[0001] Die Erfindung betrifft einen Gleisabschnitt für Schienenfahrzeuge mit hintereinander
angeordneten Schwellen und auf den Schwellen abgestützten Schienen, wobei die Schwellen
jeweils in Abstand voneinander angeordnete Auflagebereiche für die Schienen aufweisen,
wobei die Schwellen in den Auflagebereichen erhöht ausgebildet sind, und die Schwellenerhöhung(en)
an ihren Enden in der Draufsicht gesehen abgerundet ausgebildet ist (sind), wobei
die Erhöhung derart getroffen ist, dass zwischen einer Unterkante der Schienen und
dem Gleisbett ein Freiraum verbleibt, wobei der Freiraum sich über eine vertikale
Höhe von mindestens 8 cm, insbesondere mindestens 12 cm erstreckt.
[0002] Die Erfindung betrifft weiters ein Gleis mit einem solchen Gleisabschnitt sowie Schwellen
für einen solchen Gleisabschnitt.
[0003] Die Schwellen eines Gleises dienen dazu, die Schienen in einem definierten Abstand
zueinander zu halten. Zu diesem Zweck werden die Schienen in Auflagebereichen der
Schwellen an diesen befestigt, wobei die Befestigung entweder mittels Direktverschraubung
erfolgt, bei der in die Schwellen eingeschraubte Schwellenschrauben den Schienenfuß
z.B. unter Vermittlung von federnden Spannmitteln niederhalten, oder mittels Unterlagsplatten,
die mit Schwellenschrauben an der Schwelle befestigt sind und die Spannmittel (z.B.
Pandrol Clips) zum Niederhalten des Schienenfußes aufweisen. Die Schwellen können
aus Holz, Stahl oder Beton oder Verbundwerkstoffe bestehen. Die Schwellen liegen in
einem Gleisbett, das meist aus Schotter besteht. Die Schwellen oder andere Schienenbefestigungsträger
können aber auch in einer Oberbauplatte aus Beton oder Asphalt integriert sein. Die
vorliegende Erfindung ist grundsätzlich unabhängig von der Art der Schienenbefestigung,
unabhängig vom Material der Schwellen und unabhängig von der Ausführung des Gleisbettes
anwendbar.
[0004] Die Befahrung eines Gleises kann durch verschiedene Umwelteinflüsse erschwert oder
sogar verhindert werden. In Gegenden mit Flugsandverwehungen beispielsweise bestehen
für Gleisanlagen, insbesondere im Bereich von Weichen, große Betriebs- und Sicherheitsprobleme
durch das Überlagern der Geleise mit Sand und durch das Eindringen von Sand in die
Weichenanlage, sodass eine regelmäßige Inspektion des Gleises und ggf. eine Reinigung
vor der Befahrung erforderlich ist. Die Beseitigung von Sandverwehungen erfolgt bisher
entweder manuell oder mit Hilfe von Räumfahrzeugen, wie z.B. Baggern, was naturgemäß
einen hohen Aufwand bedeutet. Die Reinigung von Weichenanlagen kann häufig nur manuell
erfolgen.
[0005] Aus der
WO 2012/135913 A1 ist eine Bauform einer Schienenanlage für den Einsatz in Wüstengebieten bekannt geworden,
bei der die Schwellen samt Schienen auf einer gesonderten, offen gestalteten und durchlässigen
Unterstützungskonstruktion gelagert werden. Diese Maßnahme ist baulich sehr aufwändig
und kann außerdem nur bei der Neuherstellung von Schienen- und Weichenanlagen Verwendung
finden.
[0006] In der
DE 102011015210 A1 wird ein Gleisabschnitt der eingangs genannten Art beschrieben.
[0008] Die vorliegende Erfindung zielt daher darauf ab, eine möglichst kostengünstig zu
realisierende Ausbildung eines Gleises zu schaffen, mit der Behinderungen des Schienenverkehrs
durch Sandverwehungen möglichst vermieden werden können und die sowohl bei der Neuherstellung
von Gleisen als auch bei Nachrüstungen Verwendung finden kann.
[0009] Zur Lösung dieser Aufgabe sieht die Erfindung bei einem Gleisabschnitt der eingangs
genannten Art im Wesentlichen vor, dass die Schwelle einen mit im Wesentlichen einheitlicher
Höhe ausgebildeten Grundkörper und wenigstens ein die Erhöhung ausbildendes, am Grundkörper
befestigtes Erhöhungselement umfasst, dass in den erhöhten Auflagebereichen der Schwellen
jeweils eine als Schienenauflage dienende Unterlagsplatte befestigt ist und dass die
Unterlagsplatte Halte- und/oder Spannglieder für Schienenbefestigungsmittel aufweist.
Dadurch, dass die Schienen auf erhöht ausgebildeten Schwellen aufliegen, wird ein
Freiraum für den Flugsand zwischen der Schienenunterkante und dem Gleisbett und in
Schienenlängsrichtung in den zwischen den Auflagebereichen liegenden Bereich der Schwellen
geschaffen, was zu einer markanten Verbesserung der Durchlässigkeit von Flugsand führt.
Der sich seitlich an das Gleis annähernde Flugsand wird in eine Mehrzahl von Strömungskanälen
aufgeteilt, die jeweils zwischen zwei benachbarten Schwellen hindurch verlaufen, wobei
diese Strömungsaufteilung insgesamt zu einer Verringerung des Strömungsquerschnitts
und strömungstechnisch daher zu einer Vergrößerung der Strömungsgeschwindigkeit im
Bereich der Strömungskanäle führt, was einen Transport des Sandes unterhalb der Schienen
hindurch auf die andere Seite des Gleises unterstützt, sodass es zu keinen Sandablagerungen
im Gleisbereich kommt. Dieser Düseneffekt wird dadurch verbessert, dass die erhöhten
Auflagebereiche der Schwelle an ihren Enden in der Draufsicht gesehen abgerundet ausgebildet
sind.
[0010] Die Schwellenerhöhung kann grundsätzlich entweder nur in den Auflagebereichen vorgesehen
sein oder zusätzlich auch in dem dazwischen liegenden Bereich, Im ersteren Fall ist
die Ausbildung bevorzugt so getroffen, dass die Schwellen in den Auflagebereichen
gegenüber dem zwischen den Auflagebereichen liegenden Bereich erhöht ausgebildet sind.
Im letzteren Fall weist die Schwelle eine durchgehende Erhöhung auf, die sich ohne
Unterbrechung über sämtliche Auflagebereiche erstreckt.
[0011] Für eine besonders wirksame Vermeidung von Flugsandverwehungen ist auf einen ausreichenden
Freiraum zwischen der Unterkante der Schienen und dem Gleisbett zu achten, wobei in
diesem Zusammenhang bevorzugt vorgesehen ist, dass die Erhöhung mindestens 6 cm, bevorzugt
mindestens 9 cm, besonders bevorzugt mindestens 12 cm beträgt.
[0012] An den seitlichen Stirnflächen der Schwellen und insbesondere der erhöhten Auflagebereiche
können Ansammlungen von Flugsand bevorzugt dadurch vermieden werden, dass die Schwellenerhöhung(en)
an ihren Enden rampenartig auf- bzw. absteigend ausgebildet ist (sind).
[0013] Erfindungsgemäß ist für eine Nachrüstung bestehender Gleise vorgesehen, dass die
Schwelle einen mit im Wesentlichen einheitlicher Höhe ausgebildeten Grundkörper und
wenigstens ein die Erhöhung ausbildendes, am Grundkörper befestigtes Erhöhungselement
umfasst. Die Nachrüstung erfolgt hierbei derart, dass die Schienen von den herkömmlich
ausgebildeten Schwellen gelöst werden, dass danach das wenigstens eine Erhöhungselement
in dem jeweiligen Bereich der Schwelle angeordnet und mit dem Grundkörper der Schwelle
verbunden wird, und dass die Schienen abschließend auf dem wenigstens einen Erhöhungselement
befestigt werden. Das wenigstens eine Erhöhungselement kann beispielsweise als Metallkörper
ausgebildet sein, wobei die seitlichen abgerundeten Bereiche des wenigstens einen
Erhöhungselements von gesonderten Kappen gebildet sein können.
[0014] Die Schienenbefestigung erfolgt in herkömmlicher Weise unter Verwendung von Unterlagsplatten,
wobei die Ausbildung in diesem Zusammenhang erfindungsgemäß derart getroffen ist,
dass in den erhöhten Auflagebereichen der Schwellen jeweils eine als Schienenauflage
dienende Unterlagsplatte befestigt ist. Die Unterlagsplatte weist erfindungsgemäß
hierbei Halte- und/oder Spannglieder für Schienenbefestigungsmittel auf.
[0015] Die Unterlagsplatte kann hierbei so wie bei herkömmlichen Ausführungen von Schwellen
mittels Schwellenschrauben an der Schwelle befestigt sein, wobei die Schwellenschrauben
um ein der Erhöhung der Schwellen entsprechendes Maß verlängert ausgebildet sein müssen.
Eine bevorzugte Ausbildung sieht in diesem Zusammenhang vor, dass die Unterlagsplatte
mittels Schwellenschrauben befestigt sind, welche Bohrungen des wenigstens einen Erhöhungselements
durchsetzen und in den Grundkörper eingeschraubt sind. Bei einer derartigen Ausführung
kommt es aufgrund der verlängerten Schwellenschrauben jedoch zu erhöhten Biegebelastungen
der Schwellenschrauben. In einer vorteilhaften Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung
werden die Schwellenschrauben daher in dem wenigstens einen Erhöhungselement versenkt
und die entsprechenden Öffnungen mit Abdeckkappen bündig geschlossen.
[0016] Bei einer nicht beanspruchten einstückigen Ausbildung der Schwellen können Schwellenschrauben
mit herkömmlicher Länge verwendet werden, wobei eine entsprechende Stabilität der
Schwellen auch im Bereich der erhöhten Auflagebereiche dadurch gewährleistet ist,
dass die Armierungen der Schwellen auch in diese erhöhten Auflagebereiche hineinreichend
ausgebildet werden.
[0017] In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist der
mit den erfindungsgemäßen Erhöhungen versehende Gleisabschnitt als Weiche oder Kreuzung
ausgebildet. Dies trägt dem Umstand Rechnung, dass Flugsandverwehungen insbesondere
im Bereich von Weichen oder Kreuzungen besonders häufig anzutreffen sind, wobei sich
eine Reinigung der Weichenanlagen besonders schwierig gestaltet. Wenn die erfindungsgemäßen
Erhöhungen lediglich im Bereich der Weiche bzw. der Kreuzung vorgesehen sind und die
anschließenden Übergangsgleisabschnitte derartige Erhöhungen nicht aufweisen, müssen
geeignete Maßnahmen zur Erreichung der erforderlichen Niveauangleichung getroffen
werden. Dies wird bevorzugt dadurch gewährleistet, dass das Gleis in den Übergangsgleisabschnitten
rampenartig auf- bzw. absteigend ausgebildet ist. Bei der Wahl der Länge des Übergangsgleisabschnittes
ist dabei für einen ausreichend großen Radiusübergang in der Mulde und in der Kippe
Sorge zu tragen.
[0018] Alternativ erfolgt der Niveauausgleich derart, dass das Gleisbett in dem als Weiche
oder Kreuzung ausgebildeten Gleisabschnitt gegenüber dem Gleisbett der Übergangsgleisabschnitte
tiefer liegt. Das Ausmaß der Abtragung des Gleisbetts entspricht dabei im Wesentlichen
dem Ausmaß der Erhöhung der erhöht ausgebildeten Auflagebereiche der Schwellen.
[0019] Im Bereich einer Weiche oder Kreuzung erfolgt die Schienenbefestigung an den Schwellen
in der Regel unter Verwendung von Unterlagsplatten, wobei die Unterlagsplatte entsprechend
ihrer Position entweder einen Gleitstuhl oder eine Flügelschienen- oder Radlenkerbefestigung
aufweist.
[0020] Im Zwischenschienenbereich, der zwischen der Zungenvorrichtung und dem Herzstück
liegt, kann auch eine nicht beanspruchte direkte Befestigung der Schiene an den Schwellen
ohne Unterlagsplatten erfolgen.
[0021] Die Erfindung wird nachfolgend anhand von in der Zeichnung schematisch dargestellten
Ausführungsbeispielen näher erläutert. In dieser zeigen Fig. 1 einen Ausschnitt einer
Schwelle mit einem erhöhten Schienenauflagebereich im Querschnitt, Fig. 2 eine Draufsicht
auf die Ausbildung gemäß Fig. 1, Fig. 3 eine Ansicht gemäß Fig. 1 in einer abgewandelten
Ausbildung, Fig. 4 eine Querschnittsansicht eines Gleises im Bereich einer Weiche,
Fig. 5 eine Draufsicht auf die Ausbildung gemäß Fig. 4, Fig. 6 den Grundriss eines
Gleises mit einer Weiche, Fig. 7 eine Darstellung des Höhenprofils des Gleises gemäß
Fig. 6 in einer ersten Ausbildung, Fig. 8 eine Darstellung des Höhenprofils des Gleises
gemäß Fig. 6 in einer zweiten Ausbildung, Fig. 9 einen Schnitt entlang der Linie A-A
der Fig. 6, Fig. 10 einen Schnitt entlang der Linie C-C der Fig. 6 und Fig. 11 einen
Schnitt gemäß der Linie B-B der Fig. 6 in einer ersten Ausbildung sowie Fig. 12 einen
Schnitt gemäß der Linie A-A der Fig. 6, Fig. 13 einen Schnitt gemäß der Linie C-C
der Fig. 6 und Fig. 14 einen Schnitt gemäß der Linie B-B der Fig. 6 in einer zweiten
Ausbildung, Fig. 15 einen Seitenansicht gemäß dem Pfeil XV der Fig. 9 und Fig. 16
einen Seitenansicht gemäß dem Pfeil XVI der Fig. 12.
[0022] In Fig. 1 ist eine herkömmliche Schwelle ausschnittsweise dargestellt und mit 1 bezeichnet.
Die Schwelle ist beispielsweise als Betonschwelle ausgebildet und weist in herkömmlicher
Art und Weise eine plane Oberfläche 2 auf. Im Bereich der Auflage einer Schiene 3
ist am Grundkörper 1 der Schwelle ein Erhöhungselement 4 befestigt, das unter Zwischenschaltung
einer Kunststoffzwischenlage 5 auf der planen Oberfläche 2 des Grundkörpers 1 aufliegt.
Das Erhöhungselement 4 weist eine im Wesentlichen quaderförmige Gestalt auf und hat
eine Breite, die geringfügig geringer ist als die Breite des Grundkörpers 1 der Schwelle.
Das quaderförmige Erhöhungselement 4 ist an seinen beiden Enden mit Kappenelementen
6 versehen, die rampenförmig aufsteigend und wie in der Draufsicht gemäß Fig. 2 ersichtlich
abgerundet und insbesondere mit einem tangentiellen Übergang in die Seitenfläche des
Erhöhungselements übergehend ausgebildet sind. Auf dem Erhöhungselement 4 ist eine
Unterlagsplatte 7 angeordnet, auf der der Schienenfuß der Schiene 3 zwischen zwei
rippenartigen Erhöhungen 8 aufliegt. Zwischen der Unterlagsplatte 7 und dem Schienenfuß
der Schiene 3 kann wiederum eine Kunststoffzwischenlage 9 angeordnet sein. Die Befestigung
der Unterlagsplatte 7 mit dem Erhöhungselement 4 und mit dem Grundkörper 1 der Schwelle
erfolgt mittels Schwellenschrauben 10, die in einem gewindelosen Bereich eine Bohrung
des Erhöhungselements 4 durchsetzen und in ein entsprechendes Innengewinde des Grundkörpers
1 eingeschraubt sind. Wie in der Draufsicht gemäß Fig. 2 ersichtlich ist, sind insgesamt
vier Schwellenschrauben je Unterlagsplatte vorgesehen. Der Schienenfuß der Schiene
3 wird durch nicht näher dargestellte Spannelemente niedergehalten.
[0023] Das Erhöhungselement mit den abgerundeten Kappenteilen kann z.B. aus Stahl oder aus
einem stahlfaser- bzw. kunststoffverstärkten Beton gebildet sein.
[0024] Das Vorsehen des Erhöhungselements 4 führt dazu, dass die Schiene 3 gegenüber der
herkömmlichen Anordnung, bei welcher die Schiene auf der Oberfläche 2 des Grundkörpers
1 der Schwelle angeordnet ist, wesentlich höher positioniert ist, sodass sich im freien
Bereich zwischen zwei aufeinander folgenden Schwellen ein deutlicher Freiraum zwischen
der Unterkante der Schiene 3 und dem Gleisbett ergibt. Dieser Freiraum bildet einen
Strömungsquerschnitt für durch Wind herangetragenen Sand, sodass der Sand unter den
Schienen hindurch geweht wird, ohne dass sich im Bereich des Gleises Flugsandverwehungen
ergeben.
[0025] Bei der abgewandelten Ausbildung gemäß Fig. 3, bei der die Schiene der Übersichtlichkeit
halber nicht darstellt ist, weist das Erhöhungselement 4 Einsenkungen 11 auf, sodass
die Schwellenschrauben 10 in einer entsprechend versenkten Position angeordnet werden
können. Auf diese Art und Weise können die Schwellenschrauben 10 wesentlich kürzer
ausgestaltet werden als bei der Ausbildung gemäß Fig. 1. Dadurch kann die Schraubenbelastung
wesentlich verringert werden. Die Befestigung der Unterlagsplatte 7 auf dem Erhöhungselement
4 erfolgt bei der in Fig. 3 dargestellten Ausbildung ohne Schrauben, beispielsweise
mittels einer Verschweißung.
[0026] In Fig. 4 ist die erfindungsgemäße Ausbildung der Schwelle im Bereich einer Weiche
dargestellt, sodass die Unterlagsplatte 7 abweichend von Fig. 3 nun einen Gleitstuhl
12 trägt, auf welchem eine nicht dargestellte Zungenschiene im Bezug auf die Backenschiene
3 zwischen einer An- oder einer Ablageposition verschoben werden kann. Die Befestigung
der Unterlagsplatte 7 auf dem Erhöhungselement 4 erfolgt mittels gesonderter Schrauben
13, die, wie in der Draufsicht gemäß Fig. 5 dargestellt, weiter außen angeordnet sind
als die Schwellenschrauben 10.
[0027] In Fig. 6 ist ein Gleis 14 dargestellt, das in einem mittleren Abschnitt eine Weiche
15 aufweist. Im Bereich der Weiche 15 weisen die der Übersichtlichkeit halber in Fig.
6 nicht dargestellten Schwellen Erhöhungen auf, wohingegen die zu der Weiche hinführenden
und von dieser wegführenden Gleisabschnitte keine derartigen Erhöhungen aufweisen.
Es ist daher für einen entsprechenden Niveauausgleich Sorge zu tragen, wofür zwei
alternative Ausführungen zur Verfügung stehen. Gemäß einer ersten Ausführung ist in
Fig. 7 vorgesehen, dass das Gleis in an die Weiche 15 anschließenden Übergangsgleisabschnitten
16 rampenartig auf- bzw. absteigend ausgebildet ist, wobei die Rampe bevorzugt dadurch
realisiert wird, dass die Schwellen mit zu- bzw. abnehmender Höhe ausgebildete Erhöhungselemente
aufweisen. Das Gleisbett verläuft bei der Ausbildung gemäß Fig. 7 über das gesamte
Gleis auf dem gleichen Niveau.
[0028] In Fig. 8 hingegen wird die Niveauangleichung dadurch gewährleistet, dass das Gleisbett
im Bereich der Weiche 15 gegenüber dem Gleisbett der Übergangsgleisabschnitte 16 tiefer
liegt, wobei das Niveau des abgesenkten Gleisbetts schematisch mit 17 angedeutet ist.
[0029] Die Figuren 9 bis 11 zeigen nun Schnittdarstellungen im Bereich der Weiche 15, wobei
eine Ausführung der Erfindung als Nachrüstsatz dargestellt ist. In den entsprechenden
Schnittdarstellungen gemäß den Figuren 12 bis 14 hingegen ist eine nicht beanspruchte
Ausbildung dargestellt, die bei einer Neuherstellung des Gleises zum Einsatz gelangen
kann. In den Figuren 9 bis 14 werden dieselben Bezugszeichen verwendet wie in den
Figuren 1 bis 5.
[0030] Fig. 9 zeigt eine Schnittdarstellung im Bereich der Zungenschienen 18 der Weiche
15, wobei die Zungenschienen 18 auf dem Gleitstuhl 12 im Sinne des Doppelpfeils 19
verlagert werden können. Die erhöhte Anordnung der Schienen gelingt wiederum durch
Anordnung von Erhöhungselementen 4 auf einer als herkömmlicher Grundkörper ausgebildeten
Schwelle 1. Es wird somit davon ausgegangen, dass ein Gleis mit herkömmlichen Schwellen
1 vorgefunden wird, welches durch Nachrüstung der Erhöhungselemente 4 derart umgestaltet
wird, dass die Schienen 3 und 18 eine entsprechend erhöhte Position einnehmen können.
Die Erhöhungselemente 4 sind hierbei lediglich in den schematisch dargestellten Auflagebereichen
20 vorgesehen, wohingegen in einem dazwischen liegenden Bereich 21 kein derartiges
Erhöhungselement vorgesehen ist.
[0031] Dasselbe gilt für den in Fig. 10 dargestellten Zwischenschienenbereich, in dem insgesamt
vier Auflagebereiche 20 für Schienen 3 vorgesehen sind. In dem in Fig. 11 dargestellten
Herzbereich sind insgesamt drei Erhöhungselemente 4 vorgesehen, wobei die Unterlagsplatten
7 in den beiden äußeren Auflagebereichen Radlenker 22 und im mittleren Auflagebereich
ein Herzstück 23 tragen.
[0032] Das Gleisbett 25 erstreckt sich mit seiner niveaugleichen Oberfläche auch seitlich
der Stirnflächen der Schwellen, wie dies exemplarisch in Fig. 11 gezeigt ist.
[0033] Die nicht beanspruchte Ausbildung gemäß den Figuren 12 bis 14 entspricht im Wesentlichen
der Ausbildung gemäß den Figuren 9 bis 11 mit dem Unterschied, dass anstelle von herkömmlichen
Schwellen mit gesonderten Erhöhungselementen 4 Schwellen zum Einsatz gelangen, die
bereits herstellerseitig einstückig ausgeformte erhöhte Bereiche 24 aufweisen. Die
Befestigung der Unterlagsplatten 7 kann in diesem Fall mittels Schwellenschrauben
erfolgen, die eine herkömmliche Länge aufweisen, wobei das mit den Schwellenschrauben
zusammenwirkende Innengewinde der Schwellen 1 im Bereich der Erhöhungen 24 ausgebildet
ist.
[0034] In den Darstellungen gemäß Fig. 15 und 16 ist der auf Grund der Schwellenerhöhung
y ausgebildete Freiraum zwischen dem Gleisbett 25 und der Unterkante der Schiene 3
ersichtlich. Der durch die Erhöhung y hervorgerufene vergrößerte vertikale Abstand
ist mit x bezeichnet.
1. Gleisabschnitt für Schienenfahrzeuge mit hintereinander angeordneten, in einem Gleisbett
(25) liegenden Schwellen (1) und auf den Schwellen (1) abgestützten Schienen (2),
wobei die Schwellen (1) jeweils in Abstand voneinander angeordnete Auflagebereiche
(20) für die Schienen (2) aufweisen, wobei die Schwellen (1) in den Auflagebereichen
(20) erhöht ausgebildet sind, und die Schwellenerhöhung(en) an ihren Enden in der
Draufsicht gesehen abgerundet ausgebildet ist (sind), wobei die Erhöhung derart getroffen
ist, dass zwischen einer Unterkante der Schienen (2) und dem Gleisbett (25) ein Freiraum
verbleibt, wobei der Freiraum sich über eine vertikale Höhe von mindestens 8 cm, insbesondere
mindestens 12 cm erstreckt, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwelle einen mit im Wesentlichen einheitlicher Höhe ausgebildeten Grundkörper
(1) und wenigstens ein die Erhöhung ausbildendes, am Grundkörper (1) befestigtes Erhöhungselement
(4) umfasst, dass in den erhöhten Auflagebereichen (20) der Schwellen (1) jeweils
eine als Schienenauflage dienende Unterlagsplatte (7) befestigt ist und dass die Unterlagsplatte
(7) Halte- und/oder Spannglieder für Schienenbefestigungsmittel aufweist.
2. Gleisabschnitt nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwellen (1) in den Auflagebereichen (20) gegenüber dem zwischen den Auflagebereichen
liegenden Bereich (21) erhöht ausgebildet sind.
3. Gleisabschnitt nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Erhöhung mindestens 6 cm, bevorzugt mindestens 9 cm, besonders bevorzugt mindestens
12 cm beträgt.
4. Gleisabschnitt nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwellenerhöhung(en) an ihren Enden rampenartig auf- bzw. absteigend ausgebildet
ist (sind).
5. Gleisabschnitt nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterlagsplatte (7) mittels Schwellenschrauben (10) befestigt ist, welche Bohrungen
des wenigstens einen Erhöhungselements (4) durchsetzen und in den Grundkörper (1)
eingeschraubt sind.
6. Gleisabschnitt nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Erhöhungselement (4) mittels Schwellenschrauben (10) an dem Grundkörper
(1) befestigt ist, deren Schraubenkopf in dem Erhöhungselement (4) versenkt ist.
7. Gleis umfassend einen als Weiche (15) oder Kreuzung ausgebildeten Gleisabschnitt nach
einem der Ansprüche 1 bis 6 und an dessen beiden Enden anschließende Übergangsgleisabschnitte
(16).
8. Gleis nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterlagsplatte (7) einen Gleitstuhl (12) oder eine Flügelschienen- oder Radlenkerbefestigung
(22) aufweist.
9. Gleis nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Gleis in den Übergangsgleisabschnitten (16) rampenartig auf- bzw. absteigend
ausgebildet ist.
10. Gleis nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Gleisbett in dem als Weiche (15) oder Kreuzung ausgebildeten Gleisabschnitt gegenüber
dem Gleisbett der Übergangsgleinabschnitte (16) tiefer liegt.
11. Verwendung eines Gleisabschnitts nach einem der Ansprüche 1 bis 6 für die Herstellung
eines Gleises in einem von Flugsandverwehungen gefährdeten Gebiet, wie z.B. einem
Wüstengebiet.
1. A track section for rail vehicles with consecutively arranged sleepers (1) and rails
(2) supported on the sleepers (1), wherein the sleepers (1) each exhibit respectively
spaced apart bearing areas (20) for the rails (2), wherein the sleepers (1) are raised
in the bearing areas (20), and the ends of the sleeper elevation(s) are rounded as
viewed from above, wherein the elevation is designed in such a manner that a free
space between a lower edge of the rails (2) and the track bed (25) is remaining, wherein
the free space extends over a vertical height of at least 8 cm, especially at least
12 cm, characterized in that the sleeper comprises a base body (1) designed with an essentially uniform height
and at least one raising element (4) that is attached to the base body (1) and forms
the elevation, that a respective base plate (7) serving as a rail pad is fastened
in the elevated bearing areas (20) of the sleepers (1) and that the base plate (7)
exhibits retaining and/or clamping members for rail fastening means.
2. The track section according to claim 1, characterized in that the sleepers (1) are raised in the bearing areas (20) in relation to the region (21)
lying between the bearing areas.
3. The track section according to claim 1 or 2, characterized in that the elevation measures at least 6 cm, preferably at least 9 cm, especially preferably
at least 12 cm.
4. The track section according to one of claims 1 to 3, characterized in that the ends of the sleeper elevation(s) are given an ascending or descending ramp-like
design.
5. The track section according to one of claims 1 to 4, characterized in that the base plate (7) is fastened by means of sleeper screws (10), which pass through
boreholes of the at least one raising element (4), and are screwed into the base body
(1).
6. The track section according to one of claims 1 to 5, characterized in that the at least one raising element (4) is fastened to the base body (1) by means of
sleeper screws (10), whose screw heads are countersunk in the raising element (4).
7. A track comprising a track section designed as a switch (15) or junction according
to one of claims 1 to 6, and transition track sections (16) adjoining its two ends.
8. The track according to claim 7, characterized in that the base plate (7) exhibits a slide plate (12) or a wing rail or check rail attachment
(22).
9. The track according to claim 7 or 8, characterized in that the track is designed like an ascending or descending ramp in the transition track
sections (16).
10. The track according to claim 7 or 8, characterized in that the track bed lies more deeply in the track section designed as a switch (15) or
junction in relation to the track bed of the transition track sections (16).
11. Use of a track section according to one of claims 1 to 6 for manufacturing a track
in a region endangered by sand drifts, e.g., a desert area.
1. Section de voie pour véhicules sur rails avec des traverses (1) agencées l'une derrière
l'autre et disposées dans un ballast de voie (25) et des rails (2) supportés sur les
traverses (1), dans laquelle les traverses (1) présentent respectivement des zones
d'appui (20) agencées à distance l'une de l'autre pour les rails (2), dans laquelle
les traverses (1) sont formées relevées dans les zones d'appui (20) et l'élévation
ou les élévations des traverses est ou sont formées arrondies à leurs extrémités observées
en vue de dessus, dans laquelle l'élévation est telle qu'il subsiste entre un bord
inférieur des rails (2) et le ballast de voie (25) un espace libre, dans laquelle
l'espace libre s'étend sur une hauteur verticale d'au moins 8 cm, en particulier d'au
moins 12 cm, caractérisée en ce que la traverse comprend un corps de base (1) formé à une hauteur sensiblement unitaire
et au moins un élément d'élévation (4) formant l'élévation et fixé sur le corps de
base (1), dans les zones d'appui relevées (20) des traverses (1) est fixée respectivement
une plaque d'assise (7) servant d'appui pour les rails et la plaque d'assise (7) présente
des éléments de retenue et/ou de serrage pour des moyens de fixation de rails.
2. Section de voie selon la revendication 1, caractérisée en ce que les traverses sont formées dans les zones d'appui (20) relevées vis-à-vis de la zone
(21) disposée entre les zones d'appui.
3. Section de voie selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que l'élévation atteint au minimum 6 cm, de préférence au moins 9 cm, mieux encore au
moins 12 cm.
4. Section de voie selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que la ou les élévations de traverses est ou sont formées à leurs extrémités en forme
de rampe dans le sens ascendant ou descendant.
5. Section de voie selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que la plaque d'assise (7) est fixée au moyen de vis de traverses (10), qui traversent
des alésages du au moins un élément d'élévation (4) et sont vissées dans le corps
de base (1).
6. Section de voie selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que le au moins un élément d'élévation (4) est fixé au moyen de vis de traverses (10)
sur le corps de base (1), dont la tête de vis est noyée dans l'élément d'élévation
(4).
7. Voie comprenant une section de voie formée en aiguillage (15) ou en croisement selon
l'une quelconque des revendications 1 à 6 et des sections de voies de passage (16)
se raccordant à leurs deux extrémités.
8. Voie selon la revendication 7, caractérisée en ce que la plaque d'assise (7) présente une plaque de glissement (12) ou une fixation en
patte de lièvre ou à contre-rail (22).
9. Voie selon la revendication 7 ou 8, caractérisée en ce que la voie est formée dans les sections de voies de passage (16) en forme de rampe dans
le sens ascendant ou descendant.
10. Voie selon la revendication 7 ou 8, caractérisée en ce que le ballast de voie est disposé plus profondément dans la section de voie formée en
aiguille (15) ou en croisement vis-à-vis du ballast de voie des sections de voies
de passage (16).
11. Utilisation d'une section de voie selon l'une quelconque des revendications 1 à 6
pour la fabrication d'une voie dans une zone menacée par des déplacements de sables
mouvants, notamment par exemple dans une zone désertique.