[0001] Die vorliegende Erfindung betrifft ein angetriebenes Fahrwerk für Schienenfahrzeuge,
insbesondere Niederflurstraßenbahnen.
[0002] Bei Schienenfahrzeugen wird die Kopplung von linken und rechten Rädern üblicherweise
mittels einer Radsatzachse oder Radsatzwelle durchgeführt.
[0003] Im Stand der Technik sind verschiedene Fahrwerke mit einer starren Verbindung zwischen
Rädern offenbart.
[0004] DE 2501134 A1 offenbart ein schnelllaufendes Fahrgestell mit elastischen Rädern. Fig. 2 zeigt eine
aus einem Rad und einem Motor bestehende Einheit eines Fahrgestells. An einem Gehäuse
des Motors ist ein konisches Teil mittels einer Schraube befestigt. Das konische Teil
weist eine zylindrische Bohrung auf, die einen Teil einer Welle umschließt, sodass
die Welle in der Nähe des Rades getragen wird.
[0005] DE 102008029206 A1 offenbart ein Fahrwerk mit Schienenlaufrädern, wobei der Antrieb des Fahrwerks einen
Elektromotor für das Fahrwerk umfasst. Der Elektromotor ist innerhalb eines Achsrohres
einer Fahrwerksachse angeordnet und treibt die mit dem Achsrohr verbundenen Schienenlaufräder
an.
[0006] DE 102006044613 A1 offenbart ein Triebfahrwerk, bestehend aus einem Rahmen mit zwei Längsträgern und
einem oder zwei Querträgern, an dem/denen Radführungseinheiten mit Antriebseinheiten
und Radführungseinheiten ohne Antriebseinheiten über Primärfedern und Schwingenlagerungen
am Rahmen angelenkt sind. Die Radführungseinheiten bestehen beispielsweise aus zwei
Schwingen, die über ein Drehlager verbunden sind und eine Schwingeneinheit bilden,
die mit die Räder tragenden Getriebegehäuse oder die Losräder tragenden Radlagergehäuse
verbunden ist.
[0007] EP 1065123 A2 offenbart ein Einzelrad-Lenkfahrgestell mit einer Einzelrad-Antriebseinrichtung jeweils
an einem rechten und am linken Fahrgestellrahmen. Eine zylindrische Lenkplatte ist
neben einem Außenumfang eines Motorblocks eines Motors und koaxial zum Motorblock
angeordnet. Ein Rad ist drehbar auf einer Außenumfangsfläche einer Lenkplatte durch
ein Walzenlager gelagert. Die Lenkplatte der rechten Einzelrad-Antriebseinrichtung
und die Lenkplatte der linken Einzelrad-Antriebseinrichtung können mit einem Gelenkmechanismus
derart miteinander verbunden sein, dass die Lenkdrehwinkel der Lenkplatten identisch
sind.
[0008] Durch eine Kopplung von linken und rechten Rädern stellt sich der bekannte Sinuslauf
eines Drehgestells oder Fahrwerks ein. Dies ist ein gewünschter Effekt, der in der
Geradeaussinusfahrt den einseitigen Radverschleiß reduziert, der allerdings auch in
Kurvenfahrten unter bestimmten Voraussetzungen unerwünschte direkte Längs- und indirekte
Querschlupfe erzeugt. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Lösung für dieses
Problem anzugeben.
[0009] Gelöst wird diese Aufgabe durch ein Fahrwerk gemäß der vorliegenden Erfindung, insbesondere
durch ein Fahrwerk nach Anspruch 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen
der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
[0010] Nach einer grundlegenden Idee der Erfindung wird zwischen paarweise gegenüberliegenden
Rädern, von denen eines auf der rechten Seite des Fahrzeugs angeordnet ist und eines
auf der linken Seite des Fahrzeugs angeordnet ist, eine mit einer Kupplung mechanisch
lösbare d.h. unterbrechbare, starre Verbindung geschaffen. Die Verbindung verläuft
quer zur Fahrtrichtung oder im Wesentlichen quer zur Fahrtrichtung. Durch die Unterbrechung
kann das Fahrverhalten des Fahrwerks beeinflusst und gezielt geändert werden. Durch
die Unterbrechung, oder die Aufhebung der Unterbrechung, kann das Fahrverhalten des
Fahrwerks je nach Situation angepasst werden, wie nachfolgend noch erläutert. Die
starre Verbindung kann somit während des Fahrbetriebs, d.h. während der Fahrt des
Schienenfahrzeugs, gelöst bzw. unterbrochen sein oder nicht gelöst bzw. nicht unterbrochen
sein. Das Fahrwerk und speziell die mechanisch lösbare, starre Verbindung sind so
ausgestaltet, dass die Verbindung während des Fahrbetriebs gelöst sein kann oder nicht
gelöst sein kann. Im Ergebnis kann der Fahrbetrieb entweder bei nicht gelöster Verbindung
oder bei gelöster Verbindung stattfinden und das Fahrzeug ist in beiden Fällen fahrbereit.
Insbesondere ist eine nachfolgend noch beschriebene mechanisch unterbrechbare Radsatzachse
oder Radsatzwelle oder ein nachfolgend noch beschriebener mechanisch unterbrechbarer
Träger so ausgestaltet, dass sie/er während des Fahrbetriebs unterbrochen sein kann
oder nicht unterbrochen sein kann. Das Lösen, oder das Wiederherstellen, der Verbindung
kann während der Fahrt erfolgen oder während des Stillstands des Fahrzeugs.
[0011] Eine Idee dieser Erfindung ist, dass die Verbindung zwischen den Rädern in Blickrichtung
von oben oder von unten auf das Fahrwerk zwischen den Rädern, insbesondere zwischen
den Radscheiben, angeordnet ist. Vorzugsweise ist die Verbindung auch in Blickrichtung
von vorn oder von hinten (Blickrichtung in Richtung der Fahrzeuglängsachse) zwischen
den Rädern, insbesondere zwischen den Radscheiben, angeordnet.
[0012] Die Verbindung kann drehende Elemente beider Räder miteinander verbinden und mit
den Rädern mitdrehen. Die Verbindung kann zur Übertragung eines Drehmoments eingerichtet
sein oder kein Drehmoment übertragen. Die Verbindung kann sich ferner mit den Rädern
mitdrehen oder nicht. Die Verbindung kann ganz oder teilweise feststehend oder ganz
oder teilweise mit den Rädern mitdrehend ausgestaltet sein. In die Verbindung können
bekannte Fahrwerks- oder Drehgestellelemente, wie Achsen, Lager, (Achs)Schwingen,
Träger, Motorengehäuse und dergleichen mit einbezogen sein. Die Verbindung ist so
ausgestaltet, dass sie an einer Stelle oder an mehreren Stellen mechanisch unterbrochen
werden kann, nämlich durch eine oder mehrere Kupplungen. All die genannten Merkmale
sind in beliebiger Kombination miteinander kombinierbar.
[0013] Angegeben wird insbesondere ein Fahrwerk eines Schienenfahrzeuges, aufweisend quer
zur Fahrtrichtung einander paarweise gegenüber liegende Räder, quer zur Fahrtrichtung
einander paarweise gegenüber liegende Motoren, welche die Räder antreiben und jeweils
einen Rotor und vorzugsweise jeweils ein Gehäuse aufweisen, wobei das Fahrwerk eine
mechanisch lösbare, starre Verbindung aufweist, die zwischen den beiden Rädern angeordnet
ist, wobei die Verbindung eine mechanisch unterbrechbare Radsatzachse oder Radsatzwelle
oder ein mechanisch unterbrechbarer Träger, insbesondere ein Querträger, ist, und
wobei das Fahrwerk eine Kupplung aufweist, mit der die starre Verbindung mechanisch
lösbar ist.
[0014] Durch die mechanisch lösbare Verbindung oder spezielle Ausführungsformen, die weiter
unten detailliert beschrieben werden, werden insbesondere die folgenden Vorteile erzielt:
- Ist die zwischen beiden Rädern angeordnete starre Verbindung geschlossen, kann das
Verhalten einer Achse bzw. die Wirkung einer Achse, insbesondere einer Portalachse,
bei den Fahreigenschaften erreicht werden, z.B. bezüglich Spurstabilität. Das Fahrverhalten
eines Achsradsatzes bedeutet einen geringeren Rad- und Schienenverschleiß durch Sinuslaufverhalten
insbesondere auf gerader Strecke sowie in großen Bögen, die bei Ausnutzung der Spurkranzkonizitäten
schlupfreduziert befahren werden können. Dieser Vorteil wird dadurch erreicht, dass
an der Achse kein Drehzahlunterschied für die Dauer der geschlossenen starren Verbindung
auftreten kann und das Verhalten einer starren Radsatzachse oder -welle erreicht wird.
Wird die Verbindung gelöst, so wird diese Wirkung aufgehoben, d.h. die starre Verbindung
wird aufgehoben, so dass das Fahrverhalten des Fahrwerks je nach Situation angepasst
werden kann. Drehzahlunterschiede der Räder sind bei gelöster Verbindung möglich und
es kann beispielsweise ein geringer Rad- und Schienenverschleiß in engen Bögen erreicht
werden.
- Ist die starre Verbindung beispielsweise eine Radsatzwelle oder eine Radsatzachse,
so kann zwischen dem Verhalten eines Fahrwerks mit Radsatzachse oder Radsatzwelle
(wenn die Verbindung hergestellt ist) oder dem Verhalten eines Losradfahrwerks (wenn
die Verbindung gelöst ist) gewählt werden. Ein Vorteil eines Losradantriebes ist die
Verringerung von Längs- in Kombination mit Querschlupfzuständen an der Rad-Schiene-Schnittstelle
in engen Bögen, die zu Kurvenquietschen und Verschleiß führen.
[0015] Das Fahrwerk ist an verschiedenste Streckengegebenheiten und an ein gewünschtes Fahrverhalten
anpassbar. Wie erwähnt, kann die Verbindung eine Radsatzachse oder eine Radsatzwelle
sein. Ein weiteres Beispiel ist ein Träger, der quer zur Fahrtrichtung angeordnet
ist, an dessen Enden die Räder angeordnet sind und der beispielsweise zwei Längsträger
eines Fahrwerks verbindet. Ein solcher Träger wird auch als "Portalachse" bezeichnet.
Die Räder können beispielsweise an Längsträgern oder in Längsrichtung von einem Drehgestell
hervorstehenden Schwingen gelagert sein und die Portalachse kann die Räder miteinander
verbinden.
[0016] Die starre Verbindung ist durch eine oder mehrere Kupplungen mechanisch unterbrechbar.
Die Kupplung kann an verschiedenen Stellen angeordnet sein. Beispielsweise kann sie
an einem oder beiden Enden einer Radsatzachse oder Radsatzwelle oder eines Trägers
angeordnet sein. Eine Kupplung kann auch innerhalb einer Radsatzachse, einer Radsatzwelle,
eines Trägers oder einer Portalachse angeordnet sein, wobei in diesem Fall die Achse,
die Welle, der Träger oder die Portalachse aufgeteilt ist in Teilachsen, Teilwellen,
Teilträger oder Teilportale.
[0017] Die mechanisch lösbare starre Verbindung kann auch als mechanisch unterbrechbares
Verbindungselement bezeichnet werden. Die mechanische Unterbrechung kann in Bezug
auf einen Kraftschluss, der bei Unterbrechung unterbrochen wird, steuer- und regelbar
ausgeführt werden.
[0018] Unter einen Losrad wird in der vorliegenden Erfindung ein Rad verstanden, dessen
Drehbewegung nicht an die Drehbewegung eines anderen Rades gekoppelt ist. Losräder
können aber durch eine nicht-mitumlaufende Achse, d.h. eine nicht mit den Rädern mitdrehende
Achse, verbunden sein.
[0019] Als Motor können alle aus dem Schienenfahrzeugbetrieb einsetzbaren Motoren Verwendung
finden, insbesondere Motoren, die für Niederflurfahrzeuge eingesetzt werden. Einsetzbar
sind beispielsweise elektrische Asynchronmotoren, die mit einem Getriebe und Kupplungselementen
versehen sein können, um Kraft auf das angetriebene Rad zu übertragen. Bevorzugt ist
der Einsatz eines elektrischen Motors mit hohem Stillstandsmoment und hohem Antriebsmoment,
wobei ein elektrischer Synchronmotor, insbesondere ein permanent erregter Synchronmotor
besonders bevorzugt ist. Solche Motoren sind aus dem Stand der Technik bekannt. Hohe
Stillstands- und Antriebsmomente erlauben den Wegfall eines Getriebes und weiterer
Kupplungselemente und die elektrische Maschine kann direkt mit dem Rad oder der Antriebsachse
des Rades verbunden werden. Es kann somit auf den Einsatz eines Getriebes zur Steigerung
oder Reduzierung des Antriebsmoments durch unterschiedliche Übersetzungen verzichtet
werden. Der Wegfall eines solchen Getriebes bringt Vorteile durch Materialkosten-
und Wartungs- und Erhaltungskosteneinsparung. Gegebenenfalls, aber nicht notwendigerweise,
kann ein Getriebe zu einem anderen Zweck eingesetzt werden, um Abstände zwischen Motor
und Antriebsachse zu überwinden. Die Bauweise optimierter elektrischer Maschinen mit
hohen Stillstand- und Antriebsmomenten erlaubt auch einen kompakten Einbauraum, so
dass der Antrieb keine Einschränkungen hinsichtlich der Bestuhlung oder der Durchgangsbreiten
für den Passagierraum auferlegt.
[0020] Das Fahrwerk kann ein Drehgestell oder Teil eines Drehgestells sein oder es kann
auf jede andere bekannte Weise am Untergestell oder Wagenkasten eines Schienenfahrzeugs
befestigt sein.
[0021] In der Erfindung werden zwei spezielle Varianten vorgestellt, die nachfolgend beschrieben
sind. Diese Varianten sind mit allen weiteren, danach noch beschriebenen Ausführungsformen
kombinierbar.
[0022] In einer speziellen Variante (bezeichnet als Variante 1) der Erfindung weist das
Fahrwerk zwei parallel oder im Wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängsrichtung ausgerichtete
Träger auf (auch bezeichnet als Längsträger), an denen die Führung und Lagerung der
Räder realisiert ist.
[0023] Die Führung und Lagerung der Räder erfolgt vorzugsweise an Schwingen, die mit den
Längsträgern verbunden sind. Eine Schwinge ist vorzugsweise an einem Längsträger schwenkbar
angelenkt, insbesondere zumindest über eine horizontale und vorzugsweise quer zur
Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Achse schwenkbar angelenkt.
[0024] Die Längsträger, und gegebenenfalls die Schwingen, sind rechts und links der Fahrzeuglängsachse
angeordnet. Die den Rädern zugeordneten Motoren sind in der Variante 1 auf der Innenseite
der Träger oder der Schwingen platziert, d. h. in Richtung der Fahrzeuglängsachse
bzw. in Richtung der Fahrzeugmitte mit Abtriebsachse normal zur Fahrzeuglängsachse.
[0025] Bei der Lagerung der Räder wird zwischen einer Innenlagerung und einer Außenlagerung
unterschieden. Bei der Innenlagerung ist das Radlager von der Radscheibe aus betrachtet
in Richtung der Innenseite, d.h. in Richtung Fahrzeuglängsachse angeordnet. Die Innenlagerung
wird beispielsweise bei einer Normalspur angewandt. Bei der Außenlagerung ist das
Radlager von der Radscheibe aus betrachtet in Richtung der Außenseite des Fahrzeugs
angeordnet.
[0026] Je nach Art der Lagerung der Räder - Innenlagerung z.B. bei Normalspur oder Außenlagerung
bei z.B. Meterspur - muss die Momentenübertragung zwischen Motor und Rad sichergestellt
werden. Bei Variante 1 und Innenlagerung, siehe beispielsweise Fig. 1, ist der Motor
vorzugsweise fest mit der Schwinge verbunden. Das Radlager befindet sich vorzugsweise
in der Schwinge. Bei Variante 1 und Außenlagerung, siehe beispielsweise Fig. 5, ist
der Motor vorzugsweise auf der Abtriebswelle gelagert, an die auch momentenfest das
Rad angebunden ist. Die Abtriebswelle ist vorzugsweise in der Schwinge gelagert. Der
Motor, insbesondere dessen Gehäuse, ist dann vorzugsweise über eine Momentenstütze
mit der Schwinge verbunden. Die bevorzugte Kinematische Lösung bei der Variante 1
und der Außenlagerung ist somit derart, dass die Motor-Abtriebswelle drehend das Rad
antreibt, wobei diese Welle gleichzeitig die Radlagerung darstellt und in der Schwinge
gelagert ist. Gleichzeitg wird der Motor mit der Schwinge momentenfest verbunden.
[0027] In einer weiteren Variante (bezeichnet als Variante 2) weist das Fahrwerk Längsträger
auf, an die vorzugsweise Schwingen angebunden sind, wie oben angegeben. Im Unterschied
zur Variante 1 sind die mit Motoren in die Träger oder in die Schwingen integriert.
Die in die Träger oder Schwingen integrierten Motoren dienen gleichzeitig zur Führung
und Lagerung des jeweils zugeordneten Rades. Insbesondere schließt in der Variante
2 der Motor mit der Oberfläche des Trägers oder der Oberfläche der Schwinge auf der
dem Rad zugewandten Seite bündig ab oder im Wesentlichen bündig ab. Weiterhin bevorzugt
schließt in der Variante 2 der Motor mit der Oberfläche des Trägers oder der Oberfläche
der Schwinge auf der dem Rad abgewandten Seite bündig ab oder im Wesentlichen bündig
ab.
[0028] Der Vorteil dieser beiden vorangehend beschriebenen Varianten 1 und 2 liegt darin,
dass unabhängig von Außen- oder Innenlagerung der Räder im Träger oder in den Schwingen
auf der Außenseite der Längsträger und der Schwingen jede gewünschte Anordnung und
Zusammenstellung von Bremseinrichtungen und Rädern ermöglicht ist, da keine räumliche
Beschränkung durch Anordnung von Fahrmotoren und/oder Getrieben auf der Außenseite
der Träger oder Schwingen erfolgt. Insbesondere können damit auch beliebig groß und
breit bauende Räder, beispielsweise Räder mit gefederten Radreifen, Super-Resilient-
oder Scheibenräder verwendet werden.
[0029] In beiden Varianten kann die Schwinge ferner zur primären Abfederung des Rades eingerichtet
sein, wie bei Drehgestellen und Fahrwerken bekannt.
[0030] Das erfindungsgemäße Fahrwerk kann für Normal-, Breitspur- wie auch für Schmalspurfahrwerke
zur Anwendung kommen, was durch eine geeignete Anordnung von Motoren und Rädern erreicht
werden kann. Beispiele dafür sind in den Ausführungsbeispielen angegeben.
[0031] Nachfolgend werden weitere spezielle Ausführungsformen beschrieben, die mit den oben
beschriebenen Varianten und Ausführungsformen kombinierbar sind.
[0032] In einer Ausführungsform der Erfindung verbindet die mechanisch lösbare starre Verbindung
die Rotoren zweier Motoren, die quer zur Fahrtrichtung einander paarweise gegenüber
liegen, miteinander. Insbesondere werden die Wellen bzw. Antriebsachsen der Motoren
direkt oder indirekt, z.B. über weitere Wellenteile, miteinander verbunden. Die Verbindung
kann eine Radsatzwelle sein, welche mindestens zwei Wellenteile aufweist, die mit
einer Kupplung verbunden sind. Am Ort der Kupplung ist die Verbindung lösbar. Die
Radsatzwelle kann aus zwei Halbwellen zusammengesetzt sein, die mittels der Kupplung
aneinander gekoppelt sind. Die beiden Wellenteile bzw. die beiden Halbwellen können
identisch sein mit den Rotorwellen der beiden Motoren. Es ist beispielsweise denkbar,
die Rotorwellen beider Motoren nach innen, in Richtung Fahrzeugmitte, zu verlängern
und sie vorzugsweise an ihren Stirnseiten über eine Kupplung aneinander zu kuppeln.
Es ist auch möglich, eine Teilwelle zwischen den Rotorwellen beider Motoren anzuordnen
und jedes stirnseitige Ende dieser Teilwelle jeweils über eine Kupplung mit der benachbarten
Rotorwelle zu koppeln. Weitere Varianten, wie beispielsweise die Verlängerung nur
einer Rotorwelle in Richtung der anderen Rotorwelle zur Überbrückung des Abstands
zwischen den Motoren, sind denkbar. Die Rotorwellen der Motoren und gegebenenfalls
weitere Wellenteile sind vorzugsweise axial fluchtend.
[0033] Durch eine gesteuerte oder geregelte direkte oder indirekte Verbindung der Rotorwelle
eines Motors mit der Rotorwelle eines gegenüber liegenden Motors können gleiche oder
unterschiedliche Antriebsmomente auf die Räder übertragen werden, je nach dem, ob
die Verbindung unterbrochen bzw. gelöst ist oder nicht. Dieses wird durch eine Kupplung
erreicht, die zwischen den Motoren zweier gegenüber liegender Räder eingesetzt wird.
Das Fahrverhalten wird dadurch gezielt und situationsabhängig verändert. Bei geschlossener
starrer Verbindung wird das Fahrverhalten eines Achsradsatzes erreicht, was geringeren
Rad- und Schienenverschleiß durch Sinuslaufverhalten insbesondere auf gerader Strecke
sowie in großen Bögen bedeutet, die bei Ausnutzung der Spurkranzkonizitäten schlupfreduziert
befahren werden können. Dies wird dadurch erreicht, dass an der Achse kein Drehzahlunterschied
für die Dauer der geschlossenen starren Verbindung auftreten kann und das Verhalten
einer starren Radsatzachse oder -welle erreicht wird. Bei offener Koppelung wird das
Fahrverhalten von Losrädern erreicht, was geringen Rad- und Schienenverschleiß in
engen Bögen bedeutet. Ein Vorteil eines Losradantriebes ist die Verringerung von Längs-
in Kombination mit Querschlupfzuständen an der Rad-Schiene-Schnittstelle in engen
Bögen, die zu Kurvenquietschen und Verschleiß führen.
[0034] In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist neben der mechanisch lösbaren
starren Verbindung in Form einer mit den Rädern mitdrehenden (mitlaufenden) Verbindung
auch eine nicht mit den Rädern mitlaufende Verbindung beschrieben, welche die Motoren
oder Teile davon miteinander verbindet. Vorzugsweise sind mit der Verbindung nicht
umlaufende Teile beider Motoren, insbesondere die Gehäuse der Motoren, miteinander
verbindbar. Anders ausgedrückt werden nicht umlaufende Teile, insbesondere Motorengehäuse,
in die starre Verbindung einbezogen, wenn man diese Teile als Teil der starren Verbindung
betrachtet. Die in die Verbindung einbezogenen Motorteile können als Teile einer mitdrehenden,
oder - wenn sie nicht mitdrehend sind - als Teile einer nicht mitdrehenden Achse betrachtet
werden.
[0035] Wenn Motorgehäuse in die Verbindung einbezogen sind, sind vorzugsweise die Motoren
auf den Innenseiten der Räder in Richtung Fahrzeuglängsachse bzw. Fahrzeugmitte angeordnet,
wie in der obigen Variante 1 beschrieben.
[0036] Durch die starre Verbindung der Gehäuse kann bezogen auf die einander gegenüber liegenden
Räder das Fahrverhalten einer Portalachse erreicht werden. Die Maschinengehäuse können
so ausgelegt werden, dass die gewünschten Steifigkeiten erzielt werden. In dieser
Ausführungsform kann auf eine zusätzliche Portalachse verzichtet werden, wodurch zusätzlich
zu der vorteilhaften technischen Wirkung auch Kosten-, Masse- und Lebenszykluskosteneinsparungen
erzielt werden.
[0037] Im Allgemeinen ist es bei allen Ausführungsformen von mitdrehenden oder nicht-mitdrehenden
Verbindungen bevorzugt, dass die mechanisch lösbare starre Verbindung axial fluchtend
mit der Drehachse der Räder ist. Insbesondere ist diese Gestaltung bevorzugt, wenn
Motoren, insbesondere Motorgehäuse, miteinander verbunden werden, oder wenn Rotoren
von Motoren miteinander verbunden werden.
[0038] Bei einer direkten Montage eines Rades an einem Antriebsmotor wird die unabgefederte
Masse dieser Einheit erhöht, was die an der Rad-Schiene-Schnittstelle herrschenden
Kraft- und Momentenverhältnisse nachteilig beeinflussen kann und einen Nachteil in
der Laufgüte bewirken kann. Daher werden in einer Ausführungsform der Erfindung Räder
eingesetzt, die eine Radscheibe mit einem integrierten Federelement aufweisen. Beispiele
hierfür sind Räder, in deren Radscheibe ein- oder mehrere federnde Elemente integriert
sind, insbesondere aus Gummi. Beinhalten die Zusammensetzungen von Radscheibe zu Radreifen
ein besonders hohes Maß von Gummielementen sowie vorzugsweise eine besonders vorteilhafte
Geometrie und Anordnung dieser Gummielemente, spricht man von so genannten "Super-Resilient"-Rädern.
Auch alle ansonsten üblichen, in sich gefederten Räder sind einsetzbar.
[0039] In einer Variante eines Fahrwerks weist das Fahrwerk zwei Räderpaare auf. Insbesondere
ist das Fahrwerk ein Drehgestell mit zwei Räderpaaren.
[0040] Schließlich betrifft die Erfindung auch ein Schienenfahrzeug, insbesondere eine Niederflurstraßenbahn,
die ein vorangehend beschriebenes Fahrwerk aufweist, wobei alle allgemeinen und speziellen
Ausführungsformen der vorangehenden Beschreibung zum Einsatz kommen können.
[0041] Die Erfindung wird nachfolgend anhand spezieller Ausführungsbeispiele beschrieben.
Es zeigen:
- Fig. 1
- ein Teil eines Fahrwerks nach dem Stand der Technik in Normalspur mit Innenlagerung
der Räder sowie Motoren, die auf der Innenseite von Längsträgern und Schwingen platziert
sind;
- Fig. 2a, 2b
- ein erfindungsgemäßes Beispiel für ein Fahrwerk mit Innenlagerung der Räder in verschiedenen
Perspektiven mit innenseitig der Längsträger und Schwingen angeordneten Motoren, wie
in Fig. 1, wobei Gehäuse und/oder Rotoren der Motoren miteinander verbindbar sind;
- Fig. 3
- einen Ausschnitt aus einem Fahrwerk mit Innenlagerung der Räder nach dem Stand der
Technik mit einer starren Radsatzachse oder Radsatzwelle, wobei Antriebsmotoren in
Schwingen integriert sind;
- Fig. 4a, 4b
- erfindungsgemäße Fahrwerke mit Innenlagerung der Räder in verschiedenen Perspektiven,
wobei eine unterbrechbare Radsatzwelle oder Radsatzachse zwischen den Rädern angeordnet
ist und die Antriebsmotoren wie in Fig. 3 in Schwingen integriert sind;
- Fig. 5
- einen Ausschnitt aus einem Fahrwerk nach dem Stand der Technik in Außenlagerung der
Räder, mit schmaler Spurweite, wobei die Motoren auf der Innenseite Schwingen platziert
sind;
- Fig. 6a, 6b
- Ausschnitte aus einem erfindungsgemäßen Fahrwerk in verschiedenen Perspektiven in
Außenlagerung/Schmalspur-Ausführung, wobei Motoren auf der Innenseite der Räder angeordnet
sind, wobei Gehäuse und/oder Rotoren der Motoren miteinander verbindbar sind;
- Fig. 7
- einen Ausschnitt aus einem Fahrwerk nach dem Stand der Technik in Außenlagerung/Schmalspurbauweise
mit einer starren Radsatzachse und in die Schwingen integrierten Antriebsmotoren;
und
- Fig. 8a, 8b
- Ausschnitte aus einem erfindungsgemäßen Fahrwerk in verschiedenen Ansichten mit einer
unterbrechbaren Radsatzachse, in Außenlagerung / Schmalspurausführung mit in die Schwingen
integrierten Antriebsmotoren.
[0042] Die Fig. 1, 2a und 2b zeigen in weiten Teilen einen gleichen Aufbau, wobei die Fig.
1 den Stand der Technik und die Fig. 2a und 2b das erfindungsgemäße Beispiel darstellen.
Die Fig. 1 zeigt einen Teil eines Drehgestells in einer Ansicht von oben. Die Fig.
2b zeigt die gleiche Ansicht auf ein erfindungsgemäßes Beispiel und die Fig. 2a zeigt
eine Ansicht von vorne. Gezeigt ist jeweils ein Fahrwerk 1, in diesem Fall ein Teil
eines Drehgestells, mit quer zur Fahrtrichtung einander paarweise gegenüberliegenden
Rädern 2, 3 und quer zur Fahrtrichtung einander paarweise gegenüberliegenden Motoren
4, 5. Innerhalb der Motoren 4, 5 ist nicht sichtbar jeweils ein Rotor angeordnet,
der von je einem Gehäuse 6, 7 umschlossen ist. Weiterhin zeigen die Fahrwerke nach
erfindungsgemäßen und nicht erfindungsgemäßen Ausführungsformen Längsträger 22, 23
und an die Längsträger angebrachte Schwingen 8, 9. Außenseitig der Räder sind Bremsscheiben
10, 11 mit Bremssätteln 12, 13 angeordnet. Ebenfalls abgebildet sind sowohl bei dem
Fahrwerk nach dem Stand der Technik wie bei dem erfindungsgemäßen Fahrwerk jeweils
ein Querträger 14, Auflagepunkte für Sekundärfedern 15, 16, und Dämpfer 17, 18. Die
Merkmale 10 bis 18 sind auch Bestandteile bei weiteren nicht erfindungsgemäßen und
erfindungsgemäßen Fahrwerken, die in den Fig. 3 bis 8 abgebildet sind, und sie werden
dort nicht nochmals in Gänze benannt oder beschrieben.
[0043] Im Unterschied zum Fahrwerk nach dem Stand der Technik der Fig. 1 ist bei dem erfindungsgemäßen
Fahrwerk der Fig. 2a und 2b eine mechanisch lösbare, starre Verbindung 20 vorgesehen.
Die Verbindung 20 verbindet die Stirnseiten der Motorgehäuse 6, 7 miteinander. Die
Verbindung 20 ist durch eine Kupplung 21 lösbar, sodass die Motorgehäuse 6, 7 wieder
voneinander getrennt werden können, indem die Kupplung betätigt wird. In der gezeigten
Ausführungsform der Fig. 2a, 2b drehen die Motorgehäuse 6, 7 nicht mit den Rädern
2, 3 mit und sind auf der Innenseite der Schwingen 8, 9 verschraubt oder anderweitig
mit den Schwingen verbunden. Auch die starre Verbindung 20 ist eine nicht mit den
Rädern 2, 3 mitdrehende Verbindung. Durch die Motorgehäuse 6, 7 und die starre Verbindung
20 wird eine nicht mitdrehende, starre Achse gebildet. Die Verbindung 20 kann als
starre Portalachse oder als Teil einer starren Portalachse, wenn die Gehäuse 6, 7
einbezogen sind, betrachtet werden.
[0044] Alternativ kann es vorgesehen sein, dass die Verbindung 20 eine Verbindung ist, welche
nicht nur Gehäuse 6, 7 von Motoren 4, 5 verbindet, sondern auch eine nicht gezeigte
mitdrehende Verbindung inkludiert, welche die nicht gezeigten Rotoren der Motoren
4, 5 miteinander verbindet und die durch die Kupplung 21 diese Rotoren entkoppeln
kann.
[0045] Die Fig. 3, 4a und 4b zeigen eine weitere Variante eines Fahrwerks aus dem Stand
der Technik (Fig. 3) und eines erfindungsgemäßen (Fig. 4a, 4b) Fahrwerks. Bei diesen
Fahrwerken sind die Motoren in die Schwingen 8, 9 integriert und daher in den Figuren
nicht sichtbar. Es handelt sich um die in der allgemeinen Beschreibung genannte Variante
2 zur Motoranordnung, wogegen die Fig. 1, 2a und 2b die Variante 1 darstellen. In
der Fig. 3 sind die Räder 2, 3 durch eine starre mitdrehende Achse 30 verbunden. Bei
den erfindungsgemäßen Fahrwerken der Fig. 4a und 4b zeigt die Fig. 4a eine Ansicht
von vorne und die Fig. 4b, wie Fig. 3, eine Ansicht von oben. Zwischen den Rädern
2, 3 ist eine Radsatzwelle 20 angeordnet, die die Rotoren (nicht gezeigt) der Motoren
(integriert in die Schwingen 8, 9) miteinander verbindet. Die Radsatzwelle 20 stellt
somit eine starre Verbindung zwischen den beiden Rädern 2, 3 dar, die Drehmoment überträgt,
da sie die Rotoren der Motoren koppelt. Die Verbindung 20 wird mittels einer Kupplung
21 mechanisch unterbrochen. Die Kupplung 21 ist auf der Seite des Rades bzw. auf der
Seite des in die Schwinge 8 integrierten Motors angeordnet. Es ist aber ebenso denkbar,
die Kupplung 21 mittig anzuordnen und beidseitig der Kupplung, nach rechts und nach
links, Wellenteile zu den Motoren zu führen, die wiederum mit den Rotoren der Motoren
verbunden sind.
[0046] Die Fig. 5, 6a und 6b sind jeweils direkt mit den Fig. 1, 2a und 2b vergleichbar.
Im Unterschied zu den Fig. 1 bis 2 sind bei den Fig. 5 bis 6 die Räder 2, 3 auf der
Innenseite von Schwingen 8, 9 angeordnet, wodurch eine schmalere Spur mittels Außenlagerung
ermöglicht wird. Die Motoren 4, 5 sind jeweils auf der Innenseite der Räder 2, 3 angeordnet
und sind über Momentenstützen 24, 25 mit den Schwingen 8, 9 verbunden. Die Fig. 5
stellt den Stand der Technik dar und ist direkt mit der Fig. 1 vergleichbar und die
Fig. 6a und 6b stellen ein erfindungsgemäßes Beispiel aus zwei verschiedenen Perspektiven
(von vorne, von oben) eines erfindungsgemäßen Fahrwerks dar. Bei den Fig. 6a und 6b
sind die Stirnseiten der Motorgehäuse 6, 7 durch eine Verbindung 20 verbindbar. Die
Verbindung 20 ist mit einer Kupplung 21 unterbrechbar.
[0047] Die Fig. 7, 8a und 8b sind direkt mit den Fig. 3, 4a und 4b vergleichbar, wobei die
Fig. 7, 8a und 8b ein Schmalspurfahrwerk in Außenlagerung darstellen, bei dem die
Räder 2, 3 innenseitig von Schwingen 8, 9 angeordnet sind. In der Fig. 7 ist genauso
wie in der Fig. 3 eine starre Radsatzachse 30 zwischen den Rädern 2, 3 angeordnet,
wogegen in den erfindungsgemäßen Beispielen der Fig. 8a und 8b zwischen den Rädern
2, 3 eine mit einer Kupplung 21 lösbare Verbindung 20 angeordnet ist. Wie in den Fig.
4a und 4b ist die Verbindung 20 eine mit den Rädern 2, 3 mitdrehende steife Radsatzwelle,
welche die Rotoren (nicht gezeigt) der Motoren (in Schwingen 8, 9 integriert, nicht
gezeigt) verbindet.
1. Fahrwerk (1) eines Schienenfahrzeugs, aufweisend
quer zur Fahrtrichtung einander paarweise gegenüberliegende Räder (2,3),
quer zur Fahrtrichtung einander paarweise gegenüberliegende Motoren (4,5), welche
die Räder (2,3) antreiben und jeweils einen Rotor aufweisen,
eine mechanisch lösbare, starre Verbindung (20), die zwischen den beiden Rädern (2,3)
angeordnet ist, wobei die mechanisch lösbare, starre Verbindung eine mechanisch unterbrechbare
Radsatzachse oder Radsatzwelle oder ein mechanisch unterbrechbarer Träger ist,
gekennzeichnet durch
eine Kupplung (21), mit der die starre Verbindung mechanisch lösbar ist.
2. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung (20) die Rotoren der Motoren (4,5) miteinander verbindet und als Radsatzwelle
ausgestaltet ist.
3. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung eine mit den Rädern mitlaufende oder nicht mit den Rädern (2,3) mitlaufende
Radsatzachse (20) ist, welche die Motoren (4,5) oder Teile der Motoren (6,7) miteinander
verbindet.
4. Fahrwerk nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung eine nicht mit den Rädern (2,3) mitlaufende Radsatzachse (20), oder
ein Teil einer Radsatzachse ist, und die Verbindung Gehäuse (6,7) der Motoren miteinander
verbindet.
5. Fahrwerk nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung (20) mindestens zwei Verbindungselemente aufweist, die mit der Kupplung
(21) verbunden sind.
6. Fahrwerk nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung (20) axial fluchtend mit der Drehachse der Räder ist.
7. Fahrwerk nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Räder (2,3) eine Radscheibe mit einem integrierten Federelement aufweisen.
8. Fahrwerk nach einem der vorangehenden Ansprüche, das zwei Räderpaare aufweist.
9. Schienenfahrzeug, insbesondere Niederflurstraßenbahn, aufweisend ein Fahrwerk nach
einem der vorangehenden Ansprüche.
1. Running gear (1) of a rail vehicle, comprising:
wheels (2, 3) located opposite one another in pairs transversely to the direction
of travel;
motors (4, 5) located opposite one another in pairs transversely to the direction
of travel, which drive the wheels (2, 3) and each comprise a rotor;
a mechanically releasable, rigid connection (20) arranged between the two wheels (2,
3), the mechanically releasable, rigid connection being a mechanically interruptible
wheelset axle or wheelset shaft or a mechanically interruptible carrier,
characterized by
a coupling (21) by way of which the rigid connection can be mechanically released.
2. The running gear according to claim 1, characterized in that the connection (20) connects the rotors of the motors (4, 5) to one another and is
designed as a wheelset axle.
3. The running gear according to claim 1, characterized in that the connection is a wheelset axle (20) that follows the wheels or does not follow
the wheels (2, 3) and connects the motors (4, 5) or parts of the motors (6,7) to one
another.
4. The running gear according to claim 3, characterized in that the connection is a wheelset axle (20), or part of a wheelset axle, that does not
follow the wheels (2, 3), and the connection connects housings (6, 7) of the motors
to one another.
5. The running gear according to any one of the preceding claims, characterized in that the connection (20) comprises at least two connecting elements that are connected
to the coupling (21).
6. The running gear according to any one of the preceding claims, characterized in that the connection (20) is axially aligned with the rotational axis of the wheels.
7. The running gear according to any one of the preceding claims, characterized in that the wheels (2, 3) comprise a wheel disk having an integrated spring element.
8. The running gear according to any one of the preceding claims, comprising two wheel
pairs.
9. A rail vehicle, in particular a low-floor streetcar, comprising a running gear according
to any one of the preceding claims.
1. Châssis (1) d'un véhicule ferroviaire, présentant
des roues (2, 3) se faisant face par paire transversalement au sens de circulation,
des moteurs (4, 5) se faisant face par paire transversalement au sens de circulation,
lesquels entraînent les roues (2, 3) et présentent respectivement un rotor,
une liaison (20) fixe, mécaniquement amovible, qui est agencée entre les deux roues
(2, 3), dans lequel la liaison fixe, mécaniquement amovible est un arbre d'essieu
ou axe d'essieu mécaniquement interruptible ou un support mécaniquement interruptible,
caractérisé par
un couplage (21), avec lequel la liaison fixe est mécaniquement amovible.
2. Châssis selon la revendication 1, caractérisé en ce que la liaison (20) relie l'un à l'autre les rotors des moteurs (4, 5) et est réalisée
en tant qu'arbre d'essieu.
3. Châssis selon la revendication 1, caractérisé en ce que la liaison est un axe d'essieu (20) suivant les roues ou ne suivant pas les roues
(2, 3), laquelle relie l'un à l'autre les moteurs (4, 5) ou parties des moteurs (6,
7).
4. Châssis selon la revendication 3, caractérisé en ce que la liaison est un axe d'essieu (20) ne suivant pas les roues (2, 3), ou une partie
d'un axe d'essieu, et la liaison relie l'un à l'autre le carter (6, 7) des moteurs.
5. Châssis selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la liaison (20) présente au moins deux éléments de liaison, qui sont reliés au couplage
(21).
6. Châssis selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la liaison (20) est axialement alignée avec l'axe de rotation des roues.
7. Châssis selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les roues (2, 3) présentent un disque de roue avec un élément ressort intégré.
8. Châssis selon l'une quelconque des revendications précédentes, qui présente deux paires
de roues.
9. Véhicule ferroviaire, en particulier tramway à plancher surbaissé, présentant un châssis
selon l'une quelconque des revendications précédentes.