ANTRIEBSGETRIEBE FÜR EINEN TREIBSTANGENBESCHLAG

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft ein Antriebsgetriebe für einen Treibstangenbeschlag eines gegen einen Rahmen schwenkbaren Flügels, mit einem Antriebsritzel zum Antrieb einer in einer Beschlagnut des Flügels oder des Rahmens längsverschieblich geführten Treibstange, mit einem zumindest teilweise außerhalb einer Beschlagnut und unterhalb eines Flügelüberschlags anzuordnenden Gehäuse des Antriebsgetriebes, mit einem zur drehfesten Koppelung mit einer Handhabe vorgesehenen Antriebsausnehmung in dem Antriebsritzel, mit einem Getriebe zum Antrieb der Treibstange und mit einer Koppeleinrichtung zur Koppelung des Getriebes mit der Treibstange, wobei die Koppeleinrichtung eine von dem Getriebe antreibbare Zahnstange hat und wobei die Zahnstange in zumindest einer Endlage aus dem Gehäuse herausragt und wobei das Gehäuse aus Gehäusehälften zusammengesetzt ist und eine der Gehäusehälften L-förmig gestaltet ist. Aus der GB 2 340 872 A ist ein Antriebsgetriebe bekannt geworden, bei dem zwei Zahnstangen über Zwischenzahnräder gekoppelt sind. Eine der Zahnstangen wird von dem Antriebsritzel angetrieben. Die zweite Zahnstange ist über ein Koppelglied mit der Treibstange verbunden. Damit besteht das Antriebsgetriebe aus einer Vielzahl von zu montierenden Bauteilen. Der Verschiebeweg der Treibstange wird von dem Durchmesser des Antriebsritzels festgelegt.

[0002] Die GB 2 252 351 A offenbart ein Antriebsgetriebe mit drei Zahnstangen, wobei eine erste Zahnstange von dem Antriebsgetriebe angetrieben wird und einstückig mit einer zweiten Zahnstange gefertigt ist. Die zweite Zahnstange ist über Zwischenzahnräder mit einer dritten Zahnstange gekoppelt. Damit wir der Verschiebeweg der dritten Zahnstange von dem Durchmesser des Antriebsritzels festgelegt.

[0003] Solche Antriebsgetriebe sind aus der EP 0 492 341 B1 bekannt und ermöglichen beispielsweise bei zweiflügeligen Fenstern die Anordnung der Handhabe in der Mitte zweier aneinandergrenzender Flügelrahmen. Die Handhabe durchdringt im montierten Zustand des bekannten Antriebsgetriebes den Flügelüberschlag. Das Gehäuse des Antriebsgetriebes ist in einer in den Flügelrahmen und den Flügelüberschlag eingefrästen Tasche angeordnet. Für einen großen Verschiebeweg der Treibstange ist folglich auch ein großes Gehäuse und damit eine große Tasche erforderlich. Eine solche Tasche schwächt jedoch den Flügel und ist daher unerwünscht.

[0004] Aus der GB 2 072 740 A ist ein Antriebsgetriebe bekannt geworden, bei der das Gehäuse auf der Außenseite des Flügels angeordnet ist und die Zahnstange vollständig aufnimmt. Die Koppelmittel der Zahnstange mit der Treibstange sind durch einen Durchbruch durch den Flügelüberschlag geführt. Daher erfordert ein großer Verschiebeweg der Treibstange auch einen langen Durchbruch im Flügelüberschlag und ein langes sichtbares Gehäuse. Ein solcher Schlitz schwächt ebenfalls den Flügel. Das sehr lange Gehäuse führt zu einem störenden Gesamteindruck des Fensters.

[0005] Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, ein Antriebsgetriebe der eingangs genannten Art so weiter zu bilden, dass es einen großen Verschiebeweg ermöglicht und die Tasche für das Gehäuse möglichst klein gehalten werden kann.

[0006] Dieses Problem wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass das Getriebe als Übersetzungsgetriebe ausgebildet ist und ein zwischen dem Antriebsritzel und der Zahnstange angeordnetes Zahnradpaar mit unterschiedlichen Durchmessern hat und dass ein zweiter Schenkel der L-förmigen Gehäusehälfte und die andere Gehäusehälfte zusammen jeweils Lagerungen für das Antriebsritzel und für das Zahnradpaar aufweisen.

[0007] Durch diese Gestaltung lässt sich das Antriebsgetriebe mit einem besonders kleinen kompakten Gehäuse ausstatten. Das Getriebe kann einen großen Verschiebeweg der Treibstange ermöglichen, ohne die Abmessungen des Gehäuses zu beeinflussen. Durch diese Gestaltung kann die Tasche im Flügel oder Rahmen besonders klein dimensioniert sein. Die Zahnstange kann in einer Falzluft offen geführt sein oder sie benötigt nur einen sehr schmalen Schlitz oder eine Hohlkammer in dem Flügel. Damit lässt sich die Tasche auch bei einem großen Verschiebeweg der Treibstange besonders klein halten. Vorzugsweise ragt die Zahnstange in der Endlage mit mehr als 50 % ihrer Länge aus dem Gehäuse heraus. Der Verschiebeweg der Treibstange kann unabhängig von den Abmessungen des Gehäuses besonders lang gestaltet sein, weil das Getriebe als Übersetzungsgetriebe ausgebildet ist und ein zwischen dem Antriebsritzel und der Zahnstange angeordnetes Zahnradpaar mit unterschiedlichen Durchmessern hat. Damit eignet sich das erfindungsgemäße Antriebsgetriebe auch für den Einsatz einer Zwangsabstellung, beispielsweise bei Kippfenstern. Ein weiterer Vorteil dieser Gestaltung besteht darin, dass durch eine entsprechende räumliche Anordnung der Drehachsen des Antriebsritzels und des Zahnradpaares der Abstand der Antriebsausnehmung von der Treibstange eingestellt werden kann. Damit ist das erfindungsgemäße Antriebsgetriebe durch eine entsprechende Gestaltung des Gehäuses für besonders vielseitige Einsatzgebiete anpassbar. Das Antriebsgetriebe weist eine besonders hohe Stabilität auf, weil das Gehäuse aus Gehäusehälften zusammengesetzt ist und wenn eine der Gehäusehälften L-förmig gestaltet ist. Zur weiteren Erhöhung der Stabilität des Antriebsgetriebes trägt es bei, wenn ein zweiter Schenkel des L-förmigen Gehäuseteils und das andere Gehäuseteil zusammen jeweils Lagerungen für das Antriebsritzel und für das Zahnradpaar aufweisen.

[0008] Zur weiteren Verringerung der Abmessungen des Gehäuses trägt es gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung bei, wenn das Gehäuse an zwei Seiten offen ist zur Herausbewegung der Zahnstange in zwei Richtungen.

[0009] Die Verbindung der Zahnstange mit der Treibstange gestaltet sich gemäß einer anderen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung konstruktiv besonders einfach, wenn die Zahnstange mit einer aus dem Gehäuse herausragenden Lasche verbunden ist und wenn die Lasche Formschlussmittel zur Verbindung mit der Treibstange hat.

[0010] Zur weiteren Vereinfachung des Aufbaus der Koppelmittel trägt es gemäß einer anderen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung bei, wenn die Formschlussmittel kammartig zur Umgreifung von Vorsprüngen oder Bolzen der Treibstange ausgebildet sind. Weiterhin lässt sich hierdurch das Antriebsgetriebe bei der Montage am Fenster einfach auf die Vorsprünge oder Bolzen der Treibstange aufstecken. Damit wird gleichzeitig die formschlüssige Verbindung des Antriebsgetriebes mit dem Treibstangenbeschlag erzeugt.

[0011] Die Zahnstange weist gemäß einer anderen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung eine besonders hohe Stabilität auf, wenn die Zahnstange auf der dem Antriebsritzel abgewandten Seite eine Erhebung hat.

[0012] Die Zahnstange lässt sich gemäß einer anderen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung einfach in dem Antriebsgetriebe montieren, wenn ein erster Schenkel des L-förmigen Gehäuseteils eine Seite einer Führung für die Zahnstange hat und wenn das andere Gehäuseteil die andere Seite der Führung aufweist. Dies trägt zudem zur weiteren Erhöhung der Stabilität des Antriebsgetriebes bei.

[0013] Die Erfindung lässt zahlreiche Ausführungsformen zu. Zur weiteren Verdeutlichung ihres Grundprinzips ist eine davon in der Zeichnung dargestellt und wird nachfolgend beschrieben. Diese zeigt in

Fig. 1

ein zweiflügeliges Fenster mit einem erfindungsgemäßen Antriebsgetriebe,

Fig. 2

vergrößert das Antriebsgetriebe aus Figur 1 in einer perspektivischen Darstellung,

Fig. 3

das Antriebsgetriebe aus Figur 2 in einer rückseitigen Ansicht,

Fig. 4

das Antriebsgetriebe aus Figur 3 mit einem geöffneten Gehäuse.

[0014] Figur 1 zeigt ein zweiflügeliges Fenster mit einem Rahmen 1 und zwei Flügeln 2, 3 ohne Mittelpfosten. Das Fenster hat einen Treibstangenbeschlag 4 zur Verriegelung eines ersten Flügels 2 mit dem Rahmen 1 und mit einem zweiten Flügel 3. Der Treibstangenbeschlag 4 hat ein von einer Handhabe 5 antreibbares Antriebsgetriebe 6. Der zweite Flügel 3 ist mit einem beispielhaft dargestellten Verschluss 7 in dem Rahmen 1 verriegelt. Die Flügel 2, 3 sind jeweils über Lager 8, 9 mit dem Rahmen 1 verbunden. Die Handhabe 5 ist mittig in einem Flügelüberschlag 10 des ersten Flügels 2 über den zweiten Flügel 3 angeordnet.

[0015] Figur 2 zeigt perspektivisch das Antriebsgetriebe 6 aus Figur 1 mit einer Koppeleinrichtung 11 zur Verbindung mit einer längsverschieblichen Treibstange 12 des Treibstangenbeschlages 4. Die Treibstange 12 ist in einer zur Vereinfachung der Zeichnung nicht dargestellten Beschlagnut des Flügels 2 geführt und treibt einzelne, ebenfalls nicht dargestellte Verschlüsse zur Verriegelung des ersten Flügels 2 in dem Rahmen 1 und in dem zweiten Flügel 3 an. Das Antriebsgetriebe 6 hat zudem ein Antriebsritzel 13 mit einer als Vierkant ausgebildeten Antriebsausnehmung 14 zur drehfesten Verbindung mit der in Figur 1 dargestellten Handhabe 5. Weiterhin zeigt Figur 2, dass das Antriebsgetriebe 6 ein Gehäuse 15 mit Befestigungslaschen 16 zur Verschraubung mit dem Flügel 2 aus Figur 1 hat. Die Koppeleinrichtung 11, welche eine Bewegung des Antriebsritzels 13 auf die Treibstange 12 überträgt, ragt aus dem Gehäuse 15 heraus.

[0016] Figur 3 zeigt das Antriebsgetriebe 6 in einer gegenüber Figur 2 rückseitigen Ansicht. Hierbei ist zu erkennen, dass aus dem Gehäuse 15 eine Zahnstange 17 der Koppeleinrichtung 11 herausragt. Die Koppeleinrichtung 11 hat eine mit der Zahnstange 17 verbundene Lasche 18. Die Lasche 18 weist Formschlussmittel 19 auf, welche kammartig gestaltet sind und auf der Treibstange 12 aus Figur 2 angeordnete Bolzen 20 umgreifen. Ein Vergleich der Figuren 2 und 3 zeigt, dass die Koppeleinrichtung 11 auf der der Zahnstange 17 abgewandten Seite eine langgestreckte Erhebung 21 als Verstärkung aufweist. Das Gehäuse 15 setzt sich aus Gehäusehälften 22, 23 zusammen. In den Figuren 2 und 3 ist das Gehäuse 15 geschlossen.

[0017] Figur 4 zeigt das Antriebsgetriebe 6 mit geöffneten Gehäuse 15 in einer Ansicht auf eine erste Gehäusehälfte 22. Eine zweite Gehäusehälfte 23 ist von dem Antriebsgetriebe 6 entfernt. Das Antriebsgetriebe 6 hat ein als Übersetzungsgetriebe ausgebildetes Getriebe 24 mit einem Zahnradpaar 25 unterschiedlicher Durchmesser. Ein durchmesserkleines Zahnrad 26 des Zahnradpaares 25 wird von dem Antriebsritzel 13 gekämmt und treibt ein durchmessergroßes Zahnrad 27 an. Das durchmessergroße Zahnrad 27 kämmt die Zahnstange 17. Die erste Gehäusehälfte 22 ist L-förmig gestaltet und hat einen langen Schenkel 28 zur Lagerung des Antriebsritzels 13 und des Zahnradpaares 25 sowie einen kurzen Schenkel 29 für einen Teil einer Führung 30 der Zahnstange 17. Der zweite Teil der Führung 30 der Zahnstange 17 ist im montierten Zustand des Antriebsgetriebes 6 von der zweiten Gehäusehälfte 23 erzeugt. Die Führung 30 ist zu beiden Seiten des Gehäuses 15 hin offen, so dass die in ihre Endstellungen angetriebene Treibstange 12 aus dem Gehäuse 15 herausragt. Weiterhin hat die erste Gehäusehälfte 22 Nietvorsprünge 31 zur Vernietung mit der zweiten Gehäusehälfte 23. Die Nietvorsprünge 31 können auf ihrer der zweiten Gehäusehälfte 23 abgewandten und von der in Figur 2 sichtbaren Seite hohl gestaltet und mit einem Innengewinde 34 versehen sein. Dies ermöglicht eine Verschraubung des Gehäuses 15 beispielsweise mit einer Lagerung der Handhabe 5 aus Figur 1.

[0018] Figur 2 und 3 zeigen, dass die Gehäusehälften 22, 23 jeweils Lagerungen 32, 33 für das Antriebsritzel 13 und das Zahnradpaar 25 aufweisen.

Ansprüche

1. Antriebsgetriebe (6) für einen Treibstangenbeschlag (4) eines gegen einen Rahmen (1) schwenkbaren Flügels (2), mit einem Antriebsritzel (13) zum Antrieb einer in einer Beschlagnut des Flügels (2) oder des Rahmens (1) längsverschieblich geführten Treibstange (12), mit einem zumindest teilweise außerhalb einer Beschlagnut und unterhalb eines Flügelüberschlags (10) anzuordnenden Gehäuse (15) des Antriebsgetriebes (6), mit einem zur drehfesten Koppelung mit einer Handhabe (5) vorgesehenen Antriebsausnehmung (14) in dem Antriebsritzel (13), mit einem Getriebe (24) zum Antrieb der Treibstange (12) und mit einer Koppeleinrichtung (11) zur Koppelung des Getriebes (24) mit der Treibstange (12), wobei die Koppeleinrichtung (11) eine von dem Getriebe (24) antreibbare Zahnstange (17) hat und wobei die Zahnstange (17) in zumindest einer Endlage aus dem Gehäuse (15) herausragt und wobei das Gehäuse (15) aus Gehäusehälften (22, 23) zusammengesetzt ist und eine der Gehäusehälften (22) L-förmig gestaltet ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (24) als Übersetzungsgetriebe ausgebildet ist und ein zwischen dem Antriebsritzel (13) und der Zahnstange (17) angeordnetes Zahnradpaar (25) mit unterschiedlichen Durchmessern hat, und dass ein zweiter Schenkel (28) der L-förmigen Gehäusehälfte und die andere Gehäusehälfte zusammen jeweils Lagerungen (32, 33) für das Antriebsritzel (13) und für das Zahnradpaar (25) aufweisen.

2. Antriebsgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (15) an zwei Seiten offen ist zur Herausbewegung der Zahnstange (17) in zwei Richtungen.

3. Antriebsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Zahnstange (17) mit einer aus dem Gehäuse (15) herausragenden Lasche (18) verbunden ist und dass die Lasche (18) Formschlussmittel (19) zur Verbindung mit der Treibstange (12) hat.

4. Antriebsgetriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Formschlussmittel (19) kammartig zur Umgreifung von Vorsprüngen oder Bolzen (20) der Treibstange (12) ausgebildet sind.

5. Antriebsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Zahnstange (17) auf der dem Antriebsritzel (13) abgewandten Seite eine Erhebung (21) hat.

6. Antriebsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein erster Schenkel (29) der L-förmigen Gehäusehälfte (22) eine Seite einer Führung (30) für die Zahnstange (17) hat und dass die andere Gehäusehälfte (23) die andere Seite der Führung (30) aufweist.

Claims

1. A drive gear (6) for a drive rod fitting (4) of a casement (2) pivotable against a frame (1), with a drive pinion (13) for driving a drive rod (12) guided longitudinally displaceably in a fitting groove of the casement (2) or of the frame (1), with a housing (15) of the drive gear (6) to be arranged at least partially outside of the fitting groove and underneath a casement overlap (10), with a drive recess (14) in the drive pinion (13) provided for rotationally fixed coupling with a handle (5), with a gear (24) for driving the drive rod (12) and with a coupling device (11) for coupling the gear (24) with the drive rod (12), wherein the coupling device (11) has a toothed rack (17) drivable by the gear (24) and wherein the toothed rack (17) protrudes in at least one end position from the housing (15) and wherein the housing (15) is composed of housing halves (22, 23) and one of the housing halves has an L-shaped design, characterized in that the gear (24) is designed as a transmission gear and has a pair of toothed wheels (25) arranged between the drive pinion (13) and the toothed rack (17) with different diameters,
and that a second leg (28) of the L-shaped housing half and the other housing half together in each case have bearings (32, 33) for the drive pinion (13) and for the pair of toothed wheels (25).

2. A drive gear according to Claim 1, characterized in that the housing (15) is open on two sides for the outward movement of the toothed rack (17) in two directions.

3. A drive gear according to any one of Claims 1 to 2, characterized in that the toothed rack (17) is connected with a tab (18) protruding from the housing (15) and that the tab (18) has positive-locking means (19) for the connection to the drive rod (12).

4. A drive gear according to Claim 3, characterized in that the positive-locking means (19) are designed in a comb-like manner for encompassing projections or bolts (20) of the drive rod (12).

5. A drive gear according to any one of Claims 1 to 4, characterized in that the toothed rack (17) has an elevation (21) on the side facing away from the drive pinion (13).

6. A drive gear according to any one of Claims 1 to 5, characterized in that a first leg (29) of the L-shaped housing half (22) has a side of a guide (30) for the toothed rack (17) and that the other housing half (23) has the other side of the guide (30).

Revendications

1. Mécanisme d'entraînement (6) pour une ferrure de crémone (4) d'un vantail (2) pouvant pivoter contre un cadre (1), avec un pignon d'entraînement (13) destiné à l'entraînement d'une crémone (12) guidée en coulissement longitudinal dans une rainure de ferrure du vantail (2) ou du cadre (1), avec un boîtier (15) du mécanisme d'entraînement (6) devant être disposé au moins partiellement à l'extérieur d'une rainure de ferrure et au-dessous d'un recouvrement de vantail (10), avec un creux d'entraînement (14) dans le pignon d'entraînement (13) prévu pour l'accouplement bloqué en rotation avec une poignée (5), avec un mécanisme (24) destiné à l'entraînement de la crémone (12) et avec un équipement d'accouplement (11) destiné à l'accouplement du mécanisme (24) avec la crémone (12), l'équipement d'accouplement (11) ayant une crémaillère (17) pouvant être entraînée par le mécanisme (24), et la crémaillère (17) dépassant du boîtier (15) dans au moins une position extrême, et le boîtier (15) étant composé de moitiés de boîtier (22, 23), et une des moitiés de boîtier (22) étant constituée en forme de L, caractérisé en ce que le mécanisme (24) est constitué en tant qu'engrenage de transmission et a une paire de roues dentées (25) avec différents diamètres disposée entre le pignon d'entraînement (13) et la crémaillère (17), et en ce qu'une deuxième branche (28) de la moitié de boîtier en forme de L et l'autre moitié de boîtier présentent conjointement respectivement des supports (32, 33) pour le pignon d'entraînement (13) et pour la paire de roues dentées (25).

2. Mécanisme d'entraînement selon la revendication 1, caractérisé en ce que le boîtier (15) est ouvert sur deux côtés pour le mouvement de sortie de la crémaillère (17) dans deux directions.

3. Mécanisme d'entraînement selon l'une des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que la crémaillère (17) est raccordée à une attache (18) dépassant du boîtier (15), et en ce que l'attache (18) a des moyens de liaison de forme (19) destinés au raccordement à la crémone (12).

4. Mécanisme d'entraînement selon la revendication 3, caractérisé en ce que les moyens de liaison de forme (19) sont constitués en forme de peigne pour entourer des saillies ou des boulons (20) de la crémone (12).

5. Mécanisme d'entraînement selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la crémaillère (17) a une partie surélevée (21) sur le côté éloigné du pignon d'entraînement (13).

6. Mécanisme d'entraînement selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'une première branche (29) de la moitié de boîtier (22) en forme de L a une côté d'un guide (30) pour la crémaillère (17), et en ce que l'autre moitié de boîtier (23) présente l'autre côté du guide (30).

Zeichnung