SCHIENENFAHRZEUG MIT EINER ETCS-BORDEINHEIT, SCHIENENFAHRZEUG-VERBAND MIT MINDESTENS ZWEI SCHIENENFAHRZEUGEN MIT JEWEILS EINER ETCS-BORDEINHEIT UND VERFAHREN ZUM STEUERN EINES DERARTIGEN SCHIENENFAHRZEUG-VERBANDS

Beschreibung

[0001] Das (ETCS) European Train Control System stellt eine Komponente eines einheitlichen europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystems dar, das auf längere Frist die Vielzahl der in den europäischen Ländern eingesetzten Zugsicherungssysteme ablösen soll. Dabei ist dieses System im Hinblick auf die vorhandenen nationalen Sicherungssysteme so ausgestaltet, dass es mit den derzeitigen nationalen Sicherungssystemen kompatibel ist. Dies wurde z.B. in dem folgenden Artikel beschrieben: MATHIEU THIBAULT ET AL: "L'equipement de securite bistandard ETRMS/KVB developpe pour le material roulant SNCF",REVUE GENERALE DES CHEMINS DE FER, CENTRALE DES REVUES DUNOD-GAUTHIER-VILLARS. PARIS, FR, Nr.231, 1. Oktober 2013, Seiten 40-45, XP001526257,ISSN: 0035-3183.

[0002] Für das ETCS wurden nicht nur verschiedene Level 0 bis 3 sowie verschiedene NTC (National Train Control) festgelegt, um den Ansprüchen verschiedener Strecken, Nutzungsprofile und Eisenbahnverwaltungen gerecht zu werden, sondern es wurden für die verschiedenen Level auch eine Reihe von Modi definiert. Unter den verschiedenen Modi betrifft ein Modus einen sog. Sleeping Modus (SL), der der Situation gerecht wird, in der ein Schienenfahrzeug mit ETCS an ein anderes Schienenfahrzeug angekoppelt ist, das die Führung übernimmt. Das andere Schienenfahrzeug (Führungsfahrzeug) muss dabei nicht zwangsläufig auch über ETCS verfügen. Das geführte Fahrzeug ist in diesem Modus nicht mit einem Triebfahrzeugführer besetzt.

[0003] Ein weiterer Modus des ETCS ist der so genannten No Power Modus (NP) und ist für den Fall vorgesehen, dass ein Schienenfahrzeug mit ausgeschaltetem ETCS betrieben wird.

[0004] Schließlich gibt es beim ETCS unter anderem noch einen Non Leading Modus (NL), bei dem das Fahrzeug mit dem ETCS zwar mit einem Triebfahrzeugführer besetzt ist, sich jedoch nicht an der Spitze eines Zuges befindet und daher den Zug nicht führt.

[0005] Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Schienenfahrzeug mit einer ETCS (European Train Control System)- Bordeinheit vorzuschlagen, mit der ein derart ausgestattetes Schienenfahrzeug in einem neuen (ergänzenden) Modus (eigener NTC Level) des ETCS betreibbar ist.

[0006] Zur Lösung dieser Aufgabe geht die Erfindung von einem Schienenfahrzeug mit einer ETCS (European Train Control System)-Bordeinheit aus, die mit einer Schnittstelle für Steuerungsdaten von Streckeneinrichtungen nationaler Sicherungssysteme versehen ist, und sieht erfindungsgemäß vor, dass der ETCS-Bordeinheit eine Zusatzeinrichtung zugeordnet ist, die eingangsseitig mit einer Antenne und ausgangsseitig über eine eigene Schnittstelle für Steuerungsdaten von Streckeneinrichtungen nationaler Zugsicherungssysteme mit der Schnittstelle für Steuerungsdaten von Streckeneinrichtungen nationaler Zugsicherungssysteme der ETCS-Bordeinheit verbunden ist, wobei die eine Zusatzeinrichtung geeignet ist, auf eine virtuelle Ankopplung des Schienenfahrzeugs an ein weiteres Schienenfahrzeug signalisierende, über die Antenne empfangene Information sich wie ein nationales Zugsicherungssystem unter Übernahme von Steuerungsdaten der ETCS-Bordeinheit zu verhalten; der ETCS-Bordeinheit ist eine weitere Zusatzeinrichtung mit einer weiteren Antenne nachgeordnet, wobei die weitere Zusatzeinrichtung geeignet ist, ein Signal zur virtuellen Ankopplung eines Schienenfahrzeugs über ihre Sendeantenne auszusenden.

[0007] Es ist zwar bereits beim ETCS im Level 3 vorgesehen, von einer Streckenzentrale die Abstände der Züge fließend zu kontrollieren, wobei auch ein Fahren im relativen Bremswegabstand eingeschlossen ist, jedoch setzt das Fahren in einem solchen Abstand das Vorhandensein der Streckenzentrale voraus, wie der Literaturstelle "http://de.wikipedia.org/wiki/European_Train_Control_System" auf Seite 7, vorletzter Absatz zu entnehmen ist.

[0008] Ferner ist es aus dem Buch von Jörn Pachl "Systemtechnik des Schienenverkehrs", 6. Auflage, 2011, Seiten 81 bis 83insbesondere Seite 82, vorletzter Absatz bekannt, zur Regelung der Zugfolge ein Fahren im virtuellen Block vorzusehen. Hierbei werden im Streckenrechner der Zentrale virtuelle Blockabschnitte vorgegebener Länge definiert, und Standortmeldungen der Züge in zugewiesene und besetzte Fahrwegabschnitte umgesetzt. Durch Variation der Länge der virtuellen Blockabschnitte lässt sich die Abstandshaltung flexibel an die Leistungsanforderung der Strecke anpassen. Auch hier ist der Einsatz eines Streckenrechners erforderlich.

[0009] Darüber hinaus ist es aus der deutschen Offenlegungsschrift DE 198 22 803 A1 bekannt, ein Schienenfahrzeug so auszustatten, dass es den Abstand zu einem vorausfahrenden Schienenfahrzeug ermitteln kann. Dazu ist es erforderlich, dass die Schienenfahrzeuge, die in einem relativen Bremsabstand fahren sollen, zu identifizieren und zwar hinsichtlich ihrer Fahrzeugkennung, was mittels einer Zugsteuerzentrale erfolgt. Sind zwei sich hintereinander bewegende Schienenfahrzeuge festgestellt, dann wird zwischen ihnen eine Funkverbindung aufgebaut, über die das vorausfahrende Schienenfahrzeug dem nachfolgenden Schienenfahrzeug neben seinem jeweiligen Ort zusätzlich auch seine Geschwindigkeit und seine Bremseigenschaften mitteilt. Das nachfolgende Schienenfahrzeug berechnet daraufhin den relativen Bremswegabstand, wodurch sich die Streckenkapazität optimieren lässt.

[0010] Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs besteht darin, dass mit ihm ohne Einschaltung einer Streckenzentrale nur durch Zuordnung einer Zusatzeinrichtung zur ETCS-Bordeinheit des Schienenfahrzeugs und durch Vorsehen einer weiteren Zusatzeinrichtung zur Abgabe eines Signals zur virtuellen Ankopplung auf diesem Schienenfahrzeug die Voraussetzung geschaffen ist, mindestens zwei Schienenfahrzeuge im Verband fahren zu lassen. Das folgende Fahrzeug ist dann nur logisch mit dem führenden Fahrzeug verbunden. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass die eine und die weitere Zusatzeinrichtung ohne Weiteres an die jeweilige ETCS-Borde angeschlossen werden können, weil sie an die ETCS-Bordeinheit angepasst sind.

[0011] Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs ist die weitere Zusatzeinrichtung geeignet, mit dem Signal zur virtuellen Ankopplung Schienenfahrzeug-Steuerungsinformationen zu erzeugen und auszusenden. Damit ist sichergestellt, dass das Schienenfahrzeug auch dazu geeignet ist, einem nachfolgenden Schienenfahrzeug Steuerinformationen zugehen zu lassen, wie sie zu einem sicheren Verkehr in einem Schienenfahrzeug-Verband erforderlich sind.

[0012] Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs ist die weitere Zusatzeinrichtung geeignet, als ergänzende Schienenfahrzeug-Steuerungsinformationen Abstandsinformationen in Bezug auf ein leitendes Schienenfahrzeug zu erzeugen und mit den Schienenfahrzeug-Steuerungsinformationen vom leitenden Schienenfahrzeug zu korrelieren. Durch die Abstandsinformationen ist zusätzlich gesichert, dass im Falle eines Schienenfahrzeug-Verbands auf keinen Fall ein kritischer Abstand zwischen den Schienenfahrzeugen unterschritten wird.

[0013] Die Erfindung betrifft ferner einen Schienenfahrzeug-Verband mit mindestens zwei Schienenfahrzeugen in einer Ausgestaltung, wie sie oben beschrieben ist.

[0014] Um einen solchen Schienenfahrzeug-Verband auf einfache Weise zu betrieben bzw. zu steuern, ist erfindungsgemäß ein Schienenfahrzeug das leitende Schienenfahrzeug, indem seine weitere Zusatzeinrichtung das Signal zur virtuellen Ankopplung und die Schienenfahrzeug-Steuerungsinformationen zu der einen Zusatzeinrichtung eines weiteren geführten Schienenfahrzeugs sendet, und die eine Zusatzeinrichtung des weiteren geführten Schienenfahrzeugs durch die ETCS-Bordeinheit des weiteren geführten Schienenfahrzeugs aktivierbar ist.

[0015] An sich ist aus der deutschen Offenlegungsschrift DE-OS 10 2001 075 218 zwar ein Verfahren zum Betreiben spurgebundener Fahrzeuge bekannt, bei dem zwischen einem ersten Fahrzeug und einem zweiten Fahrzeug den zukünftigen Fahrbetrieb zumindest eines der Fahrzeuge betreffende Fahrinformationen übermittelt werden und die beiden Fahrzeuge ihren Fahrbetrieb anhand der übermittelten Fahrinformationen aufeinander abstimmen, jedoch erfolgt hier die Abstimmung im Fahrbetrieb hinsichtlich einer Optimierung des Energieverbrauchs, indem die von dem ersten Fahrzeug beim Bremsen zurückgespeiste Bremsenergie zumindest teilweise von dem zweiten Fahrzeug genutzt wird.

[0016] Vorteilhaft ist der erfindungsgemäße Schienenfahrzeug-Verband vor allem insofern, als er ohne Einwirken einer Streckenzentrale allein durch mit den genannten Zusatzeinrichtungen ausgerüsteten Schienenfahrzeugen mit jeweils einer ETCS-Bordeinheit betreibbar ist.

[0017] Als vorteilhaft wird es bei dem erfindungsgemäßen Schienenfahrzeug-Verband angesehen, wenn die eine Zusatzeinrichtung eine kombinierte ATO(Automatic Train Operation)/ATC (Automatic Train Control)-Einrichtung und die weitere Zusatzeinrichtung eine ATO(Automatic Train Operation)-Einrichtung ist. Derartige Einrichtungen sind beispielhaft in den Internet-Veröffentlichungen http://en.wikipedia.org/wiki/Automatic train operation und http://de.wikipedia.org/wiki/GW ATP beschrieben.

[0018] Der Erfindung liegt ferner die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Steuern eines Schienenfahrzeug-Verbands vorzuschlagen, das sich mit vergleichsweise wenigen Zusatzausstattungen an Bord der mit ETCS-Bordeinheiten Schienenfahrzeuge verwirklichen lässt.

[0019] Zur Lösung dieser Aufgabe wird bei dem Verfahren zum Steuern eines Schienenfahrzeug-Verband erfindungsgemäß ein Schienenfahrzeug als das leitende Schienenfahrzeug verwendet, indem von seiner weiteren Zusatzeinrichtung das Signal zur virtuellen Ankopplung und die Schienenfahrzeug-Steuerungsinformationen zu der einen Zusatzeinrichtung eines weiteren geführten Schienenfahrzeugs gesendet werden und die eine Zusatzeinrichtung des weiteren geführten Schienenfahrzeugs durch die ETCS-Bordeinheit des weiteren geführten Schienenfahrzeugs aktiviert wird.

[0020] Anstelle des Betreibens in einem Sleeping Modus, No Power Modus oder No Leading Modus kann das weitere geführte Schienenfahrzeug in vorteilhafter Weise durch den neuen Modus (eigener NTC Level) gemäß der Erfindung betrieben werden. Dabei bietet das Verfahren gemäß der Erfindung die vorteilhafte Möglichkeit, ohne eine Streckenzentrale zwei oder mehr Schienenfahrzeuge im Verband lediglich durch mit Zusatzeinrichtungen ausgestatteten Schienenfahrzeugen zu betreiben. Darüber hinaus ist es durch das erfindungsgemäße Verfahren in vorteilhafter Weise möglich, Schienenfahrzeuge miteinander virtuell zu koppeln und zu entkoppeln und damit die Streckenkapazitäten durch das Befahren mit Schienenfahrzeug-Verbänden optimal zu nutzen. Dabei kann das Entkoppeln auch während der Fahrt erfolgen. Vorteilhaft ist ferner, dass sich mit dem erfindungsgemäßen Verfahren Schienenfahrzeuge mit ETCS-Bordeinheit koppeln lassen, die weder physikalisch noch elektrisch koppelbar sind.

[0021] Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren kommt als die eine Zusatzeinrichtung eine kombinierter ATO (Automatic Train Operation)/ATC (Automatic Train Control)- Einrichtung und als die weitere Zusatzeinrichtung eine ATO (Automatic Train Operation)- Einrichtung in Frage.

[0022] Zur weiteren Erläuterung der Erfindung ist in der Figur schematisch ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeug-Verband dargestellt.

[0023] Der dargestellte Schienenfahrzeug-Verband 1 besteht aus einem leitenden Schienenfahrzeug 2 und einem weiteren, geführten Schienenfahrzeug 3.

[0024] Jedes Schienenfahrzeug 2 und 3 des Schienenfahrzeug-Verbands 1 ist mit einer ETCS-Bordeinheit 4 beziehungsweise 5 ausgerüstet. Beide ETCS-Bordeinheiten 4 beziehungsweise 5 sind mit einer Schnittstelle 6 beziehungsweise 7 für Steuerungsdaten von nicht dargestellten Streckeneinrichtungen nationaler Zugsicherungssysteme versehen. Außerdem ist jedes Schienenfahrzeug 2 beziehungsweise 3 mit einer Zusatzeinrichtung 8 beziehungsweise 9 versehen, die mit einer Antenne 10 beziehungsweise 11 ausgerüstet sind.

[0025] Jede Zusatzeinrichtung 8 beziehungsweise 9 ist mit einer Schnittstelle 12 beziehungsweise 13 versehen, die für Steuerungsdaten von Streckeneinrichtungen nationaler Zugsicherungssysteme ausgelegt ist; es lassen sich also unmittelbar die Schnittstellen 6 und 12 sowie 7 bis 13 miteinander verbinden.

[0026] Jede der Zusatzeinrichtungen 8 beziehungsweise 9 ist so ausgestaltet, dass sie sich wie ein nationales Zugsicherungssystem unter Übernahme von Steuerungsdaten der jeweiligen ETCS-Bordeinheit 4 beziehungsweise 5 verhalten kann, wenn sie - hier im Beispiel die ETCS-Bordeinheit 9 - eine virtuelle Ankopplung des jeweiligen Schienenfahrzeugs - hier des geführten Schienenfahrzeugs 3 - an das leitende Schienenfahrzeug - im Beispiel das Schienenfahrzeug 2 - signalisierende Informationen über ihre Antenne 11 empfängt. Dazu ist eine bidirektionale Funkverbindung 14 vorgesehen, die nachfolgend in ihrem Aufbau beschrieben ist:

Jeder ETCS-Bordeinheit 4 beziehungsweise 5 ist eine weitere Zusatzeinrichtung 15 beziehungsweise 16 nachgeordnet, die jeweils mit einer Antenne 17 beziehungsweise 18 ausgerüstet sind. Jede der weiteren Zusatzeinrichtungen 15 beziehungsweise 16 ist so ausgestaltet, dass sie ein Signal zur virtuellen Ankopplung eines Schienenfahrzeugs über ihre jeweilige Antenne 17 beziehungsweise 18 aussenden kann. Dabei werden vorteilhafterweise mit dem Signal zur virtuellen Ankopplung Schienenfahrzeug-Steuerungsinformationen ausgesendet, die von der jeweiligen weiteren Zusatzeinrichtung 15 beziehungsweise 16 erzeugt sind.

[0027] Eine weitere Funkverbindung zwischen der Antenne 18 und der Antenne 10 ist nicht dargestellt, weil sie nur dann aktiviert ist, wenn das Schienenfahrzeug 3 das leitende Schienenfahrzeug und das Schienenfahrzeug 2 das geführte Schienenfahrzeug 2 ist.

[0028] Bei dem dargestellten Schienenfahrzeug-Verband 1 mit dem Schienenfahrzeug 2 als dem leitenden Fahrzeug wird von diesem Schienenfahrzeug 2 mittels seiner weiteren Zusatzeinrichtung ein Signal S über die Funkverbindung 14 zu der Antenne 11 der einen Zusatzeinrichtung 9 des geführten Schienenfahrzeugs 3 übertragen. Auf dieses Signal S hin, verhält sich die eine Zusatzeinrichtung 9 des geführten Schienenfahrzeugs 3 wie ein nationales Zugsicherungssystem, wobei es Steuerungsdaten/Steuerungsaufgaben seiner ETCS-Bordeinheit 5 übernimmt. Die weitere Zusatzeinrichtung 18 bleibt abgeschaltet.

[0029] Soll in einem Betriebsfall in des dargestellten Schienenfahrzeug-Verbands 1 das Schienenfahrzeug 3 das leitende Fahrzeug und das Schienenfahrzeug 2 das geführte Fahrzeug sein, dann wird von der weiteren Zusatzeinrichtung 16 des Schienenfahrzeugs 3 über eine nicht gezeigte Funkverbindung entsprechend der Zugverbindung 14 eine Information zur virtuellen Ankopplung an die eine Zusatzeinrichtung 8 des jetzt geführten Schienenfahrzeugs 2 übertragen, woraufhin dann das Schienenfahrzeug 2 so gesteuert wird, wie es oben im Zusammenhang in Bezug auf das Schienenfahrzeug 3 erläutert worden ist.

[0030] Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren lassen sich drei Modi abdecken. In einem ersten Modus bewegen sich die Schienenfahrzeuge 2 und 3 des Schienenfahrzeug-Verbands 1 eng aneinander gekoppelt als ein virtuell und logisch gekoppelter Zugverband, dem jeweils eine Fahrerlaubnis zugeteilt wird. Aus der Sicht des ETCS stellt sich dies so dar, als wäre das geführte Fahrzeug - im obigen Beispiel das Schienenfahrzeug 3 - im Sleeping oder Non Leading Modus und die beiden Schienenfahrzeuge 2 und 3 wären physikalisch gekoppelt. Die beiden Schienenfahrzeuge 2 und 3 starten und stoppen gemeinsam und das Koppeln und entkoppeln kann nur im Stillstand erfolgen.

[0031] Zusätzlich zu dem ersten Modus kann der Schienenfahrzeug-Verband 1 in einem weiteren Modus betrieben werden, bei dem das Abkoppeln des geführten Schienenfahrzeugs - im Beispiel das Schienenfahrzeug 3 - von dem leitenden Schienenfahrzeug 2 während der Fahrt erfolgen kann, wenn das geführte Schienenfahrzeug 3 beispielsweise an einem Bahnhof halten soll. Das Einleiten dieses Vorgangs kann entweder durch den Schienenfahrzeugführer oder durch eine ATO-Information erfolgen. Das bisher geführte Schienenfahrzeug 3 stoppt schließlich in dem Bahnhof und verlässt den einen NTC Level, während das bisher leitende Schienenfahrzeug 2 weiter fährt. Das bisher geführte Schienenfahrzeug setzt anschließend seine Fahrt eigenständig durch einen Schienenfahrzeugführer gesteuert fort.

[0032] In einem dritten Modus kann ein Schienenfahrzeug zu einem geführten Schienenfahrzeug werden, indem es ohne Abstand an ein (dann leitendes) Schienenfahrzeug heran geführt wird. Dazu werden die Schienenfahrzeuge zunächst streckenseitig gesteuert gefahren, bis eine Information zu den Schienenfahrzeugen dergestalt übertragen wird, dass die Schienenfahrzeuge nunmehr logisch bzw. virtuell gekoppelt fahren können. Kann sich dabei das nachfolgende Schienenfahrzeug sicher an das zum leitenden Schienenfahrzeug werdende Schienenfahrzeug annähern, dann wird das erfindungsgemäße Verfahren wirksam und das geführte Schienenfahrzeug wird mittels seiner Zusatzeinrichtung unter die Steuerung vom leitenden Schienenfahrzeug aus gestellt. Der so gebildete Schienenfahrzeug-Verband verhält sich wie ein zusammen hängender Zug mit engem Abstand zwischen den Schienenfahrzeugen.

Ansprüche

1. Schienenfahrzeug (2;3) mit einer ETCS(European Train Control System)-Bordeinheit (4;5), die mit einer Schnittstelle (6;7) für Steuerungsdaten von Streckeneinrichtungen nationaler Zugsicherungssysteme versehen ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
der ETCS-Bordeinheit (4;5) eine Zusatzeinrichtung (8;9) zugeordnet ist, die eingangsseitig mit einer Antenne (10;11) und ausgangsseitig über eine eigene Schnittstelle (12;13) für Steuerungsdaten von Streckeneinrichtungen nationaler Zugsicherungssysteme mit der Schnittstelle (6;7) für Steuerungsdaten von Streckeneinrichtungen nationaler Zugsicherungssysteme der ETCS-Bordeinheit (4;5) verbunden ist, wobei

die eine Zusatzeinrichtung (8;9) geeignet ist, auf eine virtuelle Ankopplung des Schienenfahrzeugs (2) an ein weiteres Schienenfahrzeug (3) signalisierende, über die Antenne(11) empfangene Information sich wie ein nationales Zugsicherungssystem unter Übernahme von Steuerungsdaten der ETCS-Bordeinheit (5) zu verhalten, und

der ETCS-Bordeinheit (4; 5) eine weitere Zusatzeinrichtung (15; 16) mit einer weiteren Antenne (17; 18) nachgeordnet ist, wobei

die weitere Zusatzeinrichtung (15; 16) geeignet ist, ein Signal zur virtuellen Ankopplung eines Schienenfahrzeugs über ihre Antenne (17; 18) auszusenden.

2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass
die weitere Zusatzeinrichtung (9) geeignet ist, mit dem Signal zur virtuellen Ankopplung Schienenfahrzeug-Steuerungsinformationen zu erzeugen und auszusenden.

3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
die weitere Zusatzeinrichtung (9) geeignet ist, als ergänzende Schienenfahrzeug-Steuerungsinformationen Abstandsinformationen in Bezug auf ein leitendes Schienenfahrzeug (2) zu erzeugen und mit den Schienenfahrzeug-Steuerungsinformationen vom leitenden Schienenfahrzeug (2) zu korrelieren.

4. Schienenfahrzeug-Verband mit mindestens zwei Schienenfahrzeugen nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, dass
ein Schienenfahrzeug das leitende Schienenfahrzeug (2) ist, indem seine weitere Zusatzeinrichtung (15) das Signal zur virtuellen Ankopplung und die Schienenfahrzeug-Steuerungsinformationen zu der einen Zusatzeinrichtung (9) eines weiteren geführten Schienenfahrzeugs (3) sendet, und die eine Zusatzeinrichtung (9) des weiteren geführten Schienenfahrzeugs (3) durch die ETCS-Bordeinheit (5) des weiteren geführten Schienenfahrzeugs (3) aktivierbar ist.

5. Schienenfahrzeug-Verband nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, dass
die eine Zusatzeinrichtung (8; 9) eine kombinierte ATO(Automatic Train Operation)/ATC (Automatic Train Control)-Einrichtung und die weitere Zusatzeinrichtung (15; 16) eine ATO(Automatic Train Operation)-Einrichtung ist.

6. Verfahren zum Steuern eines Schienenfahrzeug-Verbands nach Anspruch 4 oder 5,
dadurch gekennzeichnet, dass
ein Schienenfahrzeug als das leitende Schienenfahrzeug (2) verwendet wird, indem von seiner weiteren Zusatzeinrichtung (15) das Signal zur virtuellen Ankopplung und die Schienenfahrzeug-Steuerungsinformationen zu der einen Zusatzeinrichtung (9) eines weiteren geführten Schienenfahrzeugs (3) gesendet werden, und
die eine Zusatzeinrichtung (9) des weiteren geführten Schienenfahrzeugs (3) durch die ETCS-Bordeinheit (5) des weiteren geführten Schienenfahrzeugs (3) aktiviert wird.

7. Verfahren nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, dass
als die eine Zusatzeinrichtung (8) eine kombinierte ATO(Automatic Train Operation)/ATC (Automatic Train Control)-Einrichtung und als die weitere Zusatzeinrichtung (15) eine ATO(Automatic Train Operation)-Einrichtung verwendet wird.

Claims

1. Rail vehicle (2;3) with an ETCS (European Train Control System) on-board unit (4;5), which is provided with an interface (6;7) for control data from track equipment of national train protection systems,
characterised in that
the ETCS on-board unit (4;5) is assigned a piece of additional equipment (8;9), which is connected on the input side to an antenna (10;11) and on the output side via its own interface (12;13) for control data from track equipment of national train protection systems to the interface (6;7) for control data from track equipment of national train protection systems of the ETCS on-board unit (4;5), wherein

the one piece of additional equipment (8;9) is suitable for reacting to information, which signals a virtual coupling of the rail vehicle (2) to a further rail vehicle (3) and is received via the antenna (11), in the manner of a national train protection system subject to control data of the ETCS on-board unit (5), and

the ETCS on-board unit (4; 5) has a further piece of

additional equipment (15; 17) downstream with a further antenna (17; 18), wherein

the further additional equipment (15; 16) is suitable for broadcasting a signal for the virtual coupling of a rail vehicle via its antenna (17; 18).

2. Rail vehicle according to claim 1,
characterised in that
the further additional equipment (9) is suitable for generating and broadcasting rail vehicle control information with the signal for the virtual coupling.

3. Rail vehicle according to claim 1 or 2,
characterised in that
the further additional equipment (9) is suitable for generating distance information in relation to a leading rail vehicle (2) as supplementary rail vehicle control information and to correlate said distance information with the rail vehicle control information from the leading rail vehicle (2).

4. Rail vehicle trainset with at least two rail vehicles according to one of claims 1 to 3,
characterised in that
a rail vehicle is the leading rail vehicle (2) in that its further additional equipment (15) sends the signal for the virtual coupling and the rail vehicle control information to the one piece of additional equipment (9) of a further guided rail vehicle (3), and the one piece of additional equipment (9) of the further guided rail vehicle (3) can be activated by the ETCS on-board unit (5) of the further guided rail vehicles (3).

5. Rail vehicle trainset according to claim 4,
characterised in that
the one piece of additional equipment (8; 9) is a piece of combined ATO (Automatic Train Operation) / ATC (Automatic Train Control) equipment and the further additional equipment (15; 16) is a piece of ATO (Automatic Train Operation) equipment.

6. Method for controlling a rail vehicle trainset according to claim 4 or 5,
characterised in that
a rail vehicle is used as the leading rail vehicle (2) in that the signal for the virtual coupling and the rail vehicle control information are sent by its further additional equipment (15) to the one piece of additional equipment (9) of a further guided rail vehicle (3), and
the one piece of additional equipment (9) of the further guided rail vehicle (3) is activated by the ETCS on-board unit (5) of the further guided rail vehicle (3).

7. Method according to claim 6,
characterised in that
a piece of combined ATO (Automatic Train Operation) / ATC (Automatic Train Control) equipment is used as the one piece of additional equipment (8) and a piece of ATO (Automatic Train Operation) equipment is used as the further additional equipment (15).

Revendications

1. Véhicule (2; 3) ferroviaire ayant une unité (4; 5) de bord ETCS (European Train Control System), qui est pourvu d'une interface (6; 7) pour des données de commande de dispositifs de voie de systèmes nationaux d'arrêt automatique des trains,
caractérisé en ce que
à l'unité (4; 5) de bord ETCS est associé un dispositif (8; 9) supplémentaire, qui est relié, du côté de l'entrée, à une antenne (10; 11) et, du côté de la sortie, par une interface (12; 13) propre pour des données de commande de dispositif de voie de systèmes nationaux d'arrêt automatique des trains, à l'interface (6; 7), pour des données de commande de dispositif de voie de systèmes nationaux d'arrêt automatique des trains de l'unité (4; 5) de bord ETCS, dans lequel

le un dispositif (8; 9) supplémentaire est propre à se comporter, sur une information reçue par l'antenne (11) et signalant un attelage virtuel du véhicule (2) ferroviaire à un autre véhicule (3) ferroviaire, comme un système national d'arrêt automatique des trains avec prise en charge de données de commande de l'unité (5) de bord ETCS et

en aval de l'unité (4; 5) de bord ETCS est monté un autre

dispositif (15; 16) supplémentaire ayant une autre antenne (17; 18), dans lequel

l'autre dispositif (15; 16) supplémentaire est propre à émettre, par son antenne (17; 18), un signal d'attelage virtuel d'un véhicule ferroviaire.

2. Véhicule ferroviaire suivant la revendication 1,
caractérisé en ce que
l'autre dispositif (9) supplémentaire est propre à produire et à émettre, avec le signal d'attelage virtuel, des informations de commande du véhicule ferroviaire.

3. Véhicule ferroviaire suivant la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que
l'autre dispositif (9) supplémentaire est propre à produire, comme information de commande du véhicule ferroviaire complémentaire, des informations de distance par rapport à un véhicule (2) ferroviaire directeur et à les corréler avec les informations de commande de véhicule ferroviaire du véhicule (2) ferroviaire directeur.

4. Rame de véhicules ferroviaires, comprenant au moins deux véhicules ferroviaires suivant l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que
un véhicule ferroviaire est le véhicule (2) ferroviaire directeur, par le fait que son autre dispositif (15) supplémentaire émet le signal d'attelage virtuel et les informations de commande de véhicule ferroviaire vers le un dispositif (9) supplémentaire d'un autre véhicule (3) ferroviaire dirigé, et le un dispositif (9) supplémentaire de l'autre véhicule (3) ferroviaire dirigé peut être activé par l'unité (5) de bord ETCS de l'autre véhicule (3) ferroviaire dirigé.

5. Rame de véhicules ferroviaires suivant la revendication 4, caractérisé en ce que
le un dispositif (8; 9) supplémentaire est un dispositif combiné ATO (Automatic Train Opération)/ATC (Automatif Train Control) et l'autre dispositif (15; 16) supplémentaire est un dispositif ATO (Automatic Train Opération).

6. Procédé de commande d'une rame de véhicules ferroviaires suivant la revendication 4 ou 5,
caractérisé en ce que
l'on utilise un véhicule ferroviaire comme véhicule (2) ferroviaire directeur en faisant émettre, par son autre dispositif (15) supplémentaire, le signal d'attelage virtuel et les informations de commande de véhicule ferroviaire vers le un dispositif (9) supplémentaire d'un autre véhicule (3) ferroviaire dirigé et
on active le un dispositif (9) supplémentaire de l'autre véhicule (3) ferroviaire dirigé par l'unité (5) de bord ETCS de l'autre véhicule (3) ferroviaire dirigé.

7. Procédé suivant la revendication 6,
caractérisé en ce que
l'on utilise comme le un dispositif (8) supplémentaire un dispositif combiné ATO (Automatic Train Opération)/ATC (Automatic Train Control) et comme autre dispositif (15) supplémentaire un dispositif ATO (Automatic Train Opération).

Zeichnung