HANDSTOPFER

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft einen Handstopfer zum Unterstopfen von Schotter eines Gleises, bestehend aus einem einen Handgriff aufweisenden Antriebsmotor und einem daran anschließenden Stopfpickelrohr, in dem eine durch den Antriebsmotor um eine Rotationsachse rotierbare, mit einer Unwucht verbundene Unwuchtwelle gelagert ist, wobei zwischen Antriebsmotor und dem Stopfpickelrohr eine Schwingungsentkopplung angeordnet ist.

[0002] Ein Handstopfer ist aus der AT 239 296 bereits bekannt. Durch Distanzierung der Unwucht vom Antriebsmotor bzw. den Handgriffen wurde versucht, die Schwingungseinwirkungen auf die Bedienungsperson zu minimieren.

[0003] Aus der CN 1 600 991 A und der CN 101 173 491 A ist jeweils ein Handstopfer bekannt, der eine zwischen Antriebsmotor und Stopfpickelrohr angeordnete Schwingungsentkoppelung aufweisen. Diese ist als ringförmiger Schwingungsdämpfer ausgebildet, der den Antriebsstrang zwischen Antriebsmotor und Unwucht umschließt. Ein Austausch des Schwingungsdämpfers erfordert ein Lösen des Antriebsstranges.

[0004] Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt nun in der Schaffung eines Handstopfers der eingangs genannten Art, mit dem eine weitere Schwingungsreduktion im Bereich des Handgriffes erzielbar ist.

[0005] Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem Handstopfer der gattungsgemäßen Art dadurch gelöst, dass zur Bildung der Schwingungsentkopplung das Stopfpickelrohr an einem oberen Ende Rohrfixierelemente aufweist und der Antriebsmotor Motorfixierelemente aufweist, die ausschließlich durch mehrere in Querrichtung zur Rotationsachse voneinander beabstandete Schwingungsdämpfer mit den Rohrfixierelementen verbunden sind und dass der Handgriff über weitere voneinander beabstandete Schwingungsdämpfer mit den Motorfixierelementen verbunden ist.

[0006] Mit einer derartigen Schwingungsentkopplung kann in Verbindung mit einer vom Antriebsmotor distanzierten Unwucht eine Übertragung der für die Verdichtung des Schotters erforderlichen Schwingungen auf den Handgriff wesentlich reduziert werden. Dies hat eine für die Bedienungsperson deutlich verringerte Belastung und Ermüdung zur Folge, ohne dass die Stopfqualität beeinträchtigt wird.

[0007] Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der Zeichnungsbeschreibung.

[0008] Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher beschrieben. Es zeigen:

[0009] Fig. 1 eine Ansicht eines Handstopfers und Fig. 2 einen Querschnitt durch eine Schwingungsentkopplung.

[0010] Ein in Fig. 1 ersichtlicher Handstopfer 1 besteht im Wesentlichen aus einem mit einem Handgriff 2 verbundenen Antriebsmotor 3 und einem an diesen anschließenden Stopfpickelrohr 4, das an einem unteren Ende 5 mit einer Stopfplatte 6 verbunden ist. Innerhalb des Stopfpickelrohres 4 ist eine durch den Antriebsmotor 3 um eine Rotationsachse 7 rotierbare Unwuchtwelle 8 gelagert. Diese ist im Bereich des unteren Endes 5 des Stopfpickelrohres 4 mit einer Unwucht 9 zur Erzeugung von für die Schotterverdichtung erforderlichen Stopfschwingungen verbunden.

[0011] Zwischen dem Antriebsmotor 3 und einem oberen, der Stopfplatte 6 gegenüberliegenden Ende 10 des Stopfpickelrohres 4 ist eine Schwingungsentkopplung 14 vorgesehen. Dazu weist das Stopfpickelrohr 4 am oberen Ende 10 Rohrfixierelemente 11 und der Antriebsmotor 3 Motorfixierelemente 12 auf. Diese sind ausschließlich durch Schwingungsdämpfer 13 mit den Rohrfixierelementen 11 verbunden.

[0012] Der Handgriff 2 ist über weitere Schwingungsdämpfer 15 mit den Motorfixierelementen 12 sowie mit Bedieneinrichtungen 16 zur Steuerung des Antriebmotors 3 verbunden.

[0013] Wie in Fig. 2 ersichtlich, ist die Unwuchtwelle 8 aus einem unteren, mit der Unwucht 9 verbundenen Wellenteil 17 und einem oberen, mit einer Antriebswelle 18 eines Getriebes bzw. des Antriebsmotors 3 verbundenen Wellenteil 19 gebildet. Beide Wellenteile 17, 19 sind unter Bildung einer gemeinsamen Rotationsachse 7 durch einen Schwingungsdämpfer 20 miteinander verbunden.

[0014] Zwischen dem oberen Wellenteil 19 und der Antriebswelle 18 ist ein zweiter Schwingungsdämpfer 22 vorgesehen. Dieser ist in einer durch die Schwingungsentkopplung 14 gebildeten und normal zur Rotationsachse 7 verlaufenden Dämpfungsebene 21 positioniert. Beide Schwingungsdämpfer 20, 22 sind als elastische Kupplungen bekannter Bauart ausgebildet.

[0015] In einer alternativen Ausführung könnte aber auch anstelle der beiden Schwingungsdämpfer 20, 22 jeweils ein Kreuzgelenk vorgesehen werden.

Ansprüche

1. Handstopfer zum Unterstopfen von Schotter eines Gleises, bestehend aus einem einen Handgriff (2) aufweisenden Antriebsmotor (3) und einem daran anschließenden Stopfpickelrohr (4), in dem eine durch den Antriebsmotor (3) um eine Rotationsachse (7) rotierbare, mit einer Unwucht (9) verbundene Unwuchtwelle (8) gelagert ist, wobei zwischen Antriebsmotor (3) und dem Stopfpickelrohr (4) eine Schwingungsentkopplung (14) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass
zur Bildung der Schwingungsentkopplung (14) das Stopfpickelrohr (4) an einem oberen Ende (10) Rohrfixierelemente (11) aufweist und der Antriebsmotor (3) Motorfixierelemente (12) aufweist, die ausschließlich durch mehrere in Querrichtung zur Rotationsachse (7) voneinander beabstandete Schwingungsdämpfer (13) mit den Rohrfixierelementen (11) verbunden sind und dass der Handgriff (2) über weitere voneinander beabstandete Schwingungsdämpfer (15) mit den Motorfixierelementen (12) verbunden ist.

2. Handstopfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Stopfpickelrohr (4) an einem unteren Ende mit einer Stopfplatte ausgestattet ist.

3. Handstopfer nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Unwuchtwelle (8) aus einem unteren, mit der Unwucht (9) verbundenen Wellenteil (17) und einem oberen, mit einer Antriebswelle (18) verbundenen Wellenteil (19) gebildet ist, wobei beide Wellenteile (17, 19) unter Bildung der gemeinsamen Rotationsachse (7) durch einen Schwingungsdämpfer (20) miteinander verbunden sind.

4. Handstopfer nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein zweiter Schwingungsdämpfer (22) vorgesehen ist, der zwischen der Antriebswelle (18) und dem oberen Wellenteil (19) angeordnet ist.

5. Handstopfer nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Schwingungsdämpfer (22) in einer durch die Schwingungsentkopplung (14) gebildeten und normal zur Rotationsachse (7) verlaufenden Dämpfungsebene (21) positioniert ist.

Claims

1. A hand tamper for tamping ballast of a track, consisting of a drive motor (3) having a hand grip (2), and a tamping tine barrel (4) which adjoins the drive motor and in which an imbalance shaft (8) is mounted which is rotatable about a rotation axis (7) by means of the drive motor (3) and connected to an imbalance (9), wherein a vibration decoupling (14) is arranged between the drive motor (3) and the tamping tine barrel (4), characterized in that, for forming the vibration decoupling (14), the tamping tine barrel (4) at an upper end (10) has barrel fixation elements (11), and the drive motor (3) has motor fixation elements (12) which are connected to the barrel fixation elements (11) solely by means of several vibration dampers (13) spaced from one another in transverse direction to the rotation axis (7), and that the hand grip (2) is connected to the motor fixation elements (12) by means of further vibration dampers (15) spaced from one another.

2. A hand tamper according to claim 1, characterized in that the tamping tine barrel (4) is equipped at a lower end with a tamping plate.

3. A hand tamper according to claim 1 or 2, characterized in that the imbalance shaft (8) is formed of a lower shaft part (17) connected to the imbalance (9) and an upper shaft part (19) connected to a drive shaft (18), wherein both shaft parts (17, 19) are connected to one another by a vibration damper (20) while forming the common rotation axis (7).

4. A hand tamper according to claim 3, characterized in that a second vibration damper (22) is provided which is arranged between the drive shaft (18) and the upper shaft part (19).

5. A hand tamper according to claim 4, characterized in that the second vibration damper (22) is positioned in a damping plane (21) formed by the vibration decoupling (14) and extending perpendicularly to the rotation axis (7).

Revendications

1. Dispositif de bourrage manuel pour le bourrage inférieur de ballast d'une voie ferrée, constitué d'un moteur d'entraînement (3) présentant une poignée (2) et d'un tube de pic de bourrage (4) adjacent à celui-ci, dans lequel un arbre à balourd (8) pouvant tourner autour d'un axe de rotation (7) par le moteur d'entraînement (3), relié à un balourd (9) est logé, dans lequel un désaccouplement de vibrations (14) est disposé entre le moteur d'entraînement (3) et le tube de pic de bourrage (4), caractérisé en ce que
le tube de pic de bourrage (4) présente pour la formation du désaccouplement de vibrations (14) des éléments de fixation de tube (11) à une extrémité supérieure (10) et le moteur d'entraînement (3) présente des éléments de fixation de moteur (12) qui sont exclusivement reliés par plusieurs amortisseurs de vibrations (13) écartés les uns des autres dans la direction transversale par rapport à l'axe de rotation (7) aux éléments de fixation de tube (11), et que la poignée (2) est reliée par le biais d'autres amortisseurs de vibrations (15) écartés les uns des autres aux éléments de fixation de moteur (12).

2. Dispositif de bourrage manuel selon la revendication 1, caractérisé en ce que le tube de pic de bourrage (4) est équipé d'une plaque de bourrage à une extrémité inférieure.

3. Dispositif de bourrage manuel selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'arbre à balourd (8) est formé d'une partie d'arbre inférieure (17) reliée au balourd (9) et d'une partie d'arbre supérieure (19) reliée à un arbre d'entraînement (18), dans lequel les deux parties d'arbre (17, 19) sont reliées ensemble par un amortisseur de vibrations (20) en formant l'axe de rotation commun (7).

4. Dispositif de bourrage manuel selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'un second amortisseur de vibrations (22) qui est disposé entre l'arbre d'entraînement (18) et la partie d'arbre supérieure (19) est prévu.

5. Dispositif de bourrage manuel selon la revendication 4, caractérisé en ce que le second amortisseur de vibrations (22) est positionné dans un plan d'amortissement (21) formé par le désaccouplement de vibrations (14) et s'étendant perpendiculairement à l'axe de rotation (7).

Zeichnung