Kraftfahrzeugtürschloss 1 ist im Innern einer Kraftfahrzeugtür angeordnet, und zwar beispielsweise dergestalt, dass ein Außenblech und ein Innenblech der Kraftfahrzeugtür jeweils überwiegend parallel zum Kraftfahrzeugtürschloss in der dargestellten Position nach den Fig. 1 und 2 oberhalb und unterhalb der Zeichnungsebene angeordnet sind.

[0018] Der Kraftfahrzeugtürverschluss bzw. das Kraftfahrzeugtürschloss 1 ist in seinem Innern mit einem Gesperre 3, 4 ausgerüstet, von dem man in der Fig. 4 die Drehfalle 3 und eine zugehörige Sperrklinke 4 erkennt, die in üblicher Art und Weise zusammenwirken. Das heißt, der über ein Einlaufmaul 5 in ein (Gesamt-)Gehäuse 6, 7 einfahrende Schlosshalter 2 dreht die Drehfalle 3 nach Fig. 4 im Uhrzeigersinn, so dass die Sperrklinke 4 zunächst in eine Vorrast 8 und dann in einer Hauptrast 9 wie dargestellt einfällt bzw. einfallen kann. Um diesen Vorgang zu unterstützen und Gegenkräfte durch hierbei verformte Türgummidichtungen an der Kraftfahrzeugtür zu überwinden, ist zusätzlich eine Zuzieh-/Öffnungseinrichtung 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17 und 18 realisiert. Die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung 10 bis 18 ist vorliegend als Zuziehhilfe 10 bis 18 ausgestaltet.

[0019] Dazu verfügt die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung 10 bis 18 bzw. die Zuziehhilfe 10 bis 18 über einen als Elektromotor 10 ausgeführten Motor 10, welcher mit Hilfe einer Abtriebswelle 11 und einer Schnecke 12 auf ein erstes Zahnrad 13 arbeitet, welches mit einem zweiten Zahnrad 14 größeren Durchmesser kämmt. Das zweite Zahnrad 14 arbeitet über einen Kurbeltrieb 15, 16 auf einen Antriebshebel 17, der am Ende der Antriebskette eine Klinke 18 beaufschlagt, die vorliegend und nicht einschränkend als Zuziehklinke 18 ausgebildet ist (vgl. Fig.3).

[0020] Die Zuziehklinke 18 greift in eine Zuziehkontur 19 an der Drehfalle 3 ein, falls der Elektromotor 10 im zuziehendem Sinne beaufschlagt wird. Denn dann sorgt die in die Zuziehkontur 19 einfahrende Zuziehklinke 18 dafür, dass die Drehfalle 3 in der Darstellung nach Fig. 4 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird und beispielsweise sicher von ihrer Vorraststellung mit in die Vorrast 8 eingefallener Sperrklinke in die Hauptraststellung wie dargestellt überführt wird, in welcher die Sperrklinke 4 in die Hauptrast 9 der Drehfalle 3 eingreift.

[0021] Für die Erfindung ist nun von besonderer Bedeutung, dass der Motor bzw. Elektromotor 10 zur Beaufschlagung der Zuzieh-/Öffnungseinrichtung 10 bis 18, die ihrerseits das Gesperre 3, 4 beaufschlagt, außenseitig am Gehäuse 6, 7 des Kraftfahrzeugtürschlosses 1 angebracht ist. Dabei ist der Motor bzw. Elektromotor 10 so mit dem Gehäuse 6, 7 verbunden, dass seine Abtriebswelle 11 ins Gehäuseinnere ragt. Man erkennt, dass das Gehäuse 6, 7 im Wesentlichen L-förmig ausgestaltet ist. Denn dieses setzt sich aus einem Schlosshalter-L-Schenkel 7 und einem Motor-L-Schenkel 6 zusammen. Der Schlosshalter-L-Schenkel 7 ist dem Schlosshalter 2 zugewandt und wechselwirkt mit diesem, und zwar in der Weise, dass der Schlosshalter-L-Schenkel 7 das Einlaufmaul 5 für den Schlosshalter 2 aufweist und im Übrigen das Gesperre 3, 4 innenseitig des Schlosshalter-L-Schenkels gelagert ist.

[0022] Meistens wird der Schlosshalter-L-Schenkel 7 von einem an dieser Stelle realisierten Schlosskasten gebildet, in dessen Innerem nicht nur das Gesperre 3, 4 gelagert ist, sondern darüber hinaus noch weitere Betätigungs- und Verriegelungselemente. Hierzu mag auch ein weiterer Motor bzw. Elektromotor gehören, den man in der Fig. 3 erkennt und welcher vorliegend und nicht einschränkend sowohl eine Zentralverriegelungs- als auch Diebstahlsicherungsfunktion wahrnimmt.

[0023] Demgegenüber sind an bzw. innerhalb des Motor-L-Schenkels 6 primär die Elemente der Öffnungs-/Zuzieheinrichtung respektive der Zuziehhilfe 11 bis 18 platziert, bis auf den außen an das (Gesamt-)Gehäuse 6, 7 angeflanschten Motor bzw. Elektromotor 10. Auf diese Weise verfügt das Kraftfahrzeugtürschloss 1 über die gleiche Baubreite des Schlosskastens respektive des Schlosshalter-L-Schenkels 7, als wenn im Vergleich ein Kraftfahrzeugtürschloss 1 ohne Zuziehhilfe 10 bis 18 im Innern der Kraftfahrzeugtür platziert würde. Es wird folglich eine kompakte Ausgestaltung realisiert, die sich problemlos zwischen dem Außenblech und dem Innenblech der Kraftfahrzeugtür anbringen lässt. Tatsächlich führt der angeflanschte Elektromotor 10 letztlich nur dazu, dass sich die Baugröße des (Gesamt-)Gehäuses 6, 7 in Längserstreckung der Kraftfahrzeugtür vergrößert, was technisch kein Problem darstellt. Außerdem sind die Gewichtsverhältnisse besonders günstig austariert, wie einleitend bereits beschrieben wurde.

[0024] Man erkennt, dass der Elektromotor 10 an den Motor-L-Schenkel 6 angeflanscht ist, sich praktisch in dessen Verlängerung findet. Auf diese Weise können das Gesperre 3, 4 und die zugehörigen Betätigungs- und Verriegelungselemente einerseits und die Zuzieheinrichtung respektive die Zuziehhilfe 11 bis 18 andererseits jeweils als vorgefertigte Module ausgebildet werden.

[0025] Um den Elektromotor 10 zuverlässig an dem (Gesamt-)Gehäuse 6, 7 respektive dem Motor-L-Schenkel 6 festlegen zu können, verfügt der Motor 10 über einen an dem betreffenden Gehäuse 6, 7 anliegenden Anbauflansch 20. Auf diesen Anbauflansch 20 aufgelegt bzw. in den Anbauflansch 20 eingelegt ist eine Dichtung 21 realisiert, die für den gekapselten Anschluss des Elektromotors 10 an das Gehäuse 6, 7 respektive den Motor-L-Schenkel 6 sorgt. Auf diese Weise kann der Elektromotor 10 problemlos ein- und ausgebaut werden. Das gilt umso mehr, als er sich einfach mit seiner Schnecke 12 auf der Abtriebswelle 11 in Eingriff mit dem ersten Zahnrad 13 bringen lässt. Tatsächlich ist es hierzu lediglich erforderlich, den Elektromotor 10 durch eine zugehörige Gehäuseöffnung einzustecken und mit Hilfe des Anbauflansches 20 randseitig der Gehäuseöffnung zu verankern. - Auch die elektrische Verbindung ist hierdurch einfach möglich, denn der Elektromotor 10 taucht mit seinen Anschlüssen 22 ins Gehäuseinnere ein und kann hier kontaktiert werden.

[0026] Anhand der Detaildarstellung nach Fig. 3 erkennt man, dass der Elektromotor 10 über ein Getriebe 12, 13, 14, 15, 16 und 17 auf die Zuziehklinke 18 arbeitet. Das Getriebe 12 bis 17 setzt sich aus der Schnecke 12, den beiden Zahnrädern 13, 14, dem Kurbeltrieb 15, 16 und schließlich dem Antriebshebel 17 zusammen, der unmittelbar mit der Zuziehklinke 18 gelenkig verbunden ist.

[0027] Damit die Zuziehklinke 18 vor äußeren Einflüssen möglichst zuverlässig geschützt ist, findet sie sich oberhalb des Einlaufmaules 5.

[0028] Hier macht die Erfindung von der Erkenntnis Gebrauch, dass Schmutz allenfalls über das Einlaufmaul 5 ins Innere des (Gesamt-)Gehäuses 6, 7 eindringen kann. Da sich die Zuziehklinke 18 möglichst weit von dem Einlaufmaul 5 entfernt befindet, sind folglich Beeinträchtigungen durch Schmutz auf ein Minimum reduziert. Schlussendlich zeigen die Figuren noch, dass der Antriebshebel 17 achsgleich im Vergleich zur Drehfalle 3 auf der übereinstimmenden Achse gelagert ist. Dadurch wird eine kinematisch besonders günstige Beaufschlagung der Zuziehklinke 18 mit Hilfe des Elektromotors 10 erreicht.

Ansprüche

1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre (3, 4) und mit einer Zuzieh-/Öffnungseinrichtung (10 bis 18), welche mittels zumindest eines Motors (10) das Gesperre (3, 4) beaufschlagt, wobei der Motor (10) außenseitig an ein Gehäuse (6, 7) angeflanscht ist und mit seiner Abtriebswelle (11) ins Gehäuseinnere ragt, wobei das Gehäuse (6, 7) im Wesentlichen L-förmig mit einem Schlosshalter-L-Schenkel (7) und einem Motor-L-Schenkel (6) ausgebildet ist, wobei der Motor (10) an den Motor-L-Schenkel (6) angeflanscht ist, wobei das Gesperre (3, 4) mit zugehörigen Betätigungs- und Verriegelungselementen einerseits und die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung (10 bis 18) andererseits jeweils als vorgefertigte Module ausgebildet sind, wobei der Motor (10) einen am Gehäuse (6, 7) anliegenden Anbauflansch (20) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass ein Antriebshebel (17) für die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung (10 bis 18) achsgleich zur Drehfalle (3) des Gesperres (3, 4) gelagert ist.

2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor (10) als Elektromotor (10) ausgebildet ist, welcher mit seinen Anschlüssen (22) ins Gehäuseinnere ragt.

3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Anbauflansch (20) unter Zwischenschaltung einer auf- oder eingelegten Dichtung (21) am Rand einer Gehäuseöffnung anliegt.

4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor (10) über ein Getriebe (11 bis 17) auf eine Zuziehklinke (18) arbeitet.

5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Zuziehklinke (18) oberhalb eines Einlaufmaules (5) in dem Gehäuse (6, 7) angeordnet ist.

Claims

1. A door lock for a motor vehicle, comprising a locking mechanism (3, 4) with a pulling/opening device (10 through 18) which drives the locking mechanism (3, 4) by means of at least one motor (10), wherein
the motor (10) is flanged on the outside of a housing (6, 7) and the output shaft (11) thereof projects into the interior of the housing, wherein the housing (6, 7) is essentially designed in the form of an L having a lock holder L-leg (7) and a motor L-leg (6), wherein the motor (10) is flanged on the motor L-leg (6), wherein the locking mechanism (3, 4) with associated actuating and locking elements, on the one hand, and the pulling/opening device (10 through 18), on the other hand, are respectively designed as prefabricated modules, wherein the motor (10) comprises a mounting flange (20) resting on the housing (6, 7), characterized in that a drive lever (17) of the pulling/opening device (10 through 18) is disposed on the same axis as the rotary latch (3) of the locking mechanism (3, 4).

2. A door lock for a motor vehicle according to claim 1, characterized in that the motor (10) is designed as an electric motor (10), the connections of which (22) project into the interior of the housing.

3. A door lock for a motor vehicle according to claim 1 or 2, characterized in that the mounting flange (20) is adjacent to the edge of an opening of the housing with interposition of a seal (21) which has been put on or inserted.

4. A door lock for a motor vehicle according to one of the claims 1 through 3, characterized in that the motor (10) acts via a gear (11 through 17) upon a closing handle (18).

5. A door lock for a motor vehicle according to claim 4, characterized in that the closing handle (18) is arranged above an infeed mouth (5) in the housing (6, 7).

Revendications

1. Système de fermeture d'une porte de véhicule automobile comprenant un mécanisme de verrouillage (3, 4) et un dispositif de fermeture/d'ouverture (10 à 18), qui entraîne le mécanisme de verrouillage (3, 4) par moyen d'au moins un moteur (10), dans lequel le moteur (10) est bridé sur le côté extérieur d'un boîtier (6, 7) et l'arbre de sortie du moteur (11) fait saillie dans l'intérieur du boîtier, le boîtier (6, 7) étant essentiellement configuré sous forme d'un L comprenant une branche de L de support de serrure (7) et une branche de L de moteur (6), le moteur (10) étant bridé sur la branche de L de moteur (6), le mécanisme de verrouillage (3, 4) avec des éléments d'actionnement et de verrouillage associés, d'une part, et le dispositif de fermeture/d'ouverture (10 à 18), d'autre part, étant respectivement configurés comme des modules préfabriqués, le moteur (10) comprenant une bride de montage (20) adjacente au boîtier (6, 7), caractérisé en ce qu'un levier d'entraînement (17) destiné au dispositif de fermeture/d'ouverture (10 à 18) est logé sur le même axe que le pêne tournant (3) du mécanisme de verrouillage (3, 4).

2. Système de fermeture d'une porte de véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moteur (10) est configuré comme un moteur électrique (10), dont les connexions (22) font saillie dans l'intérieur du boîtier.

3. Système de fermeture d'une porte de véhicule automobile selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que la bride de montage (20) s'appuie contre le bord d'une ouverture du boîtier avec interposition d'un joint d'étanchéité (21) posé sur celle-ci ou inséré dans celle ci.

4. Système de fermeture d'une porte de véhicule automobile selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le moteur (10) agit sur un loquet de fermeture (18) via une transmission (11 à 17).

5. Système de fermeture d'une porte de véhicule automobile selon la revendication 4, caractérisé en ce que le loquet de fermeture (18) est disposé au-dessus d'un avaloir (5) dans le boîtier (6, 7).

Zeichnung