[0001] Die Erfindung betrifft ein Führungssystem für eine Schwenkschiebetür eines Schienenfahrzeugs,
umfassend einen in Schieberichtung der Schwenkschiebetür ausgerichteten Träger sowie
eine Linearwälzführung mit einer Profilschiene und wenigstens einem Führungswagen,
der auf der Profilschiene mittels umlaufender Wälzkörper gelagert ist. Die Profilschiene
auf dem Träger befestigt oder von diesem umfasst. Weiterhin umfasst das Führungssystem
eine Konsole oder mehrere Konsolen mit Befestigungsmitteln zum Befestigen der Schwenkschiebetür,
welche mit dem zumindest einen Führungswagen verbunden oder von diesem umfasst ist/sind.
Die Erfindung betrifft auch ein Schwenkschiebetürmodul für ein Schienenfahrzeug mit
einem Führungssystem der genannten Art sowie ein Schienenfahrzeug der genannten Art.
[0002] Das eingangs beschriebene Schwenkschiebetürmodul ist prinzipiell bekannt. Dabei rollt
der Führungswagen der Linearwälzführung auf der Profilschiene und ermöglicht das Verschieben
der Schwenkschiebetür. Beispielsweise zeigt die
EP 1 314 626 A1 ein System, bei dem auf der Oberseite und der Unterseite eines Trägers je eine Profilschiene
befestigt ist, auf der je ein Führungswagen gelagert ist, welcher die Profilschiene
im Querschnitt an drei Seiten umgreift.
[0003] Diese Art der Lagerung weist gleich mehrere Nachteile auf. Die in der
EP 1 314 626 A1 verwendete Linearführung ist hauptsächlich aus dem Bau von Werkzeugmaschinen bekannt,
bei dem die exakte Führung von Maschinenteilen unerlässlich ist. Beim Bau von Schienenfahrzeugen
ist ein mit einer Werkzeugmaschine vergleichbarer starrer Aufbau mit vertretbarem
Aufwand allerdings nicht erzielbar und allein aus Gewichtsgründen auch nicht erstrebenswert.
Aufgrund unvermeidbarer Verformungen und Bewegungen im Aufbau verspannt sich daher
die bekannte Linearführung und weist daher nur eine vergleichsweise geringe Lebensdauer
auf. Zudem ist die bekannte Linearführung auf den Querschnitt bezogen auch relativ
breit und das damit aufgebaute Führungssystem für eine Schwenkschiebetür dementsprechend
tief.
[0004] Die Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein verbessertes Führungssystem für eine
Schwenkschiebetür eines Schienenfahrzeugs anzugeben. Insbesondere soll die Lebensdauer
der eingesetzten Linearführung verlängert und die Einbautiefe des Führungssystems
verringert werden.
[0005] Die Erfindung wird durch ein Führungssystem der eingangs genannten Art gelöst, welches
darüber hinaus die Merkmale des Anspruchskennzeichens aufweist.
[0006] Die Erfindung wird auch durch ein Schwenkschiebetürmodul für ein Schienenfahrzeug
mit einem Führungssystem der genannten Art gelöst, umfassend eine an der Konsole oder
den Konsolen befestigten Schwenkschiebetür.
[0007] Die Erfindung wird schließlich auch durch Schienenfahrzeug gelöst, umfassend wenigstens
ein Schwenkschiebetürmodul der genannten Art.
[0008] Die neu eingesetzte Linearwälzführung ist bei gleichem Abstand der Wälzebenen beziehungsweise
Kontaktbereiche auf den Querschnitt bezogen weniger breit als die in der
EP 1 314 626 A1 eingesetzte Linearwälzführung. Dieser Effekt wird verstärkt, wenn eine Umlaufbahn
der Wälzkörper im Führungswagen angeordnet ist. Dadurch rücken die Wälzebenen/Kontaktbereiche
vergleichsweise weit nach außen, was sich positiv auf die Stabilität der Linearwälzführung
auswirkt. Bei gleicher Stabilität kann somit eine deutlich schmälere Linearwälzführung
eingesetzt werden, als dies im Stand der Technik möglich ist. Dadurch kann auch die
Bautiefe des Führungssystems für die Schwenkschiebetür deutlich reduziert werden.
[0009] Die neu eingesetzte Linearwälzführung ist auch weniger anfällig im Hinblick auf Verspannungen
als die nach dem Stand der Technik eingesetzte Linearwälzführung. Trotz der unvermeidbaren
Verformungen und Bewegungen im Aufbau des Schienenfahrzeugs verspannt sich die neu
eingesetzte Linearführung nur wenig und weist daher eine vergleichsweise hohe Lebensdauer
auf.
[0010] Linearwälzführungen der genannten Art sind Wälzführungen, die mit Kugeln oder Rollen
als Wälzkörper ausgeführt werden können. Die Wälzkörper bilden in einem Kontaktbereich
das Bindeglied zwischen Profilschiene und Führungswagen. Die momentan nicht in Kontakt
mit der Profilschiene stehenden Wälzkörper werden über einen Rückführbereich (z.B.
Rückführkanal) vom Ende des Kontaktbereichs zu dessen Beginn oder umgekehrt geleitet.
Die Wälzkörper wandern also in einer geschlossenen Bahn. In aller Regel ist diese
Bahn im Wesentlichen in einer Ebene, der "Umlaufebene" angeordnet. Dabei kann eine
ovalförmige Bahn vorgesehen sein, oder es sind hintereinander mehrere ovalförmige
oder kreisförmige Bahnen vorgesehen, die in derselben Ebene angeordnet sind und in
ihrer Gesamtheit einen Kontaktbereich bilden. Darüber hinaus können mehrere Bahnen
auch in unterschiedlichen aber zueinander parallelen Ebenen liegen. Schließlich können
die Bahnen auch einander kreuzen. Beispielsweise kann eine Umlaufbahn die Umlaufebene
im Umkehrbereich verlassen, um eine Kreuzung mit einer anderen Umlaufbahn zu ermöglichen.
Im Rahmen der Erfindung sind solche Umlaufbahnen aber dennoch als "im Wesentlichen
in einer Ebene angeordnet" anzusehen. Gegebenenfalls können die Wälzkörper auch in
einem Wälzkörperkäfig angeordnet sein.
[0011] An dieser Stelle wird angemerkt, dass sich die Merkmale der Erfindung im Besonderen
für den Einsatz bei einer Schwenkschiebetüre beziehungsweise bei einem Schwenkschiebemodul
eignen. Nichtsdestotrotz kann die Erfindung auch für eine Schiebetür beziehungsweise
ein Schiebetürmodul eingesetzt werden, bei der oder dem ein Schwenkmechanismus fehlt.
[0012] Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich
aus den Unteransprüchen sowie aus der Beschreibung in Zusammenschau mit den Figuren.
[0013] Günstig ist es, wenn die Berührfläche der Profilschiene mit dem Träger (im unbelasteten
Zustand desselben) im Wesentlichen horizontal ausgerichtet ist. Die so montierte Profilschiene
überragt den Träger im Montagebereich der Profilschiene in im Wesentlichen vertikaler
Richtung. Auf diese Weise kann eine vergrößerte Durchgangshöhe erzielt werden, ohne
dass dazu die Gesamtbauhöhe des Schwenkschiebetürmoduls vergrößert werden müsste.
Dadurch ergibt sich im Speziellen bei sehr niedrigen Schienenfahrzeugen beziehungsweise
bei Doppelstockwaggons eine deutliche Verbesserung der Einstiegssituation. Insbesondere
bei nicht ebenen Berührflächen der Profilschiene mit dem Träger liegt im Sinne der
Erfindung dann eine im Wesentlichen horizontale Ausrichtung derselben vor, wenn eine
resultierende Auflagekraft zwischen Profilschiene und Träger in im Wesentlichen vertikaler
Richtung wirkt. Nicht ebene Berührflächen können beispielsweise die Form eines Zylindersegments
haben, z.B. wenn die Profilschiene einen kreisförmigen Querschnitt aufweist.
[0014] Günstig ist es, wenn eine gedachte Verbindungslinie zweier Wälzkörper, welche die
Profilschiene berühren und in Bezug auf eine zur Montagefläche normal ausgerichtete
Schwerachse des Profilquerschnitts einander gegenüber liegen, im Wesentlichen horizontal
ausgerichtet ist. Auf diese Weise wird einerseits eine niedrige Bauhöhe des Führungssystems
erreicht, andererseits können horizontal wirkende Kräfte sehr gut aufgenommen werden.
Diese können beispielsweise durch Druckschwankungen verursacht sein, welche bei Begegnung
zweier Züge beziehungsweise Tunnelein- und ausfahrten entstehen. Durch die relativ
großen Flächen der Schwenkschiebetüren entstehen insbesondere in Hochgeschwindigkeitszügen
enorme Kräfte.
[0015] Günstig ist es auch, wenn zumindest eine Umlaufebene der Wälzkörper im Wesentlichen
horizontal ausgerichtet ist. Dadurch wird eine besonders niedrige Bauweise des Führungssystems
erreicht. Dies ist selbst dann der Fall wenn eine von zwei übereinander angeordneten
Umlaufebenen im Wesentlichen horizontal und die andere schräg dazu ausgerichtet ist,
insbesondere im Wesentlichen vertikal dazu.
[0016] Besonders günstig ist es weiterhin, wenn die Wälzkörper zwischen einem Endschenkel
der Profilschiene und dem Führungswagen einreihig angeordnet sind. Dadurch ist die
Linearführung besonders tolerant gegenüber Verformungen des Führungssystems und damit
besonders gut für den Einsatz bei Schienenfahrzeugen geeignet. Aus den genannten Gründen
ist die Linearführung zudem sehr langlebig.
[0017] Günstig ist es auch, wenn die Wälzkörper zwischen einem Endschenkel der Profilschiene
und dem Führungswagen mehrreihig, insbesondere zweireihig, angeordnet sind. Dadurch
ist diese besonders resistent gegenüber Verdrehung um ihre Längsachse.
[0018] Vorteilhaft ist es, wenn an den Enden einer Konsole respektive eines Konsolenbereichs
zwei voneinander beabstandete Führungswägen angeordnet sind. Insbesondere ist es dabei
von Vorteil, wenn die beiden Führungswägen in Summe maximal halb so lang sind wie
die Konsole respektive der Konsolenbereich. Dadurch bleibt die Lagerung der Führungswägen
auch bei vergleichsweise starker Durchbiegung des Trägers respektive der Profilschiene
leichtgängig.
[0019] Vorteilhaft ist es, wenn der Träger im Querschnitt beidseits der Profilschiene höher
ist als im Bereich der Profilschiene. Insbesondere weist der Träger im Querschnitt
auf seiner Ober- und Unterseite seitlich von der Profilschiene dazu eine Erhöhung
auf. Im Speziellen kann der Träger auch einen im Wesentlichen H-förmigen oder X-förmigen
oder T-förmigen Querschnitt aufweisen.
[0020] Dadurch kann einerseits die vertikale andererseits auch die horizontale Biegesteifigkeit
des Trägers erhöht werden. Das Gewicht der an dem Führungssystem befestigten Schwenkschiebetür
sowie vertikale Stöße/Beschleunigungen verursachen daher nur eine vergleichsweise
geringe Durchbiegung des Trägers in vertikaler Richtung. Desgleichen bewirkt eine
horizontale Kraftkomponente auf die Schwenkschiebetür, wie sie insbesondere durch
den in Tunnels auftretenden Sog- und Druckbeaufschlagungen entstehen, eine ebenfalls
vergleichsweise geringe Durchbiegung des Trägers in horizontaler Richtung. Darüber
hinaus wird auch eine Torsionsneigung des Trägers verringert. Der Träger kann somit
insgesamt relativ dünnwandig gestaltet werden, wodurch das Gesamtgewicht des Schienenfahrzeugs
reduziert und dessen Fahrleistungen verbessert werden. Durch die geringe Verformung
des Trägers werden auch die Belastungen des Führungssystems reduziert, wodurch eine
längere Lebensdauer beziehungsweise auch längere Wartungsintervalle desselben resultieren.
[0021] An dieser Stelle wird angemerkt, dass die genannten Merkmale auch dann von Vorteil
sein können, wenn die Berührfläche der Profilschiene mit dem Träger im Wesentlichen
vertikal ausgerichtet ist. Die genannten Merkmale können somit die Basis für eine
unabhängige Erfindung bilden.
[0022] Besonders vorteilhaft ist es, wenn das Führungssystem zwei Linearführungen umfasst,
wobei eine erste Profilschiene auf der Oberseite des Trägers und eine zweite Profilschiene
auf der Unterseite des Trägers montiert sind. Auf diese Weise kann ein einziger Träger
zum Halten einer doppelflügeligen Schwenkschiebetür eingesetzt werden. Ein Schwenkschiebetürmodul
umfasst dementsprechend eine an der Konsole oder den Konsolen der unteren Linearführung
befestigte erste Schwenkschiebetür und eine an der Konsole oder den Konsolen der oberen
Linearführung befestigte zweite Schwenkschiebetür.
[0023] Der Vorteil der geringen Bauhöhe des Führungssystems tritt hier besonders hervor.
Insbesondere ist es auch von Vorteil, wenn der Träger in Bezug auf seine Horizontalachse
symmetrisch aufgebaut ist, da dann keine besondere Montagerichtung zu beachten ist.
[0024] Besonders vorteilhaft ist es auch, wenn die Konsolen der unteren und oberen Linearführung
im Wesentlichen identisch gestaltet und um 180° um eine horizontale und normal zur
Profilschiene ausgerichtete Achse verdreht sind. Dadurch wird die Anzahl unterschiedlicher
Bauteile des Führungssystems reduziert und damit die Herstellung sowie Lagerhaltung
vereinfacht.
[0025] Günstig ist es, wenn die Befestigungsmittel auf den Konsolen der unteren und oberen
Linearführung auf im Wesentlichen derselben Höhe angeordnet sind. Dadurch ist es möglich,
auch die Türflügel ähnlich oder sogar identisch aufzubauen. Die Herstellung eines
Schwenkschiebetürmoduls beziehungsweise die Lagerhaltung der für seine Herstellung
oder Reparatur benötigten Teile wird damit noch einmal vereinfacht.
[0026] Besonders vorteilhaft ist es, wenn das Schwenkschiebetürmodul zumindest ein Drehgelenk
umfasst, welches eine Drehung der Schwenkschiebetür gegenüber der Profilschiene um
eine im Wesentlichen horizontal und quer zur Schieberichtung ausgerichtete Drehachse
und/oder eine im Wesentlichen vertikal ausgerichtete Drehachse erlaubt.
[0027] Häufig auftretende Verformungen des Trägers der Profilschiene und damit der Profilschiene
selbst sind - wie bereits weiter oben erwähnt wurde - Durchbiegungen in vertikaler
und horizontaler Richtung sowie eine Verdrehung /Verwindung derselben. Eine Durchbiegung
in vertikaler Richtung wird im Wesentlichen durch die Gewichtskraft der Schwenkschiebetür
sowie vertikale Stöße/Beschleunigungen verursacht. Horizontale Durchbiegungen können
beispielsweise durch Druckschwankungen verursacht sein, welche bei Begegnung zweier
Züge beziehungsweise Tunnelein- und ausfahrten entstehen. Durch die relativ großen
Flächen der Schwenkschiebetüren entstehen insbesondere in Hochgeschwindigkeitszügen
enorme Kräfte. Eine Verdrehung des Trägers entsteht bei unsymmetrischem Querschnitt
gegenüber der Richtung der eingeleiteten Kraft. Aufgrund der Komplexität der auftretenden
Kräfte und der meist komplexen Querschnittsform des Trägers sowie der darauf befestigten
Profilschiene ist eine Torsion derselben praktisch unvermeidbar.
[0028] Systembedingt sind also Durchbiegungen und eine Torsion des genannten Trägers und
der darauf befestigten Profilschiene praktisch nicht zu verhindern. Da die Schwenkschiebetür
dieser Verformung aufgrund ihrer Steifigkeit (vor allem gegenüber vertikaler Durchbiegung
und gegenüber Torsion) nicht oder nur bedingt folgen kann, kommt es zu Verspannungen
in der Lagerung zwischen dem Führungswagen (Schlitten) und der Profilschiene. Lagerschäden
oder verringerte Lebensdauer der Linearführung können die Folge sein.
[0029] Um die Belastungen der Lager in Grenzen zu halten, werden die Träger für die Profilschienen
nach dem Stand der Technik relativ steif dimensioniert, um die Verformungen und damit
die Verspannungen in den Lagerstellen möglichst gering zu halten. Naturgemäß wird
dadurch das Gewicht des Schwenkschiebetürmoduls vergrößert.
[0030] Durch das vorgestellte Drehgelenk wird nun aber erreicht, dass eine Verformung der
Profilschiene ermöglicht wird, wobei die Lagerung zwischen Führungswagen und Profilschiene
nicht oder nur geringfügig belastet wird. Gegenüber bekannten Schwenkschiebetürmodulen
kann ein Träger, auf dem die Profilschiene befestigt ist, somit vergleichsweise fragil
gestaltet werden, da die Schwenkschiebetür (bzw. das Türblatt) trotz einer Verformung
der Profilschiene stets leichtgängig bleibt und Schäden in der Lagerung zwischen Schlitten
und Profilschiene vermieden werden. Damit können die Lebensdauer der Lagerung zwischen
Schlitten und Profilschiene verlängert werden. Zudem kann das Gesamtgewicht des Schienenfahrzeugs
reduziert und dessen Fahrleistungen verbessert werden.
[0031] Durch Zulassen einer Drehung um eine im Wesentlichen horizontal und quer zur Schieberichtung
ausgerichtete Drehachse können vertikale Durchbiegungen der Profilschiene ausgeglichen
werden.
[0032] Durch Zulassen einer Drehung um eine im Wesentlichen vertikal ausgerichtete Drehachse
können horizontale Durchbiegungen der Profilschiene ausgeglichen werden.
[0033] Die Drehung kann dabei durch ein Drehgelenk oder mehrere Drehgelenke ermöglicht werden.
Wenn die Drehung der Schwenkschiebetür gegenüber der Profilschiene um zwei zueinander
quer stehende Achsen ermöglicht wird, kann auch von einer "kardanischen Aufhängung"
der Schwenkschiebetür gesprochen werden.
[0034] Prinzipiell kann ein Drehgelenk im Schlitten, zwischen Konsole und Schlitten, in
der Konsole, zwischen Konsole und Schwenkschiebetür und/oder in der Schwenkschiebetür
selbst vorgesehen sein. Bei letzterem Fall kann zum Beispiel eine Montagefläche der
Schwenkschiebetür, an welcher die Konsole befestigt wird, gelenkig um das eigentliche
Türblatt gelagert sein.
[0035] Vorteilhaft ist es, wenn das zumindest eine Drehgelenk eine Drehung der Schwenkschiebetür
gegenüber der Profilschiene eine um eine im Wesentlichen parallel zur Schieberichtung
ausgerichtete Drehachse erlaubt. Durch Zulassen dieser Drehung kann ein Verwinden
der Profilschiene ausgeglichen werden. Insbesondere, wenn die Profilschiene kreisförmigen
Querschnitt aufweist, kann ein Drehgelenk, welches eine Drehung der Schwenkschiebetür
gegenüber der Profilschiene um eine im Wesentlichen parallel zur Schieberichtung ausgerichtete
Drehachse erlaubt, entfallen. Wird beispielsweise eine im Wesentlichen rechteckige
Profilschiene verwendet, dann kann zwischen der Schwenkschiebetür und der Profilschiene
ein Drehmoment um die genannte Drehachse übertragen werden.
[0036] Günstig ist es, wenn das zumindest eine Drehgelenk durch eine in einer Lagerschale
oder einem Wälzlager rotierende Achse gebildet ist. Das Drehgelenk ist in diesem Fall
also durch ein Gleitlager oder ein Wälzlager gebildet, dass die Rotation einer im
Lager gelagerten Achse ermöglicht. Auf diese Weise kann das Drehgelenk durch leicht
verfügbare Mittel in die Realität umgesetzt werden.
[0037] Vorteilhaft ist es, wenn das zumindest eine Drehgelenk durch zwei aufeinander abrollende
Wälzflächen gebildet ist. Eine der beiden Wälzflächen ist zu diesem Zweck konvex ausgebildet,
und die andere Wälzfläche ist konkav mit gleicher oder geringerer Krümmung, eben oder
ebenfalls konvex ausgebildet.
[0038] Besonders vorteilhaft ist es, wenn eine Wälzfläche eine allgemein zylindrische, insbesondere
eine kreiszylindrische, Form aufweist. Auf diese Weise wird eine Drehung um eine Drehachse
ermöglicht. Wegen der linienförmigen Berührung der Wälzflächen können zudem vergleichsweise
hohe Kräfte übertragen werden.
[0039] In einer bevorzugten Ausführungsform umfasst das Schwenkschiebetürmodul zwei allgemein
zylindrische Wälzflächen mit aufeinander quer stehenden Achsen. Dadurch wird eine
Drehung um zwei Drehachsen ermöglicht. Ein solches Drehgelenk kann die Verformungen
einer Profilschiene somit besonders gut ausgleichen. Wegen der linienförmigen Berührung
der Wälzflächen können zudem wiederum vergleichsweise hohe Kräfte übertragen werden.
[0040] Besonders vorteilhaft ist es auch, wenn eine Wälzfläche mehrdimensional gewölbt,
insbesondere kugelförmig, ist. Auf diese Weise wird ebenfalls eine Drehung um mehrere
Drehachsen ermöglicht. Ein solches Drehgelenk kann die Verformungen einer Profilschiene
somit ebenfalls besonders gut ausgleichen. Wegen der mehrdimensionalen Wölbung können
die Wälzflächen bei Drehung um eine beliebige Achse aufeinander abrollen, wodurch
ein Aufeinandergleiten vermieden und der Verschleiß der Wälzflächen damit verringert
wird.
[0041] Günstig ist es, wenn eine Gewichtskraft der Schwenkschiebetür die beiden Wälzflächen
aneinander presst. Da die beiden Wälzflächen dann ohne weitere Maßnahmen aneinander
gepresst werden, kann das Schwenkschiebetürmodul in diesem Fall konstruktiv relativ
einfach gestaltet werden, wodurch ein weiterer Gewichts- und Preisvorteil resultiert.
[0042] Vorteilhaft ist es, wenn eine auf der Konsole angeordnete konvexe Wälzfläche durch
die Gewichtskraft der Schwenkschiebetür auf eine horizontal ausgerichtete ebene Wälzfläche
des Schlittens gepresst wird. Auf diese Weise resultiert ein besonders einfacher und
kostengünstiger Aufbau, insbesondere wenn die Linearführung als Linearwälzführung
ausgebildet ist. In aller Regel besteht der Führungswagen nämlich aus hochfestem und
gehärtetem Stahl und ist an der Oberseite geschliffen. Auf diese Weise kann die Oberseite
eines käuflich erwerbbaren Führungswagens ohne weitere Maßnahmen als Wälzfläche fungieren.
Konsolenseitig braucht daher nur eine konvexe Wälzfläche vorgesehen werden, um ein
Drehgelenk im Sinne der Erfindung zu realisieren.
[0043] Vorteilhaft ist es weiterhin, wenn zwei aufeinander abrollende Wälzflächen mit Hilfe
eines Gegenhalters gegen Abheben gesichert sind. Dadurch wird vermieden, dass die
Wälzflächen (maßgeblich) voneinander abheben können. Insbesondere bei schweren Schwenkschiebetüren
können damit Schäden an der Wälzfläche vermieden oder zumindest verringert werden,
die durch ein Gegeneianderschlagen der Wälzflächen resultieren können. Ohne weitere
Maßnahmen können beispielsweise vertikale Stöße auf das Schienenfahrzeug ein Ausheben
der Schwenkschiebetür und ein anschließendes Aufschlagen auf der Lagerfläche und die
Zerstörung derselben bewirken. Insbesondere bei gehärteten Oberflächen könnten Teile
der Lagerfläche abplatzen.
[0044] Besonders vorteilhaft ist es auch, wenn der Gegenhalter die Wälzflächen mit Hilfe
einer Federkraft und/oder durch elastische Verformung aneinander presst. Auf diese
Weise wird erreicht, dass sich der Gegenhalter beim Abwälzen der Wälzflächen gegenüber
der gehaltenen Wälzfläche bewegt, insbesondere gegenüber dieser verdrehen kann und
ein Abwälzen der Wälzflächen gegen mäßigen Widerstand möglich ist. Zum Einsatz können
alle Bauarten von Federn sowie elastischer Bauteile (z.B. Gummipuffer) kommen. Alternativ
oder zusätzlich dazu kann auch der Gegenhalter so gestaltet werden, dass er dem Abwälzen
der Wälzflächen durch elastische Verformung nur mäßigen Widerstand entgegensetzt.
[0045] Zum besseren Verständnis der Erfindung wird diese anhand der nachfolgenden Figuren
näher erläutert. Es zeigen
- Fig. 1
- ein beispielhaftes und schematisch dargestelltes Führungssystem für eine Schwenkschiebetür
eines Schienenfahrzeugs in Schrägansicht;
- Fig. 2
- das Führungssystem aus Fig. 1 im Querschnitt;
- Fig. 3
- ein Beispiel einer Linearwälzführung mit ovalen Umlaufbahnen der Wälzkörper;
- Fig. 4
- ein Beispiel einer Linearwälzführung mit kreisförmigen Umlaufbahnen der Wälzkörper;
- Fig. 5
- ein Beispiel einer Linearwälzführung mit einander kreuzenden Umlaufbahnen der Wälzkörper;
- Fig. 6
- das Führungssystem aus Fig. 1 im Längsschnitt;
- Fig. 7
- wie Fig. 6, nur mit einem elastischen Element zwischen Konsole und Gegenhalter;
- Fig. 8
- ein Gelenk mit allgemein zylindrischen Wälzflächen mit aufeinander quer stehenden
Achsen;
- Fig. 9
- ein Gelenk mit mehrdimensional gewölbten Wälzflächen und
- Fig. 10
- ein Führungssystem mit vertikal angeordnetem Führungswagen.
[0046] Einführend sei festgehalten, dass in den unterschiedlich beschriebenen Ausführungsformen
gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen versehen
werden, wobei die in der gesamten Beschreibung enthaltenen Offenbarungen sinngemäß
auf gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen übertragen
werden können. Auch sind die in der Beschreibung gewählten Lageangaben, wie z.B. oben,
unten, seitlich usw. auf die unmittelbar beschriebene sowie dargestellte Figur bezogen
und sind bei einer Lageänderung sinngemäß auf die neue Lage zu übertragen. Weiterhin
können auch Einzelmerkmale oder Merkmalskombinationen aus den gezeigten und beschriebenen
unterschiedlichen Ausführungsbeispielen für sich eigenständige, erfinderische oder
erfindungsgemäße Lösungen darstellen.
[0047] Sämtliche Angaben zu Wertebereichen in gegenständlicher Beschreibung sind so zu verstehen,
dass diese beliebige und alle Teilbereiche daraus mit umfassen, z.B. ist die Angabe
1 bis 10 so zu verstehen, dass sämtliche Teilbereiche, ausgehend von der unteren Grenze
1 und der oberen Grenze 10 mit umfasst sind, d.h. sämtliche Teilbereich beginnen mit
einer unteren Grenze von 1 oder größer und enden bei einer oberen Grenze von 10 oder
weniger, z.B. 1 bis 1,7, oder 3,2 bis 8,1 oder 5,5 bis 10.
[0048] Die Figuren 1 und 2 zeigen ein beispielhaftes und schematisch dargestelltes Führungssystem
1 für eine Schwenkschiebetür eines Schienenfahrzeugs in Schrägansicht (Fig. 1) sowie
im Schrägschnitt (Fig. 2). Das Führungssystem 1 umfasst einen in Schieberichtung der
Schwenkschiebetür ausgerichteten Träger 2 sowie eine Linearwälzführung mit zwei Profilschienen
3 und zwei Führungswagen 4, wobei die Profilschiene 3 auf dem Träger 2 befestigt (beispielsweise
mit dieser verschraubt) oder von diesem in Form eines Profilbereichs umfasst ist und
der wenigstens eine Führungswagen 4 auf der Profilschiene 3 mittels umlaufender Wälzkörper
5 gelagert ist. Die Profilschiene 3 weist einen im Wesentlichen C-förmigen beziehungsweise
U-förmigen Querschnitt auf, wobei der Führungswagen 4 zwischen den gegenüberliegenden
Endschenkeln des C-förmigen beziehungsweise U-förmigen Querschnitts gelagert ist.
Weiterhin umfasst das Führungssystem mehrere Konsolen 6 mit Befestigungsmitteln 7
(hier Befestigungslöcher) zum Befestigen zweier Schwenkschiebetüren (nicht dargestellt),
wobei die Konsolen 6 mit dem zumindest einen Führungswagen 4 verbunden oder von diesem
in Form von Konsolenbereichen umfasst ist/sind. Die Berührfläche einer Profilschiene
3 mit dem Träger 2 ist in diesem Beispiel im Wesentlichen horizontal ausgerichtet.
Die Profilschiene 3 erstreckt sich in der Fig. 1 nicht über die gesamte Länge des
Trägers 2. Selbstverständlich kann dies aber der Fall sein.
[0049] Der Träger 2 kann fix mit dem Schienenfahrzeug verbunden sein oder aber auch bewegbar
sein. Dabei wird der Träger 2 quer zur Schieberichtung der Schwenkschiebetüren ausgestellt,
sodass die Schwenkschiebetüren verfahren werden können. Insbesondere bei einer solchen
Bauweise ist auf geringes Gewicht der gesamten Anordnung zu achten, da dieses das
Führungssystem des Trägers 2 (nicht dargestellt) vergleichsweise stark belastet.
[0050] In der Fig. 1 ist gut zu sehen, dass das Führungssystem 1 in diesem Beispiel zwei
Linearführungen aufweist, wobei eine erste Profilschiene 3 auf der Oberseite des Trägers
2 und eine zweite Profilschiene 3 auf der Unterseite des Trägers 2 montiert ist. Auf
diese Weise kann ein einziger Träger 2 zum Halten einer doppelflügeligen Schwenkschiebetür
eingesetzt werden. Der Vorteil der geringen Bauhöhe des Führungssystems tritt hier
besonders hervor. Insbesondere ist es auch von Vorteil, wenn der Träger 2 in Bezug
auf die Horizontalebene symmetrisch aufgebaut ist, da dann keine besondere Montagerichtung
zu beachten ist.
[0051] Gut zu sehen ist in Fig. 1 auch, dass die Konsolen 6 der unteren und oberen Linearführung
in diesem Beispiel im Wesentlichen identisch gestaltet und um 180° um eine horizontale
und normal zur Profilschiene 3 ausgerichtete Achse verdreht sind. Dadurch wird die
Anzahl unterschiedlicher Bauteile des Führungssystems 1 reduziert und damit die Herstellung
sowie Lagerhaltung vereinfacht.
[0052] Schließlich ist in der Fig. 1 auch gut zu sehen, dass die Befestigungsmittel 7 auf
den Konsolen 6 der unteren und oberen Linearführung in diesem Beispiel auf im Wesentlichen
derselben Höhe angeordnet sind. Dadurch ist es möglich, auch die Türflügel ähnlich
oder sogar identisch aufzubauen. Die Herstellung eines Schwenkschiebetürmoduls beziehungsweise
die Lagerhaltung der für seine Herstellung oder Reparatur benötigten Teile wird damit
noch einmal vereinfacht.
[0053] Wie insbesondere aus der Fig. 2 gut ersichtlich ist, überragen die Profilschienen
3 den Träger 2 in diesem Beispiel im Montagebereich der Profilschienen 3 in vertikaler
Richtung. Auf diese Weise kann eine vergrößerte Durchgangshöhe erzielt werden, ohne
dass dazu die Gesamtbauhöhe des Schwenkschiebetürmoduls 1 vergrößert werden müsste
(vergleiche hierzu auch Fig. 10).
[0054] Aus der Fig. 2 ist weiterhin ersichtlich, dass bei dieser Ausführungsform eine gedachte
Verbindungslinie zweier Wälzkörper 5, welche die Profilschiene 3 berühren und in Bezug
auf eine zur Montagefläche normal ausgerichtete Schwerachse 8 des Profilquerschnitts
einander gegenüber liegen, im Wesentlichen horizontal ausgerichtet ist. Weiterhin
ist eine Umlaufebene der Wälzkörper 5 im Wesentlichen horizontal ausgerichtet. Zudem
ist aus der Fig. 2 auch ersichtlich, dass eine Umlaufbahn 9 der Wälzkörper 5 im Führungswagen
4 angeordnet ist. Damit kann die Bautiefe des Führungssystems 1 gering gehalten werden.
Schließlich zeigt die Fig. 2 auch, dass die Wälzkörper 5 zwischen einem Endschenkel
der Profilschiene 3 und dem Führungswagen 4 einreihig angeordnet sind. Dadurch ist
die Linearführung besonders tolerant gegenüber Verformungen des Führungssystems 1
und damit besonders langlebig.
[0055] Die Figuren 3 und 4 zeigen zwei Beispiele für die Umlaufbahnen 9 der Wälzkörper 5
im Führungswagen 4. In der Fig. 3 laufen die Wälzkörper 5 entlang von ovalen Umlaufbahnen
9 um, in der Fig. 4 entlang von kreisförmigen Umlaufbahnen 9. Die Umlaufbahnen 9 liegen
bei der vorgestellten Variante des Führungssystems 1 in einer horizontalen Ebene.
Durch die genannten Maßnahmen wird einerseits eine besonders geringe Bauhöhe des Führungssystems
1 erreicht, andererseits können horizontal wirkende Kräfte sehr gut aufgenommen werden,
welche beispielsweise durch auf die Schwenkschiebetür wirkenden Druckschwankungen
verursacht sein können. Generell können die Umlaufebenen der Wälzkörper 5 auch gegenüber
der Horizontalen etwas geneigt sein, ohne dass dadurch die Bauhöhe des Führungssystems
übermäßig zunimmt. Als vorteilhaft hat es sich herausgestellt, wenn eine Umlaufebene
um nicht mehr als 20° gegenüber der Horizontalen geneigt ist. Denkbar ist es auch,
dass eine von zwei übereinander angeordneten Umlaufebenen im Wesentlichen horizontal
und die andere schräg dazu ausgerichtet ist, insbesondere im Wesentlichen vertikal
dazu.
[0056] Fig. 5 zeigt ein weiteres Beispiel eines Führungswagens 4 im Schrägschnitt. Dabei
kreuzen die beiden Umlaufbahnen 9 einander in ihren Endbereichen beziehungsweise Umkehrbereichen.
Die rechte Umlaufbahn 9 wird dabei etwas von der Umlaufebene, in der die Umlaufbahn
9 großteils verläuft, angehoben, die linke Umlaufbahn 9 etwas abgesenkt. Dadurch wird
ein vergleichsweise großer Bahnradius bei nur geringer Breite des Führungswagens 4
und damit nur geringer Tiefe des Führungssystems 1 erzielt. Im Rahmen der Erfindung
sind die gezeigten Umlaufbahnen 9 wegen der nur geringen Abweichung von der ebenen
Form als "im Wesentlichen in einer Ebene angeordnet" anzusehen.
[0057] Aus der Fig. 2 ist weiterhin ersichtlich, dass der Träger 2 in dem dargestellten
Beispiel im Querschnitt beidseits der Profilschienen 3 höher ist als im Bereich der
Profilschiene 3. Der Träger 2 weist im Querschnitt dazu auf seiner Ober- und Unterseite
seitlich von den Profilschienen 3 eine Erhöhung auf. Der Träger 2 weist in diesem
Beispiel somit einen im Wesentlichen H-förmigen beziehungsweise X-förmigen oder T-förmigen
Querschnitt auf. Dadurch kann einerseits die vertikale andererseits auch die horizontale
Biegesteifigkeit des Trägers 2 deutlich erhöht werden. Kräfte sowohl in horizontaler
als auch in vertikaler Richtung verursachen daher nur eine vergleichsweise geringe
Durchbiegung des Trägers 2. Durch das vergleichsweise hohe Torsionsträgheitsmoment
bleibt auch eine Verdrehung des Trägers 2 gering. An dieser Stelle wird angemerkt,
dass die genannten Merkmale auch dann von Vorteil sein können, wenn die Umlaufebene
der Wälzkörper vertikal ausgerichtet ist (vergleiche dazu Fig. 10).
[0058] Schließlich ist in Fig. 2 gut ein Drehgelenk zu sehen, das in diesem Beispiel eine
Drehung der Schwenkschiebetür gegenüber der Profilschiene 3 um eine im Wesentlichen
parallel zur Schieberichtung ausgerichtete Drehachse erlaubt. Dadurch kann einerseits
ein Verwinden der Profilschiene 3 ausgeglichen werden, andererseits ist es auch möglich,
das Führungssystem 1 in einfacher Weise an verschiedene Einbausituationen anzupassen.
Insbesondere moderne Schienenfahrzeuge weisen nicht zwangsläufig vertikal verlaufende
Seitenwände auf, sondern verjüngen sich nach oben hin. Dadurch steht die Schwenkschiebetür
etwas schräg gegenüber dem Führungssystem 1. Mit Hilfe des Drehgelenks kann das dargestellte
Führungssystem 1 aber auch uneingeschränkt in solchen Fällen angewandt werden. Das
Drehgelenk ist in diesem Fall durch eine in einer Lagerschale rotierende Achse 10
gebildet, denkbar ist aber natürlich auch die Verwendung eines Wälzlagers. Auch wäre
es möglich, das Gelenk aus einem in einer Kugelpfanne gelagerten Kugelkopfs auszubilden,
sodass Drehungen um mehrere Achsen möglich sind. Desgleichen könnte ein Kardangelenk
vorgesehen sein.
[0059] Das Zulassen einer Drehung um die Längsachse ist keineswegs die einzige Möglichkeit,
eine Verdrehung zwischen Schwenkschiebetür und Profilschiene 3 zuzulassen. Denkbar
ist auch, dass das das Führungssystem zumindest ein Drehgelenk umfasst, welches eine
Drehung der Schwenkschiebetür gegenüber der Profilschiene 3 um eine im Wesentlichen
horizontal und quer zur Schieberichtung ausgerichtete Drehachse und/oder eine im Wesentlichen
vertikal ausgerichtete Drehachse erlaubt.
[0060] Die Figuren 6 und 7 zeigen dazu zwei illustrative Beispiele, wie eine Drehung der
Schwenkschiebetür um eine im Wesentlichen horizontal und quer zur Schieberichtung
ausgerichtete Drehachse ermöglicht wird.
[0061] Die Fig. 6 zeigt einen Schnitt BB, aus dem ersichtlich wird, dass die Konsole 6 im
Bereich des Führungswagens 4 einen konvexen Abschnitt aufweist, welcher auf der ebenen
Oberfläche des Führungswagens 4 aufliegt, wodurch ein Drehgelenk mit zwei aufeinander
abrollende Wälzflächen gebildet wird. Dadurch dass der Führungswagen 4 in der Regel
aus hochfestem und gehärtetem Stahl besteht, kann die Oberseite eines käuflich erwerbbaren
Führungswagens ohne weitere Maßnahmen als Wälzfläche fungieren.
[0062] Konkret weist die auf der Konsole 6 angeordnete Wälzfläche eine zylindrische Form
auf, wobei die Projizierenden normal auf die Blattebene stehen. Die Konsole 6 und
damit eine daran befestigte Schwenkschiebetür können somit um eine im Wesentlichen
horizontal und quer zur Schieberichtung ausgerichtete Drehachse gegenüber der Profilschiene
3 gedreht werden, wodurch vertikale Durchbiegungen der Profilschiene 3 ausgeglichen
werden können.
[0063] In diesem Beispiel werden die beiden Wälzflächen durch eine Gewichtskraft der Schwenkschiebetür
aneinander gepresst. Zusätzlich sind die zwei aufeinander abrollende Wälzflächen mit
Hilfe eines optionalen Gegenhalters 11 gegen Abheben gesichert sind. Der Gegenhalter
11 wird mit Hilfe von Paßstiften 12 gegenüber der Konsole 6 lagefixiert und mit Hilfe
der Schrauben 13 mit dieser verschraubt. Um dennoch eine Drehung der Konsole 6 gegenüber
der Profilschiene 3 zu ermöglichen kann wie in Fig. 6 dargestellt auch der Gegenhalter
11 konvex geformt sein und/oder ein geringes Spiel zugelassen werden. In letzterem
Fall ist ein Abheben der oberen Wälzflächen daher prinzipiell möglich, allerdings
wird die "Fallhöhe" (also das Spiel) so gering gewählt, dass eine Beschädigung der
Wälzflächen beim Aufschlagen der Konsole 6 auf den Führungswagen 4 vermieden werden
kann.
[0064] Fig. 7 zeigt eine Variante des Führungssystems, das der in Fig.6 dargestellten Variante
sehr ähnlich ist. Im Unterschied dazu presst der optionale Gegenhalter 11 die Wälzflächen
mit Hilfe einer Federkraft und/oder durch elastische Verformung aneinander. Konkret
wird die Konsole 6 mit dem Gegenhalter 11 dazu über zwei Gummipuffer 14 verschraubt,
welche ein Abwälzen der Wälzflächen unter mäßigem Kraftaufwand erlauben, ein Abheben
der Wälzflächen aber verhindern oder zumindest erschweren. In dem in Fig. 7 dargestellten
Beispiel weist der Gegenhalter 11 keinen konvexen Bereich auf, denkbar ist aber natürlich
auch, dass er so wie in Fig. 6 dargestellt geformt ist, wodurch ein Abwälzen der Wälzflächen
erleichtert wird.
[0065] Prinzipiell ist es für die in der Fig. 7 dargestellten Anordnung ausreichend, wenn
sich die Konsole 6 gegenüber dem Gegenhalter 11 translatorisch bewegen kann. In einer
Variante der in der Fig. 7 dargestellten Anordnung kann die Passung des Paßstifts
12 aber auch relativ lose gewählt werden oder der Paßstift in einer Gummihülse gelagert
sein, sodass ein Verkippen der Konsole 6 und des Gegenhalters 11 gegeneinander möglich
sind. Bei entsprechend loser Passung kann der Gegenhalter 11 dabei sogar auch dann
auf dem Führungswagen 4 plan aufliegen bleiben, wenn die Konsole 6 gegenüber dem Führungswagen
4 gekippt beziehungsweise verdreht wird.
[0066] Obwohl die in den Fig. 6 und 7 dargestellten Gelenke eine Drehung der Konsole 6 gegenüber
der Profilschiene 3 um eine im Wesentlichen horizontal und quer zur Schieberichtung
ausgerichtete Drehachse erlauben, können die dargestellten Gelenke durch entsprechende
Anordnung auch für eine Drehung um eine vertikale Drehachse oder um eine um eine im
Wesentlichen parallel zur Schieberichtung ausgerichtete Drehachse vorgesehen werden.
[0067] Fig. 8 zeigt stark vereinfacht ein Drehgelenk, dass eine Drehung um zwei Drehachsen
ermöglicht. Dazu weisen die Konsole 6 und der optionale Gegenhalter 11 allgemein zylindrische
Wälzflächen mit aufeinander quer stehenden Achsen auf. Der Führungswagen 4 weist dagegen
wieder ebene Wälzflächen auf. Ein solches Drehgelenk kann die Verformungen einer Profilschiene
3 somit besonders gut ausgleichen. Wegen der linienförmigen Berührung der Wälzflächen
können zudem vergleichsweise hohe Kräfte übertragen werden.
[0068] Fig. 9 zeigt stark vereinfacht ein Drehgelenk, dass eine Drehung um beliebige Drehachsen
ermöglicht. Dazu weisen die Konsole 6 und der optionale Gegenhalter 11 mehrdimensional
gewölbte Wälzflächen, insbesondere kugelförmige Wälzflächen, auf. Ein solches Drehgelenk
kann die Verformungen einer Profilschiene 3 ebenfalls besonders gut ausgleichen. Wegen
der mehrdimensionalen Wölbung können die Wälzflächen bei Drehung um eine beliebige
Achse aufeinander abrollen, wodurch ein Gegeneinandergleiten vermieden und der Verschleiß
der Wälzflächen damit verringert wird.
[0069] Durch das Vorsehen eines Drehgelenks oder mehrere Drehgelenke wird eine Verformung
der Profilschiene 3 ermöglicht ohne die Lagerung zwischen Führungswagen 4 und Profilschiene
3 zu verspannen. Gegenüber bekannten Schwenkschiebetürmodulen kann ein Träger 2, auf
dem die Profilschiene 3 befestigt ist, daher vergleichsweise fragil gestaltet werden,
da die Schwenkschiebetür (bzw. das Türblatt) trotz einer Verformung der Profilschiene
stets leichtgängig bleibt und Schäden in der Lagerung zwischen Führungswagen 4 und
Profilschiene 3 vermieden werden.
[0070] Besonders gut gelingt eine verspannungs-resistente Lagerung, wenn im Verlauf der
Konsole 6 mehrere relativ kurze Führungswagen 4 angeordnet sind, insbesondere wenn
an den Enden der Konsole 6 zwei relativ kurze Führungswagen 4 angeordnet sind. Dadurch
bleibt die Lagerung der Führungswägen 4 auch bei vergleichsweise starker Durchbiegung
des Trägers 2 respektive der Profilschiene 3 leichtgängig. Durch die solcherart erlangte
erhöhte Resistenz gegen Verspannen wird unter Umständen der Einsatz eines Drehgelenks
entbehrlich. Generell ist es auch möglich, nur einen Führungswagen 4 je Profilschiene
3 einzusetzen, sofern die der Linearführung innewohnende Toleranz ausreichend ist,
um eine Verformung des Trägers 2 auszugleichen.
[0071] Die in den Figuren 6 bis 9 konkret dargestellten gelenkigen Lagerungen der Konsole
6 können insbesondere dann erfolgen, wenn die Profilschiene 3 nur an deren Enden gelagert
ist, sodass die Konsole 6 den Führungswagen 4 gemeinsam mit dem Gegenhalter 11 allseitig
umfassen kann (siehe insbesondere Fig. 8 und 9). Soll die Profilschiene 3 wie zum
Beispiel in der Fig. 1 dargestellt auf deren gesamter Länge mit dem Träger 2 verbunden
werden, so kann beispielsweise der Gegenhalter 11 entfallen oder der Führungswagen
4 einen entsprechenden Fortsatz aufweisen, welcher wiederum von der Konsole 6 gemeinsam
mit dem Gegenhalter 11 allseitig umfassen werden kann. Bei den in den Figuren 6 und
7 dargestellten Anordnungen kann der genannte Fortsatz insbesondere seitlich am Führungswagen
4 angeordnet sein, bei den in den Figuren 8 und 9 dargestellten Anordnungen insbesondere
in Längsrichtung verlaufen.
[0072] Generell können vertikale Durchbiegungen der Profilschiene 3 durch Zulassen einer
Drehung der Konsole 6 gegenüber der Profilschiene 3 um eine im Wesentlichen horizontal
und quer zur Schieberichtung ausgerichtete Drehachse ausgeglichen werden, horizontale
Durchbiegungen durch Zulassen einer Drehung um eine im Wesentlichen vertikal ausgerichtete
Drehachse und ein Verwinden der Profilschiene durch Zulassen einer Drehung um eine
im Wesentlichen parallel zur Schieberichtung ausgerichtete Drehachse.
[0073] Generell können Drehungen um mehrere Achsen durch seriell hintereinander geschaltete
Einzeldrehgelenke (vergleiche Fig. 2) und/oder durch Drehgelenke realisiert werden,
die Drehungen um mehrere Achsen zulassen (vergleiche Fig. 8 und 9). Die Drehgelenke
können weiterhin wahlfrei durch aufeinander abwälzenden Wälzflächen und/oder gegeneinander
gleitende Flächen (z.B. Bolzen/Gleitbuchse) realisiert sein. Weiterhin ist die Positionierung
der Gelenke, wie sie in den obigen Beispielen angegeben wurde, zwar vorteilhaft aber
keineswegs zwingend. Prinzipiell kann ein Drehgelenk im Führungswagen 4, zwischen
Konsole 6 und Führungswagen 4, in der Konsole 6, zwischen Konsole 6 und Schwenkschiebetür
und/oder in der Schwenkschiebetür selbst vorgesehen sein. Bei letzterem Fall kann
zum Beispiel eine Montagefläche der Schwenkschiebetür, an welcher die Konsole befestigt
wird, gelenkig um das eigentliche Türblatt gelagert sein.
[0074] Weiterhin wird auch darauf hingewiesen, dass die Anwendung von Ausgleichsgelenken
natürlich nicht an eine Linearwälzführung gebunden ist, wenngleich dort ein Verspannen
der Lagerung besonders rasch eine schädigende Folge haben kann. Die Erfindung ist
natürlich gleichermaßen auch auf Lineargleitführungen aller Art anwendbar.
[0075] Schließlich wird auch angemerkt, dass die Anwendung von Ausgleichsgelenken natürlich
auch nicht an die spezielle Anordnung der Profilschienen 3 gebunden ist. Vielmehr
können die Berührflächen der Profilschienen 3 zum Träger 2 auch vertikal ausgerichtet
sein. Fig. 10 zeigt dazu ein Beispiel eines Führungssystems, bei dem zwei Schwenkschiebetüren
15 über Konsolen 6 an den Führungswägen 4 zweier übereinander angeordneter Linearwälzführungen
befestigt sind. Die oben genannte Lehre ist sinngemäß auch auf eine solche Anordnung
anwendbar.
[0076] Die Ausführungsbeispiele zeigen mögliche Ausführungsvarianten eines erfindungsgemäßen
Führungssystems 1, wobei an dieser Stelle bemerkt sei, dass die Erfindung nicht auf
die speziell dargestellten Ausführungsvarianten derselben bzw. desselben eingeschränkt
ist, sondern vielmehr auch diverse Kombinationen der einzelnen Ausführungsvarianten
untereinander möglich sind und diese Variationsmöglichkeit aufgrund der Lehre zum
technischen Handeln durch gegenständliche Erfindung im Können des auf diesem technischen
Gebiet tätigen Fachmannes liegt. Es sind also auch sämtliche denkbaren Ausführungsvarianten,
die durch Kombinationen einzelner Details der dargestellten und beschriebenen Ausführungsvariante
möglich sind, vom Schutzumfang mit umfasst.
[0077] Insbesondere wird festgehalten, dass ein Führungssystem 1 in der Realität auch mehr
oder weniger Bestandteile als dargestellt umfassen kann.
[0078] Der Ordnung halber sei abschließend darauf hingewiesen, dass zum besseren Verständnis
des Aufbaus des Führungssystems 1 dieses beziehungsweise dessen Bestandteile teilweise
unmaßstäblich und/oder vergrößert und/oder verkleinert dargestellt wurden.
[0079] Die den eigenständigen erfinderischen Lösungen zugrundeliegende Aufgabe kann der
Beschreibung entnommen werden.
Bezugszeichenaufstellung
[0080]
- 1
- Führungssystem
- 2
- Träger
- 3
- Profilschiene (C-förmig bzw. U-förmig)
- 4
- Führungswagen
- 5
- Wälzkörper
- 6
- Konsole
- 7
- Befestigungslöcher
- 8
- Schwerachse der Profilschiene
- 9
- Umlaufbahn der Wälzkörper
- 10
- Achse
- 11
- Gegenhalter
- 12
- Paßstift
- 13
- Schraube
- 14
- Gummipuffer
- 15
- Schwenkschiebetür
1. Führungssystem (1) für eine Schwenkschiebetür (15) eines Schienenfahrzeugs umfassend:
- einen in Schieberichtung der Schwenkschiebetür (15) ausgerichteten Träger (2),
- eine Linearwälzführung mit einer Profilschiene (3) und wenigstens einem Führungswagen
(4), wobei die Profilschiene (3) auf dem Träger (2) befestigt oder von diesem in Form
eines Profilbereichs umfasst ist und der wenigstens eine Führungswagen (4) auf der
Profilschiene (3) mittels umlaufender Wälzkörper (5) gelagert ist, und
- eine Konsole (6) oder mehrere Konsolen (6) mit Befestigungsmitteln (7) zum Befestigen
der Schwenkschiebetür (15), welche mit dem zumindest einen Führungswagen (4) verbunden
oder von diesem in Form eines Konsolenbereichs beziehungsweise in Form von mehreren
Konsolenbereichen umfasst ist/sind,
dadurch gekennzeichnet,
- dass die Profilschiene (3) einen im Wesentlichen C-förmigen beziehungsweise U-förmigen
Querschnitt aufweist und der Führungswagen (4) zwischen den gegenüberliegenden Endschenkeln
des C-förmigen beziehungsweise U-förmigen Querschnitts gelagert ist und
- dass eine gedachte Verbindungslinie zweier Wälzkörper (5), welche die Profilschiene (3)
berühren und in Bezug auf eine vertikal ausgerichtete Schwerachse (8) des Profilquerschnitts
einander gegenüber liegen, im Wesentlichen horizontal ausgerichtet ist.
2. Führungssystem (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Umlaufbahn (9) der Wälzkörper (5) im Führungswagen (4) angeordnet ist.
3. Führungssystem (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Berührfläche der Profilschiene (3) mit dem Träger (2) im Wesentlichen horizontal
ausgerichtet ist.
4. Führungssystem (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine Umlaufebene der Wälzkörper (5) im Wesentlichen horizontal ausgerichtet
ist.
5. Führungssystem (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Wälzkörper (5) zwischen einem Endschenkel der Profilschiene (3) und dem Führungswagen
(4) einreihig angeordnet sind.
6. Führungssystem (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Wälzkörper (5) zwischen einem Endschenkel der Profilschiene (3) und dem Führungswagen
(4) mehrreihig angeordnet sind.
7. Führungssystem (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass an den Enden einer Konsole (6) respektive eines Konsolenbereichs zwei voneinander
beabstandete Führungswägen (4) angeordnet sind.
8. Führungssystem (1) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Führungswägen (4) in Summe maximal halb so lang sind wie die Konsole (6)
respektive der Konsolenbereich.
9. Führungssystem (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Träger (2) im Querschnitt beidseits der Profilschiene (3) höher ist als im Bereich
der Profilschiene (3).
10. Führungssystem (1) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Träger (2) im Querschnitt auf seiner Ober- und Unterseite seitlich von der Profilschiene
(3) eine Erhöhung aufweist.
11. Führungssystem (1) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Träger (2) einen im Wesentlichen H-förmigen oder X-förmigen oder T-förmigen Querschnitt
aufweist.
12. Führungssystem (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 11, gekennzeichnet durch zwei Linearführungen (3, 4), wobei eine erste Profilschiene (3) auf der Oberseite
des Trägers (2) und eine zweite Profilschiene auf der Unterseite des Trägers (2) montiert
ist.
13. Führungssystem (1) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Konsolen (6) der unteren und oberen Linearführung (3, 4) im Wesentlichen identisch
gestaltet und um 180° um eine horizontale und normal zur Profilschiene (3) ausgerichtete
Achse verdreht sind.
14. Führungssystem (1) nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungsmittel (7) auf den Konsolen (6) der unteren und oberen Linearführung
(3, 4) auf im Wesentlichen derselben Höhe angeordnet sind.
15. Schwenkschiebetürmodul für ein Schienenfahrzeug, gekennzeichnet durch ein Führungssystem (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 14 mit einer an der Konsole
(6) oder den Konsolen (6) befestigten Schwenkschiebetür (15).
16. Schwenkschiebetürmodul für ein Schienenfahrzeug, gekennzeichnet durch ein Führungssystem (1) nach einem der Ansprüche 12 bis 14 mit einer an der Konsole
(6) oder den Konsolen (6) der unteren Linearführung (3, 4) befestigten ersten Schwenkschiebetür
(15) und einer an der Konsole (6) oder den Konsolen (6) der oberen Linearführung (3,
4) befestigten zweiten Schwenkschiebetür (15).
17. Schwenkschiebetürmodul nach Anspruch 15 oder 16, gekennzeichnet durch, zumindest ein Drehgelenk, welches eine Drehung der Schwenkschiebetür (15) gegenüber
der Profilschiene (3) um eine im Wesentlichen horizontal und quer zur Schieberichtung
ausgerichtete Drehachse und/oder eine im Wesentlichen vertikal ausgerichtete Drehachse
erlaubt.
18. Schwenkschiebetürmodul nach einem der Ansprüche 15 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Drehgelenk eine Drehung der Schwenkschiebetür (15) gegenüber der
Profilschiene (3) um eine im Wesentlichen parallel zur Schieberichtung ausgerichtete
Drehachse erlaubt.
19. Schienenfahrzeug, gekennzeichnet durch wenigstens ein Schwenkschiebetürmodul nach einem der Ansprüche 15 bis 18.
1. A guide system (1) for a pivoting sliding door (15) of a rail vehicle comprising:
- a supporting member (2) oriented in the direction of sliding of the pivoting sliding
door (15),
- a linear roller guide having a profile rail (3) and at least one guide runner (4),
the profile rail (15) being fixed to the supporting member (3) or forming a profile
region of it and the at least one guide runner (4) being mounted on the profile rail
(3) by means of recirculating rolling elements (5), and
- a console (6) or a plurality of consoles (6), having fixing means (7) for fixing
the pivoting sliding door (15), which is/are connected to the at least one guide runner
(4) or form a console region or a plurality of console regions of this guide runner
(4),
characterised in that
- the profile rail (3) has an essentially C-shaped or U-shaped cross-section and the
guide runner (4) is mounted between the opposing end legs of the C-shaped or U-shaped
cross-section and
- a notional connecting line between two rolling elements (5), which touch the profile
rail (3) and are located opposite one another in relation to a vertically oriented
centre of gravity axis (8) of the profile cross-section, is oriented essentially horizontally.
2. A guide system (1) according to claim 1, characterised in that an orbit (9) of the rolling elements (5) is arranged in the guide runner (4).
3. A guide system (1) according to claim 1 or 2, characterised in that a contact surface of the profile rail (4) is oriented essentially horizontally with
the supporting member (2).
4. A guide system (1) according to any of claims 1 to 3, characterised in that at least one orbital plane of the rolling elements (5) is oriented essentially horizontally.
5. A guide system (1) according to any of claims 1 to 4, characterised in that the rolling elements (5) are arranged in a single row between an end leg of the profile
rail (3) and the guide runner (4).
6. A guide system (1) according to any of claims 1 to 4, characterised in that the rolling elements (5) are arranged in a plurality of rows between an end leg of
the profile rail (3) and the guide runner (4) .
7. A guide system (1) according to any of claims 1 to 6, characterised in that two guide runners (4) positioned a certain distance apart are arranged at the ends
of a console (6) or a console region.
8. A guide system (1) according to claim 7, characterised in that the sum of the two guide runners (4) is no more than half the length of the console
(6) or the console region.
9. A guide system (1) according to any of claims 1 to 8, characterised in that in cross-section the supporting member (2) is higher on either side of the profile
rail (3) than in the region of the profile rail (3).
10. A guide system (1) according to claim 9, characterised in that in cross-section the supporting member (2) has a raised section on its upper and
undersides to the side of the profile rail (3) .
11. A guide system (1) according to claim 10, characterised in the supporting member (2) has an essentially H-shaped or X-shaped or T-shaped cross-section.
12. A guide system (1) according to any of claims 1 to 11, characterised by two linear guides (3, 4), a first profile rail (3) being mounted on the upper side
of the supporting member (2) and a second profile rail being mounted on the underside
of the supporting member (2).
13. A guide system (1) according to claim 12, characterised in that the consoles (6) of the lower and upper linear guides (3, 4) are essentially identical
in design and are rotated by 180° about an axis oriented horizontally and perpendicularly
to the profile rail (3).
14. A guide system (1) according to claims 12 or 13, characterised in that the fixing means (7) are arranged at essentially the same height on the consoles
(6) of the lower and upper linear guides (3, 4) .
15. A pivoting sliding door module for a rail vehicle, characterised by a guide system (1) according to any of claims 1 to 14 having a pivoting sliding door
(15) fixed to the console (6) or the consoles (6) .
16. A pivoting sliding door module for a rail vehicle, characterised by a guide system (1) according to any of claims 12 to 14 having a first pivoting sliding
door (15) fixed to the console (6) or the consoles (6) of the lower linear guide (3,
4) and a second pivoting sliding door (15) fixed to the console (6) or the consoles
(6) of the upper linear guide (3, 4).
17. A pivoting sliding door module according to claims 15 or 16, characterised by at least one rotary joint, which permits a rotation of the pivoting sliding door
(15) in relation to the profile rail (3) about an axis of rotation oriented essentially
horizontally and transversely in relation to the direction of sliding and/or an axis
of rotation oriented essentially vertically.
18. A pivoting sliding door module according to any of claims 15 to 17, characterised in that at least one rotary joint permits a rotation of the pivoting sliding door (15) in
relation to the profile rail (3) about an axis of rotation oriented essentially parallel
to the direction of sliding.
19. A rail vehicle, characterised by at least one pivoting sliding door module according to any of claims 15 to 18.
1. Système (1) de guidage d'une porte (15) louvoyante-coulissante d'un véhicule ferroviaire,
comprenant :
- une poutrelle (2), dirigée dans la direction de coulissement de la porte (5) louvoyante-coulissante,
- un guidage à roulement linéaire, ayant un rail (3) profilé et au moins un chariot
(4) de guidage, le rail (3) profilé étant fixé à la poutrelle (2) ou étant compris
par celle-ci sous la forme d'une partie profilée et le au moins un chariot (4) de
guidage étant monté sur le rail (3) profilé au moyen de pièces (5) de roulement en
circulation et
- une console (6) ou plusieurs consoles (6), ayant des moyens (7) de fixation pour
fixer la porte (5) louvoyante-coulissante, qui est/sont assemblées au au moins un
chariot (4) de guidage ou compris par celui-ci sous la forme d'une partie de console
ou sous la forme de plusieurs parties de console,
caractérisé
- en ce que le rail (3) profilé a une section transversale sensiblement en forme de C ou en forme
de U et le chariot (4) de guidage est monté entre les branches d'extrémités opposées
de la section transversale en forme de C ou en forme de U et
- en ce qu'une ligne de liaison imaginaire entre deux pièces (5) de roulement, qui touchent le
rail (3) profilé et sont opposées l'une à l'autre par rapport à un axe (8) médian,
dirigé verticalement, de la section transversale du profilé, est dirigée sensiblement
horizontalement.
2. Système (1) de guidage suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'une piste (9) de circulation des pièces (3) de roulement est disposée dans le chariot
(4) de guidage.
3. Système (1) de guidage suivant la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'une surface, où le rail (3) profilé touche la poutrelle (2), est dirigée sensiblement
horizontalement.
4. Système (1) de guidage suivant l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'au moins un plan de circulation des pièces (5) de roulement est dirigé sensiblement
horizontalement.
5. Système (1) de guidage suivant l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les pièces (5) de roulement sont montées sur une rangée entre une branche d'extrémité
du rail (3) profilé et le chariot (4) de guidage.
6. Système (1) de guidage suivant l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les pièces (5) de roulement sont disposées sur plusieurs rangées entre une branche
d'extrémité du rail (3) profilé et le chariot (4) de guidage.
7. Système (1) de guidage suivant l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que deux chariots (4) de guidage à distance l'un de l'autre sont disposés aux extrémités
d'une console (6), respectivement, d'une partie de console.
8. Système (1) de guidage suivant la revendication 7, caractérisé en ce que la somme des longueurs des deux chariots (4) de guidage sont au maximum à moitié
aussi grande que la longueur de la console (6), respectivement, de la partie de console.
9. Système (1) de guidage suivant l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que la poutrelle (2) est, en section transversale, des deux côtés du rail (3) profilé,
plus haute que dans la partie du rail (3) profilé.
10. Système (1) de guidage suivant la revendication 9, caractérisé en ce que la poutrelle (2) a, en section transversale, sur sa face supérieure et sa face inférieure,
une surélévation latéralement au rail (3) profilé.
11. Système (1) de guidage suivant la revendication 10, caractérisé en ce que la poutrelle (2) a une section transversale sensiblement en forme de H ou en forme
de X ou en forme de T.
12. Système (1) de guidage suivant l'une des revendications 1 à 11, caractérisé par deux guidages (3, 4) linéaires, un premier rail (3) profilé étant monté sur la face
supérieure de la poutrelle (2) et un deuxième rail profilé sur la face inférieure
de la poutrelle (2).
13. Système (1) de guidage suivant la revendication 12, caractérisé en ce que les consoles (6) du guidage (3) linéaire inférieur et du guidage (4) linéaire supérieur
sont conformées sensiblement pareillement et sont tournées de 180° par rapport à un
axe horizontal et dirigées normalement au rail (3) profilé.
14. Système (1) de guidage suivant la revendication 12 ou 13, caractérisé en ce que les moyens (7) de fixation sont disposés sur la console (6) du guidage (3) linéaire
inférieur et du guidage (4) linéaire supérieur à sensiblement la même hauteur.
15. Module de porte louvoyante-coulissante d'un véhicule ferroviaire, caractérisé par un système (1) de guidage suivant l'une des revendications 1 à 14, comprenant une
porte (15) louvoyante-coulissante fixée sur la console (6) ou sur les consoles (6).
16. Module de porte louvoyante-coulissante d'un véhicule ferroviaire, caractérisé par un système (1) de guidage suivant l'une des revendications 12 à 14, ayant une première
porte (15) louvoyante-coulissante, fixée à la console (6) ou aux consoles (6) du guidage
(3, 4) inférieur linéaire et une deuxième porte (15) louvoyante-coulissante, fixée
à la console (6) ou aux consoles (6) du guidage (3, 4) linéaire supérieur.
17. Module de porte louvoyante-coulissante suivant la revendication 15 ou 16, caractérisé par au moins une rotule, qui permet une rotation de la porte (15) louvoyante-coulissante
par rapport au rail (3) profilé autour d'un axe de rotation sensiblement horizontal
et dirigé transversalement à la direction de coulissement et/ou d'un axe de rotation
dirigé sensiblement verticalement.
18. Module de porte louvoyante-coulissante suivant l'une des revendications 15 à 17, caractérisé en ce que la au moins une rotule permet une rotation de la porte (15) louvoyante-coulissante
par rapport au rail (3) profilé autour d'un axe de rotation dirigé sensiblement parallèlement
à la direction de coulissement.
19. Véhicule ferroviaire, caractérisé par un module de porte louvoyante-coulissante suivant l'une des revendications 15 à 18.