KRAFTFAHRZEUGTÜRSCHLOSS

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugtürschloss, mit zumindest einem Gehäuse aus Kunststoff, und mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke.

[0002] Solche Kraftfahrzeugtürschlösser sind vielfältig aus der Praxis bekannt und werden beispielhaft in der gattungsbildenden DE 10 2009 042 630 A1 in Bezug genommen. Hier erkennt man das Kraftfahrzeugtürschloss in Explosionsdarstellung. Dazu verfügt das Kraftfahrzeugtürschloss über das bereits angesprochene Gehäuse aus Kunststoff sowie zusätzlich einen Schlosskasten aus Metall, welcher für die Lagerung des Gesperres aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke sorgt. Der Schlosskasten aus Metall ist im Allgemeinen erforderlich, um die am Gesperre wirkenden Kräfte - auch und insbesondere bei einem Unfall - aufnehmen zu können. Das hat sich grundsätzlich bewährt.

[0003] Tatsächlich wirkt das Gesperre des Kraftfahrzeugtürschlosses typischerweise mit einem Schließbolzen an beispielsweise einer B-Säule einer Kraftfahrzeugkarosserie zusammen. Das Kraftfahrzeugtürschloss ist meistens innenseitig einer Kraftfahrzeugtür angeordnet. Auf diese Weise wird insgesamt ein Kraftfahrzeugtürverschluss zur Verfügung gestellt. Wie im Stand der Technik nach der DE 10 2009 042 630 A1 beschrieben und zeichnerisch dargestellt, ist das Gehäuse aus Kunststoff meistens zweiteilig ausgelegt und verfügt über eine das Gehäuse verschließende Gehäusehaube.

[0004] Als Folge hiervon sind die Kraftfahrzeugtürschlosser nach dem Stand der Technik regelmäßig mit dem bereits angesprochenen Schlosskasten aus Metall und dem zweiteiligen Gehäuse mit beispielsweise Gehäuseunterteil und Gehäuseoberteil respektive dem eigentlichen Gehäuse bzw. einer Gehäuseschale und einer Gehäusehaube ausgerüstet. Daraus resultiert ein relativ komplexer und insbesondere kostenträchtiger Aufbau aus wenigstens drei Strukturelementen (Schlosskasten, Gehäuseunterteil bzw. Gehäuse und Gehäuseoberteil bzw. Gehäusehaube).

[0005] Hinzu kommt, dass die Drehfalle zum Eingriff mit dem Schließbolzen im Bereich eines Einlaufschlitzes angeordnet werden muss, der eine zwangsläufige Öffnung im Kraftfahrzeugtürschloss erfordert. Durch diese Öffnung kann Schmutz oder auch Feuchtigkeit eindringen. Zwar arbeitet man an dieser Stelle üblicherweise mit Dichtungen. Diese können jedoch Umwelteinflüsse nicht fernhalten. Das gilt auch für die mit der Drehfalle wechselwirkende Sperrklinke. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.

[0006] Ferner offenbaren die EP 0 894 926 A1 und die DE 10 2004 001988 A1 einen Kraftfahrzeugtürverschluss mit einem Gehäuse und einem im Gehäuse gelagerten Gesperre aus Drehfalle und Sperrklinke. In dem Kraftfahrzeugtürverschluss der EP 0 894 926 A1 ist zudem die Sperrklinke innerhalb des Gehäuses in einem teilweise abgetrennten Kammer gelagert.

[0007] Der Erfindung liegt die technische Aufgabe zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeugtürschloss so weiter zu entwickeln, dass eine hohe Funktionsfähigkeit bei zugleich einfacherem und folglich kostengünstigeren Aufbau im Vergleich zu bisherigen Lösungen gegeben ist.

[0008] Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeugtürschloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrklinke auf einem einstückig an das Gehäuse angeformten Sperrklinken-Lagerbolzen drehbar um eine zugehörige Achse gelagert.. Der Sperrklinken-Lagerbolzen und das Gehäuse werden meistens in einem gemeinsamen Vorgang hergestellt. Hierbei kann es sich um ein Kunststoffspritzgussverfahren und/oder ein Metalldruckgussverfahren handeln. Grundsätzlich kann der Sperrklinken-Lagerbolzen auch mit einer eingebetteten Verstärkung ausgerüstet werden. Aufgrund der einstückigen Anformung des Sperrklinken-Lagerbolzens an das Gehäuse wird meistens auf ein und denselben Kunststoff zur Realisierung des Gehäuses einerseits und des Sperrklinken-Lagerbolzens andererseits zurückgegriffen. Dadurch lässt sich der Sperrklinken-Lagerbolzen besonders einfach und kostengünstig realisieren, nämlich in einem Zug mit dem Gehäuse. Anders ausgedrückt, ist ein separater Sperrklinken-Lagerbolzen beispielsweise aus Metall und dessen Anbringung am oder im Gehäuse entbehrlich.

[0009] Im erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürschloss ist die Sperrklinke im Innern des Gehäuses aus Kunststoff und die Drehfalle außerhalb am Gehäuse gelagert, wodurch das Gehäuse aus Kunststoff folglich als wesentliches und tragendes Strukturelement fungiert, ersetzt also den Schlosskasten aus Metall und wenigstens das Gehäuseunterteil bzw. die Gehäuseschale respektive führt diese beiden Strukturelemente zusammen. Denn das Gehäuse aus Kunststoff fungiert gleichsam als Lagerplatte für einerseits die Sperrklinke und andererseits die Drehfalle. Dabei ist die Sperrklinke im Innern des Gehäuses gelagert, wohingegen die Drehfalle im Rahmen der Erfindung eine Lagerung außerhalb am Gehäuse erfährt.

[0010] Die Lagerung der Drehfalle außen am Gehäuse trägt dem Umstand Rechnung, dass die Drehfalle auf diese Weise unschwer mit dem Schließbolzen wechselwirken kann. Zugleich ist hierdurch die Funktionssicherheit gesteigert, weil lediglich die Drehfalle im mit Feuchtigkeit, Schmutz etc. belasteten Außenbereich eine Anordnung erfährt, demgegenüber die Sperrklinke geschützt im Innern des Gehäuses angeordnet und gelagert wird.

[0011] Nach vorteilhafter Ausgestaltung durchgreift die Sperrklinke mit einem Rastarm eine Öffnung im Gehäuse zur Wechselwirkung mit der Drehfalle. Der Rastarm an der Sperrklinke ist dabei so ausgelegt, dass er typischerweise in eine Vorrastaussparung oder Hauptrastaussparung der Drehfalle einfällt, sobald die Drehfalle die zugehörige Vorraststellung oder Hauptraststellung erreicht. Hierbei geht die Erfindung insgesamt von der Erkenntnis aus, dass diese rastende Wechselwirkung zwischen der Sperrklinke bzw. ihrem Rastarm und der Drehfalle nur geringfügige Bewegungen der Sperrklinke erfordert. Dementsprechend kann die von dem Rastarm der Sperrrklinke durchgriffene Öffnung im Gehäuse klein und schmal gehalten werden, trägt also den geringen Schwenkbewegungen der Sperrklinke im Betrieb Rechnung.

[0012] Hierzu trägt ergänzend der Umstand bei, dass die Öffnung für den Rastarm als Öffnungsschlitz mit an eine Materialstärke der Sperrklinke angepasster Schlitzbreite ausgebildet ist. Die Schlitzlänge des Öffnungsschlitzes ist an den maximalen Stellweg der Sperrklinke bzw. des Rastarmes gegenüber der Öffnung angepasst.

[0013] Im Allgemeinen ist der Sperrklinken-Lagerbolzen als Hohlbolzen ausgeführt und aus einem Kunststoff gefertigt.

[0014] Die Drehfalle ist im Allgemeinen endseitig eines Einlaufschlitzes für den Schließbolzen angeordnet. Zu diesem Zweck wird die Drehfalle meistens auf einem zugehörigen Drehfällen-Lagerbolzen gelagert. Dieser Drehfallen-Lagerbolzen wird vorteilhaft in einer Hohlbohrung des Gehäuses aufgenommen. Das heißt, die Hohlbohrung des Gehäuses fungiert als Lagerbuchse für den Drehfallen-Lagerbolzen, der typischerweise als Stahlstift, Stahlbolzen oder allgemein Metallbolzen ausgebildet ist. Zu seiner Anbringung ist es lediglich erforderlich, den fraglichen Drehfallen-Lagerbolzen in die Hohlbohrung im Gehäuse einzustecken und gegebenenfalls hieran zu fixieren bzw. adhäsiv.

[0015] Von seinem Grundaufbau her ist das Gehäuse im Allgemeinen mit einer Grundplatte und einem den Einlaufschlitz definierenden Vorsprung ausgerüstet. Das heißt, der Vorsprung kragt gegenüber der Grundplatte vor und definiert den bereits angesprochenen Einlaufschlitz. Dabei weist der Vorsprung unterseitig bzw. unterhalb die Hohlbohrungj zur Aufnahme des Drehfallen-Lagerbolzens auf. Die von dem Rastarm der Sperrklinke durchgriffenen Öffnung ist an bzw. unterhalb oder allgemein im Bereich des Vorsprunges vorgesehen. Meistens findet sich die Öffnung unterhalb einer Längskante des regelmäßig prismatisch und keilförmig ausgebildeten Vorsprunges. Hierbei handelt es sich um die sperrklinkenseitige Längskante des Vorsprunges.

[0016] Tatsächlich läuft der Vorsprung keilförmig in Richtung auf eine Querkante. Die gegenüberliegende Querkante des Vorsprunges ist offen gestaltet, so dass über diese Querkante der Schließbolzen in den Vorsprung einlaufen kann. Bei diesem Vorgang trifft der Schließbolzen auf die geöffnete Drehfalle und überführt diese zunächst in die Vorraststellung und dann die Hauptraststellung. Hierbei fällt der Rastarm an der Sperrklinke zunächst in die Vorrastaussparung und dann in die Hauptaussparung ein.

[0017] Der Vorsprung zur Definition des Einlaufschlitzes steht auf einer Drehfallen-Lagerfläche auf. Die Drehfallen-Lagerfläche ist gegenüber einer Sperrklinken-Lagerfläche um ein an die Materialstärke der Sperrklinke angepasstes Maß hochgezogen. Das heißt, die Sperrklinken-Lagerfläche definiert eine Grundfläche des Gehäuses. Gegenüber dieser Grundfläche bzw. der Sperrklinken-Lagerfläche ist die Drehfallen-Lagerfläche in Aufsicht hochgezogen oder eingezogen, so dass beim Übergang von der Sperrklinken-Lagerfläche zur Drehfallen-Lagerfläche eine Kante beobachtet wird. In dieser Kante findet sich der Öffnungsschlitz für den Rastarm der Sperrklinke. Außerdem ist die fragliche Kante im Bereich der sperrklinkenseitigen Längskante des Vorsprunges angeordnet.

[0018] Neben dem bereits angesprochenen Gehäuse ist typischerweise auch eine das Gehäuse verschließende Gehäusehaube realisiert. In diesem Fall fungiert das im Wesentlichen das Gesperre und darüber hinaus noch weitere Hebel oder andere Elemente des Kraftfahrzeugtürschlosses aufnehmende Gehäuse als gleichsam Gehäuseunterteil. Demgegenüber übernimmt die Gehäusehaube praktisch die Funktion eines Gehäuseoberteiles. Auf diese Weise sind zur Halterung und Lagerung sämtlicher Elemente des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürschlosses letztlich nur zwei Strukturelemente erforderlich, nämlich das Gehäuse und die das Gehäuse verschließende Gehäusehaube. Prinzipiell ist es sogar denkbar, mit nur einem einzigen Strukturelement zu arbeiten. In jedem Fall verzichtet die Erfindung auf einen zusätzlichen Schlosskasten.

[0019] Dadurch wird insgesamt der konstruktive Aufwand verringert und können erhebliche Kosten eingespart werden. Hinzu kommt, dass das Gewicht des solchermaßen aufgebauten erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürschlosses gegenüber bisherigen Ausführungsformen deutlich sinkt, was in Betracht der stetig steigenden Fahrzeuggewichte ausdrücklich erwünscht und besonders vorteilhaft ist. Außerdem lässt sich das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürschloss bzw. das Gehäuse als wesentliches Strukturelement besonders einfach und umfassend herstellen, nämlich meistens im Zuge eines (einzigen) Kunststoffspritzgussverfahrens. Bei diesem Herstellungsvorgang werden weitere und bisher separat gefertigte Elemente zugleich mit realisiert, nämlich zumindest der Sperrklinken-Lagerbolzen. Meistens gehört hierzu auch die Lagerbuchse für den Drehfallen-Lagerbolzen, die im Zuge des beschriebenen Herstellungsvorganges ebenfalls mit definiert wird, und zwar als bereits im Detail beschriebene Hohlbohrung. Dadurch lassen sich wesentliche Kosteneinsparungen realisieren und sinkt auch das Gewicht des Kraftfahrzeugtürschlosses signifikant. Hierin sind die wesentliche Vorteile zu sehen.

[0020] Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1

das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürschloss mit eingebauter Sperrklinke und angedeuteter Drehfalle und

Fig. 2

den Gegenstand nach Fig. 1 mit abgenommener Sperrklinke.

[0021] In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürschloss dargestellt, welches über wenigstens ein Gehäuse 1 aus Kunststoff verfügt. Tatsächlich ist im Rahmen des Ausführungsbeispiels neben diesem Gehäuse 1 als wesentlichem Strukturelement bzw. einem auf diese Weise realisierten Gehäuseunterteil zusätzlich noch eine nicht dargestellte Gehäusehaube realisiert, die als Gehäuseoberteil fungiert. Diese Gehäusehaube kann mit dem Gehäuse 1 dichtend vereinigt werden und lässt sich hierzu beispielsweise in eine Nut 2 einstecken. Alternativ hierzu kann die Nut 2 aber auch eine Dichtung aufnehmen, die zwischen dem Gehäuse 1 und der nicht gezeigten Gehäusehaube einen verbleibenden Schlitz abdichtet.

[0022] Zum grundsätzlichen Aufbau des gezeigten Kraftfahrzeugtürschlosses gehört neben dem wenigstens einen Gehäuse 1 aus Kunststoff ergänzend noch ein Gesperre 3, 4, welches sich im Wesentlichen aus einer Drehfalle 3 und einer Sperrklinke 4 zusammensetzt. Von erfindungswesentlicher Bedeutung ist nun der Umstand, dass die Sperrklinke 4 im Innern des Gehäuses 1 gelagert ist, wohingegen die Drehfalle 3 eine Lagerung außerhalb am Gehäuse 1 erfährt. Im Detail ist die Drehfalle 3 auf einem Drehfallen-Lagerbolzen 5 gelagert. Die Sperrklinke erfährt eine Lagerung auf einem Sperrklinken-Lagerbolzen 6, der vorliegend als Hohlbolzen 6 ausgebildet ist.

[0023] Der Sperrklinken-Lagerbolzen 6 ist einstückig an das Gehäuse 1 angeformt. Tatsächlich werden der Sperrklinken-Lagerbolzen 6 und das Gehäuse 1 in einem gemeinsamen Vorgang, beispielsweise einem gemeinsamen Kunststoffspritzgussverfahren, hergestellt. Aus Gründen der Stabilität kann der Sperrklinken-Lagerbolzen 6 über eine in das Kunststoffmaterial eingebettete Verstärkung verfügen. Das ist im Detail jedoch nicht dargestellt.

[0024] Die Sperrklinke 4 verfügt über einen Rastarm 4a, welcher eine Öffnung 7 im Gehäuse 1 zur Wechselwirkung mit der Drehfalle 3 durchgreift. Man erkennt in den Figuren, dass die Öffnung 7 als Öffnungsschlitz 7 ausgebildet ist.

[0025] Der Öffnungsschlitz 7 verfügt über eine Schlitzbreite, welche an eine Materialstärke b der Sperrklinke 4 angepasst ist. Eine Schlitzlänge I der Öffnung bzw. des Öffnungsschlitzes 7 trägt den maximalen Schwenkbewegungen des Rastarmes 4a der Sperrklinke 4 beim bestimmungsgemäßen Gebrauch Rechnung. Tatsächlich wird die Sperrklinke 4 beim Schließvorgang des Gesperres 3, 4 dazu eingesetzt, zunächst in eine nicht näher dargestellte Vorrastaussparung und dann eine Hauptrastaussparung der Drehfalle 3 einfallen zu können, um die Drehfalle 3 in der zugehörigen Vorraststellung bzw. Hauptraststellung zu halten. Dadurch wird auch der diesen Vorgang initiierende und nicht ausdrücklich dargestellte Schließbolzen von dem Gesperre 3, 4 gefangen. Umgekehrt muss die Sperrklinke 4 von der Drehfalle 3 abgehoben werden, damit die Drehfalle 3 federunterstützt öffnen kann und den Schließbolzen freigibt.

[0026] Man erkennt, dass die Drehfalle 3 endseitig eines Einlaufschlitzes 8 angeordnet ist. Zu diesem Zweck wird der Drehfallen-Lagerbolzen 5 in einer Hohlbohrung 9 des Gehäuses 1 aufgenommen. Diese Hohlbohrung 9 findet sich unterhalb eines Vorsprunges 10. Der Vorsprung 10 ist ferner mit einem Zapfen 11 zur Aufnahme weiterer und nicht dargestellter Schlosselemente ausgerüstet.

[0027] Im Detail weist das Gehäuse 1 zunächst einmal eine Grundplatte 12 auf, die im gezeigten Beispielfall zugleich als Sperrklinken-Lagerfläche 12 bzw. Grundfläche fungiert. Neben dieser Grundplatte 12 respektive der hierdurch aufgespannten Grundfläche bzw. der hierdurch geschaffenen Sperrklinken-Lagerfläche 12 ist das Gehäuse 1 zusätzlich noch mit einer Drehfallen-Lagerfläche 13 ausgerüstet. Die Drehfallen-Lagerfläche 13 ist gegenüber der Sperrklinken-Lagerfläche 12 um ein an die Materialstärke b der Sperrklinke 4 angepasstes Maß eingezogen bzw. in Aufsicht hochgezogen. Das heißt, beim Übergang von der Sperrklinken-Lagerfläche 12 zur Drehfallen-Lagerfläche 13 beobachtet man einen Vorsprung bzw. einen Absatz 14, der eine der Materialstärke b der Sperrklinke 4 entsprechende Höhe aufweist. In diesem Absatz 14 ist die Öffnung bzw. der Öffnungsschlitz 7 ausgebildet.

[0028] Der Vorsprung 10 steht nun auf der Drehfallen-Lagerfläche 13 auf, die ihrerseits gegenüber der Sperrklinken-Lagerfläche 12 wie beschrieben hochgezogen oder eingezogen ist.

[0029] Der Vorsprung 10 verfügt insgesamt über eine prismatische Gestalt. Tatsächlich läuft der Vorsprung 10 keilförmig in Richtung auf die Drehfalle 3 bzw. eine dortige Querkante zu. Tatsächlich weist der Vorsprung 10 unterseitig bzw. unterhalb die Hohlbohrung 9 zur Aufnahme des Drehfallen-Lagerbolzens 5 auf. Die betreffende Hohlbohrung 9 findet sich folglich an der unteren Längskante des im Querschnitt trapezartig ausgebildeten Vorsprunges 10. Im Bereich der oberen sperrklinkenseitigen Längskante des Vorsprungs 10 ist die Öffnung 7 für den Sperrklinkenarm 4a vorgesehen.

[0030] Die einlaufseitige Querkante des Vorsprunges 11 ist offen gestaltet, so dass hierüber der Schließbolzen in den Einlaufschlitz 8 einfahren kann. Die beiden Längskanten des Vorsprunges 10 laufen keilförmig zu, um den Schließbolzen in Richtung auf die Drehfalle 3 zu führen.

Ansprüche

1. Kraftfahrzeugtürschloss, mit zumindest einem Gehäuse (1) aus Kunststoff, und mit einem Gesperre (3, 4) aus im Wesentlichen Drehfalle (3) und Sperrklinke (4), wobei die Sperrklinke (4) mit der Drehfalle (3) wechselwirkt, wobei die Sperrklinke (4) im Innern des Gehäuses (1) und die Drehfalle (3) außerhalb am Gehäuse (1) gelagert sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrklinke (4) auf einem einstückig an das Gehäuse (1) angeformten Sperrklinken-Lagerbolzen (6) drehbar um eine zugehörige Achse gelagert ist.

2. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrklinke (4) mit einem Rastarm (4a) eine Öffnung (7) im Gehäuse (1) zur Wechselwirkung mit der Drehfalle (3) durchgreift.

3. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Öffnung (7) als Öffnungsschlitz (7) mit an eine Materialstärke (b) der Sperrklinke (4) angepasster Schlitzbreite ausgebildet ist.

4. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrklinken-Lagerbolzen (6) und das Gehäuse (1) in einem gemeinsamen Vorgang hergestellt sind, beispielsweise einem Kunststoffspritzgussverfahren und/ oder Metalldruckgussverfahren.

5. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehfalle (3) endseitig eines Einlaufschlitzes (8) angeordnet ist.

6. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehfalle (3) auf einem Drehfallen-Lagerbolzen (5) gelagert ist.

7. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehfallen-Lagerbolzen (5) in einer Hohlbohrung (9) des Gehäuses (1) aufgenommen ist.

8. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (1): mit einer Grundplatte (12) und einem den Einlaufschlitz (8) definierenden Vorsprung (10) ausgerüstet ist.

9. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Hohlbohrung (9) zur Aufnahme des Drehfallen-Lagerbolzens (5) unterhalb des Vorsprunges (10) angeordnet ist.

10. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die von der Sperrklinke (4) durchgriffene Öffnung (7) im Bereich des Vorsprunges (10) angeordnet ist.

11. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Vorsprung (10) keilförmig zuläuft.

12. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Vorsprung (10) auf einer Drehfallen-Lagerfläche (13) aufsteht.

13. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehfallen-Lagerfläche (13) gegenüber einer Sperrklinken-Lagerfläche (12) um ein an die Materialstärke (b) der Sperrklinke (4) angepasstes Maß hochgezogen ist.

14. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass neben dem Gehäuse (1) eine das Gehäuse (1) verschließende Gehäusehaube vorgesehen ist.

Claims

1. Motor vehicle door latch, with at least a housing (1) made of plastic, and with a locking mechanism (3, 4) predominantly comprising a catch (3) and a pawl (4), wherein the pawl (4) interacts with the catch (3), wherein the pawl (4) is accommodated inside the housing (1) and the catch (3) outside the housing (1), characterized in that the pawl (4) is pivotably mounted on a pertaining axis on a pawl bearing bolt (6) molded to the housing (1) as a single component.

2. Motor vehicle door latch according to claim 1, characterized in that the pawl (4) passes with a ratchet arm (4a) through an aperture (7) in the housing (1) to interact with the catch (3).

3. Motor vehicle door latch according to claim 2, characterized in that the aperture (7) is formed as an opening slit (7) with a slit width adjusted to a material thickness (b) of the pawl (4).

4. Motor vehicle door latch according to claim 3, characterized in that the pawl bearing bolt (6) and the housing (1) are manufactured in a common process, for example a plastic injection-molded procedure and/or the metal die casting procedure.

5. Motor vehicle door latch according to one of the claims 1 to 4, characterized in that the catch (3) is arranged on the end of an inlet slit (8).

6. Motor vehicle door latch according to one of the claims 1 to 5, characterized in that the catch (3) is mounted on a catch bearing bolt (5).

7. Motor vehicle door latch according to claim 6, characterized in that the catch bearing bolt (5) is mounted in a hollow boring (9) of the housing (1).

8. Motor vehicle door latch according to one of the claims 1 to 7, characterized in that the housing (1) is equipped with a base plate (12) and a protrusion (10) defining the inlet slit (8).

9. Motor vehicle door latch according to claim 8, characterized in that the hollow boring (9) is arranged to accommodate the catch bearing bolt (5) below the protrusion (10).

10. Motor vehicle door latch according to claim 9, characterized in that the aperture (7) passed through by the pawl (4) is arranged in the region of the protrusion (10).

11. Motor vehicle door latch according to claim 9 or 10, characterized in that the protrusion (10) is wedge-shaped.

12. Motor vehicle door latch according to one of the claims 9 to 11, characterized in that the protrusion (10) stands up on a catch bearing surface (13).

13. Motor vehicle door latch according to claim 12, characterized in that the catch bearing surface (13) is lifted in respect of a pawl bearing surface (12) by a degree adjusted to the material thickness (b) of the pawl (4).

14. Motor vehicle door latch according to claims 1 to 13, characterized in that in addition to the housing (1) a housing hood sealing the housing (1) is provided for.

Revendications

1. Serrure de portière de voiture, équipée d'au moins un boîtier (1) en plastique et d'un dispositif d'encliquetage (3, 4) composé principalement d'un loquet tournant (3) et d'un cliquet d'arrêt (4), à savoir que le cliquet d'arrêt (4) interagit avec le loquet tournant (3), à savoir que le cliquet d'arrêt (4) est installé à l'intérieur du boîtier (1) et le loquet tournant (3) à l'extérieur du boîtier (1), caractérisé en ce que le cliquet d'arrêt (4) est installé sur un boulon d'appui (6) du cliquet d'arrêt moulé sur le boîtier (1) de manière à pivoter autour d'un axe correspondant.

2. Serrure de portière de voiture selon la revendication 1, caractérisée en ce que le cliquet d'arrêt (4) attrape, à l'aide d'un bras d'encliquetage (4a), une ouverture (7) située dans le boîtier (1), afin d'interagir avec le loquet tournant (3).

3. Serrure de portière de voiture selon la revendication 2, caractérisée en ce que l'ouverture (7) a la forme d'une fente (7) dont la largeur correspond à l'épaisseur du matériau (b) du cliquet d'arrêt (4).

4. Serrure de portière de voiture selon la revendication 3, caractérisée en ce que le boulon d'appui (6) du cliquet d'arrêt et le boîtier (1) sont fabriqués lors d'une opération commune, par exemple un procédé de moulage par injection de plastique et/ou un procédé de moulage métallique sous pression.

5. Serrure de portière de voiture selon une des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que le loquet tournant (3) est installé à l'extrémité d'une fente d'entrée (8).

6. Serrure de portière de voiture selon une des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que le loquet tournant (3) est installé sur un boulon d'appui (5) du loquet tournant.

7. Serrure de portière de voiture selon la revendication 6, caractérisée en ce que le boulon d'appui (5) du loquet tournant est intégré dans la forure (9) du boîtier (1).

8. Serrure de portière de voiture selon une des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que le boîtier (1) est doté d'une plaque de base (12) et d'une saillie (10) définissant la fente d'entrée (8).

9. Serrure de portière de voiture selon la revendication 8, caractérisée en ce que la forure (9) est installée sous la saillie (10) afin de réceptionner le boulon d'appui (5) du loquet tournant.

10. Serrure de portière de voiture selon la revendication 9, caractérisée en ce que l'ouverture (7) traversée par le cliquet d'arrêt (4) se trouve au niveau de la saillie (10).

11. Serrure de portière de voiture selon la revendication 9 ou 10, caractérisée en ce que la saillie (10) est en forme de coin.

12. Serrure de portière de voiture selon une des revendications 9 à 11, caractérisée en ce que la saillie (10) se trouve à la verticale sur une surface d'appui (13) du loquet tournant.

13. Serrure de portière de voiture selon la revendication 12, caractérisée en ce que la surface d'appui (13) du loquet tournant est étirée vers le haut face à la surface d'appui (12) du cliquet d'arrêt, d'une distance correspondant à l'épaisseur du matériau (b) du cliquet d'arrêt (4).

14. Serrure de portière de voiture selon une des revendications 1 à 13, caractérisée en ce que un capot est prévu à côté du boîtier (1) pour fermer le boîtier (1).

Zeichnung