(19) |
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(11) |
EP 3 284 647 B1 |
(12) |
EUROPÄISCHE PATENTSCHRIFT |
(45) |
Hinweis auf die Patenterteilung: |
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07.08.2019 Patentblatt 2019/32 |
(22) |
Anmeldetag: 19.08.2016 |
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(51) |
Internationale Patentklassifikation (IPC):
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(54) |
EISENBAHNZUG MIT INTEGRIERTER FAHRSTRASSE UND EISENBAHNWAGEN
RAILWAY TRAIN WITH INTEGRATED ROADWAY, AND RAILWAY WAGON
TRAIN COMPRENANT UNE VOIE DE CIRCULATION INTEGREE ET WAGON DE TRAIN
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(84) |
Benannte Vertragsstaaten: |
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AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL
NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR |
(43) |
Veröffentlichungstag der Anmeldung: |
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21.02.2018 Patentblatt 2018/08 |
(73) |
Patentinhaber: RAIpin AG |
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4601 Olten (CH) |
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Erfinder: |
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- KARCH, Stefan
4600 Olten (CH)
- FELICE, Dominic
4663 Aarburg (CH)
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(74) |
Vertreter: Rutz & Partner |
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Alpenstrasse 14
Postfach 7627 6304 Zug 6304 Zug (CH) |
(56) |
Entgegenhaltungen: :
DE-A1- 3 801 117 US-A- 4 233 909
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US-A- 3 371 622 US-A- 4 686 907
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Anmerkung: Innerhalb von neun Monaten nach der Bekanntmachung des Hinweises auf die
Erteilung des europäischen Patents kann jedermann beim Europäischen Patentamt gegen
das erteilte europäischen Patent Einspruch einlegen. Der Einspruch ist schriftlich
einzureichen und zu begründen. Er gilt erst als eingelegt, wenn die Einspruchsgebühr
entrichtet worden ist. (Art. 99(1) Europäisches Patentübereinkommen). |
[0001] Die Erfindung betrifft einen Eisenbahnzug mit Eisenbahnwagen, die eine der Aufnahme
von Strassenfahrzeugen dienende Fahrstrasse bilden sowie einen Eisenbahnwagen für
diesen Eisenbahnzug.
[0002] Eisenbahnzüge dieser Art, die auch als "Rollende Autobahn" bezeichnet werden, erlauben
es, den Personenverkehr und den Schwerverkehr von der Strasse auf die Schiene zu transferieren.
Bei diesem kombinierten Verkehr können komplette Lastwagen, Sattelzüge oder Personenwagen
auf die Eisenbahnwagen gefahren und über grössere Distanzen auf den Schienen transportiert
werden. Zu diesem Zweck werden besondere Niederflur-Tragwagen eingesetzt. Für die
Fahrer werden üblicherweise Begleitwagen angehängt. Die Vorteile der "Rollende Autobahn"
sind dabei vielfältig. Betriebskosten, insbesondere Treibstoffkosten sowie Mautgebühren
können eingespart werden. Gesetzlich vorgeschriebene Ruhezeiten der Fahrer werden
eingehalten. Zudem wird das Strassenverkehrssystem entlastet.
[0003] Die
EP0324987A2 offenbart einen Eisenbahnzug dieser Art, der Eisenbahnwagen mit einem durchgehend
tiefliegenden Wagenboden aufweist. Durch die Wagenböden wird eine Fahrstrasse zur
Aufnahme von Strassenfahrzeugen gebildet, die stirnseitig in die Eisenbahngüterwagen
eingefahren werden. Die Wagenböden sind jeweils an den einander zugewandten Seiten
mit einem Drehgestell verbunden, auf das vertikal ausgerichtete Kräfte übertragen
werden. Der Eisenbahnzug und die Eisenbahnwagen sind entsprechend ausgestaltet, sodass
die Kopplung über die zentral zwischen den Eisenbahnwagen angeordneten Drehgestelle
erfolgen kann. Der Eisenbahnzug bildet somit eine Gliederkette mit symmetrisch ausgebildeten
Eisenbahnwagen oder mit Paaren von zueinander korrespondierenden Eisenbahnwagen, die
ein Drehgestell gemeinsam nutzen. Insgesamt resultiert eine weitgehend symmetrische
Ausgestaltung des Eisenbahnzugs und der Eisenbahnwagen, was mit Vorteilen, aber auch
mit dem Nachteil reduzierter Flexibilität verbunden ist, da der Eisenbahnzug gesamthaft
an das einheitliche Konzept anzupassen ist. Das Konzept unterscheidet sich von konventionellen
Eisenbahnzügen, weshalb in den Produktionsstätten ein höherer Aufwand resultiert.
[0004] Besonders nachteilig bei bekannten Eisenbahnzügen dieser Art ist der Bedarf an grösseren
Parkräumen für die Eisenbahnwagen, wenn diese nicht im Umlauf sind. Der Eisenbahnbetreiber
muss demnach über grosse Grundstücke verfügen, die normalerweise teuer sind oder gar
nicht zur Verfügung stehen. Ein dynamischer Betrieb mit skalierbarem Fuhrpark ist
nicht realisierbar. Sofern der entsprechende Parkraum nicht zur Verfügung steht, muss
der gesamte Fuhrpark stets im Umlauf gehalten werden, was mit entsprechendem Aufwand
an Energie und Logistik verbunden ist.
[0005] Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen verbesserten Eisenbahnzug
mit einer integrierten Fahrstrasse und Eisenbahnwagen für diesen Eisenbahnzug zu schaffen.
[0006] Insbesondere soll ein Eisenbahnzug mit einer integrierten Fahrstrasse geschaffen
werden, der mit minimalem technischem Aufwand besonders vorteilhaft realisiert werden
kann.
[0007] Ferner sollen für den erfindungsgemässen Eisenbahnzug und die erfindungsgemässen
Eisenbahnwagen bestehende Konzepte und Fertigungsmittel übernommen werden können,
sodass erfindungsgemässe Eisenbahnzüge mit integrierter Fahrstrasse weitgehend mit
denselben Fertigungsmitteln produziert werden können, wie konventionelle Eisenbahnzüge
ohne integrierte Fahrstrasse.
[0008] Der erfindungsgemässe Eisenbahnzug soll in einfacher Weise aufgebaut und zusammengesetzt
werden können. Dabei soll der Eisenbahnzug eine hohe Flexibilität aufweisen.
[0009] Die integrierte Fahrstrasse soll einfach und präzise gestaltet werden können, sodass
Vorgänge zum Beladen und Entladen des Eisenbahnzugs rasch und problemlos vollzogen
werden können.
[0010] Der erfindungsgemässe Eisenbahnzug und die erfindungsgemässen Eisenbahnwagen sollen
vorteilhaft und in hoher Dichte parkiert werden können, sodass nur wenig Parkraum
benötigt wird.
[0011] Diese Aufgabe wird mit einem Eisenbahnzug gemäss Anspruch 1 und einem Eisenbahnwagen
gemäss Anspruch 13 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen des Eisenbahnzugs und des
Eisenbahnwagens sind in weiteren Ansprüchen angegeben.
[0012] Der Eisenbahnzug, der eine integrierte Fahrstrasse aufweist, umfasst wenigstens zwei
durch ein Kupplungssystem miteinander gekoppelte und auf Schienen geführte Eisenbahnwagen,
die je eine Frontseite und eine Rückseite sowie eine Wagenbrücke aufweisen, die mit
der Unterseite auf wenigstens ein Fahrwerk abgestützt ist und die an der Oberseite
einen Teil der Fahrstrasse bildet.
[0013] Erfindungsgemäss weist jeder der Eisenbahnwagen nur ein einziges Fahrwerk auf, welches
an der Rückseite des Eisenbahnwagens exzentrisch, aber vollständig unterhalb der zugeordneten
Wagenbrücke und beabstandet vom zugeordneten Kupplungssystem angeordnet ist, das eine
Kupplungsvorrichtung mit einem ersten und einem zweiten Kupplungsvorrichtungsteil,
die lösbar miteinander verbunden sind, und ein Drehlager mit einem ersten und einem
zweiten Drehlagerteil aufweist, die an einander zugewandten Endstücken benachbarter
Wagenbrücken angeordnet sind und einander überlappen und dass die Eisenbahnwagen derart
miteinander gekoppelt sind, dass stets die Frontseite und die Rückseite benachbarter
Eisenbahnwagen miteinander verbunden sind.
[0014] Die erfindungsgemässen Eisenbahnwagen können zu einem wesentlichen Teil einen konventionellen
Aufbau aufweisen. Das nur eine Fahrwerk, z.B. ein Drehgestell, kann in konventioneller
Weise auf der Unterseite des Eisenbahnwagens positioniert und an der Wagenbrücke montiert
werden. Es können somit bestehende Eisenbahnwagen mit relativ geringem Aufwand zu
erfindungsgemässen Eisenbahnwagen umgebaut werden. Von zwei Fahrwerken bzw. Drehgestellen
wird eines demontiert. Anschliessend wird die Wagenbrücke erfindungsgemäss geändert,
gegebenenfalls verkürzt, und beidseitig mit den Drehlagerteilen versehen. Die Drehlagerteile
bilden vorzugsweise einen integralen Bestandteil der Wagenbrücken und sind mit Elementen
der Wagenbrücken vorzugsweise einstückig verbunden, verschweisst oder verschraubt.
[0015] Zueinander korrespondierende und miteinander verbundene Drehlagerteile sind um wenigstens
eine Achse gegeneinander drehbar miteinander verbunden. Vorzugsweise wird diese Drehachse
durch die Kupplungsvorrichtung oder durch ein separates Gelenkelement definiert. Vorzugsweise
wird ein Gelenkbolzen vorgesehen, der mit dem ersten Drehlagerteil verbunden und in
einer Gelenköffnung im zweiten Drehlagerteil gehalten ist. Der Gelenkbolzen und die
Gelenköffnung bilden vorzugsweise eine in das Drehlager integrierte Kupplungsvorrichtung.
Zusätzlich kann jedoch auch eine separate Kupplungsvorrichtung vorgesehen werden.
[0016] Zwischen benachbarten Drehlagerteilen ist wenigstens ein Lagerspalt vorgesehen, der
vorzugsweise um ein Vielfaches kleiner ist, als der durchschnittliche Raddurchmesser
eines Strassenfahrzeugs, welches von der Fahrstrasse aufgenommen werden kann. Die
Drehlagerteile sind vorzugsweise zueinander komplementär und weisen vorzugsweise gerundete
Stirnflächen auf, die den wenigstens einen Lagerspalt begrenzen, der innerhalb des
erforderlichen Drehwinkels der Drehlagerteile vorzugsweise weitgehend konstant bleibt.
[0017] Die Stirnflächen der Drehlagerteile können an den Luftspalt oder an Lagerelemente
anschliessen, die es erlauben, die Wagenbrücken gegeneinander zu drehen, ohne dass
die Stirnflächen aneinander reiben. Vorzugsweise werden im Lagerspalt drehbar gehaltene
Lagerelemente, wie Kugeln, Rollen, Räder, Zylinder, vorgesehen. Im Luftspalt kann
auch eine elastisch gehaltene Lagervorrichtung mit den genannten Lagerelementen vorgesehen
werden. Z.B. wird eine federgestützte Lagervorrichtung vorgesehen, die als Puffer
dient und axiale Bewegungen der Drehlagerteile elastisch auffangen kann und seitliche
Bewegungen durch drehende oder gleitende Lagerelemente reibungsfrei erfolgen können.
[0018] Entsprechend der Ausgestaltung der Drehlagerteile werden die Kupplungsvorrichtungen
und Kupplungsvorrichtungsteile gewählt, die in das Drehlager integriert werden oder
separat vorgesehen sind. Z.B. kann eine konventionelle Schraubenpufferkupplung verwendet
werden, die eine seitliche Auslenkung erlaubt.
[0019] Alternativ kann auch eine Mittelpufferkupplung verwendet werden, wie sie z.B. in
der
DE4445182C1 gezeigt ist. Bei dieser Mittelpufferkupplung ist der Kupplungskopf an einem Kupplungsblock
angeordnet, der mit einer Kupplungsstange verbunden und gemeinsam mit dieser um ein
am Ende der Kupplungsstange angeordnetes Gelenk verschwenkbar ist. Durch die vorzugsweise
Verwendung einer Kupplungsstange, durch die der Drehradius mit entsprechender Länge
festgelegt wird, kann der Lagerspalt weitgehend konstant gehalten werden.
[0020] In vorzugsweisen Ausgestaltungen ist das mit dem ersten Eisenbahnwagen verbundene
erste Kupplungsvorrichtungsteil und/oder das mit dem dazu benachbarten zweiten Eisenbahnwagen
verbundene zweite Kupplungsvorrichtungsteil durch ein Gelenkelement, wie ein Gelenkbolzen,
gelenkig mit der zugehörigen Wagenbrücke verbunden. Zusätzlich oder alternativ dazu
sind das erste und das zweite Kupplungsvorrichtungsteil durch wenigstens ein Gelenkelement,
wie Gelenkbolzen, derart miteinander verbunden, dass sie in einer horizontalen Ebene
oder in einer horizontalen Ebene und senkrecht dazu gegeneinander drehbar sind. Wie
beschrieben, erfolgt die Kopplung vorzugsweise über eine Kupplungsstange.
[0021] In vorzugsweisen Ausgestaltungen sind die Kupplungsvorrichtungen derart ausgelegt,
dass die Kupplungsvorrichtungsteile automatisch miteinander koppelbar sind. Die Ankopplung
oder Abkopplung von Eisenbahnwagen kann dabei mit minimalem Aufwand erfolgen. Vorzugsweise
weisen die Eisenbahnwagen einen Energiespeicher auf, welcher erlaubt, den Eisenbahnwagen
mit dessen elektrischen Vorrichtungen autonom zu betreiben. Vorzugsweise weisen die
Eisenbahnwagen eine Steuervorrichtung auf, die über ein Ad-hoc Netzwerk, wie Bluetooth,
kommunizieren und z.B. mittels eines konventionellen Mobilendgeräts, z.B. einem Mobiltelefon,
angesteuert werden kann. Das Personal kann daher von wenigstens einem Elektromotor
unterstützte Kopplungsvorgänge wahlweise fernsteuern.
[0022] Die Erfindung erlaubt die Realisierung von weiteren vorzugsweisen Ausgestaltungen
der Eisenbahnwagen. Die Eisenbahnwagen können mit beliebigen Fahrwerken ausgerüstet
werden und je zwei, vier oder mehr Räder aufweisen. Die Räder können einzeln gelagert
sein oder durch eine Welle verbunden einen Radsatz bilden. Vorzugsweise wird ein Drehgestell
mit zwei Radsätzen verwendet, welches konventionell ausgestaltet sein kann.
[0023] In vorzugsweisen Ausgestaltungen weist wenigstens einer der Eisenbahnwagen zwei oder
mehrere gelenkig miteinander verbundene Brückenteile auf, die gegeneinander drehbar
sind, so dass die Wagenbrücke ganz oder teilweise faltbar ist. Vorzugsweise sind alle
Eisenbahnwagen des Eisenbahnzugs mit faltbaren Wagenbrücken versehen, sodass die Fahrwerke
aller Eisenbahnwagen gegeneinander fahrbar sind. Auf diese Weise kann die Länge der
Eisenbahnwagen und somit des Eisenbahnzugs auf einen Bruchteil, z.B. einen Drittel,
Viertel oder Fünftel, reduziert werden. Die Drehbewegungen werden vorzugsweise durch
Blockierelemente begrenzt, die an den Brückenteilen, an den Fahrwerken oder an einem
Hilfsgestell montiert oder darin integriert sind.
[0024] Die Eisenbahnwagen weisen vorzugsweise Wagenbrücken mit zwei oder drei Brückenteilen
auf, die paarweise durch ein Drehgelenk miteinander verbunden sind, dessen Drehachse
horizontal und senkrecht zur Längsachse der Eisenbahnwagen ausgerichtet ist. In vorzugsweisen
Ausgestaltungen sind wenigstens zwei der Brückenteile in eine Lage drehbar, in der
sie parallel zueinander und vorzugsweise übereinander ausgerichtet sind. Die Brückenteile
sind vorzugsweise gefaltet über das Drehgestell drehbar, sodass der im ungefalteten
Zustand asymmetrische Eisenbahnwagen zu einem Eisenbahnwagen transformiert werden
kann, der im gefalteten Zustand weitgehend symmetrisch und eigenstabil ist.
[0025] Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigt:
- Fig. 1a
- in räumlicher Darstellung einen erfindungsgemässen Eisenbahnzug 10 mit Eisenbahnwagen
1A, 1B, 1C, die miteinander gekoppelt sind und je auf einem einzigen Drehgestell 11
angeordnete Wagenbrücken 12 aufweisen, mittels denen eine durchgehend befahrbare Fahrstrasse
100 gebildet wird;
- Fig. 1b
- den Eisenbahnzug 10 von Fig. 1a von der Seite;
- Fig. 2a
- die Frontseite F des Eisenbahnwagens 1B und die Rückseite R des Eisenbahnwagens 1A
von Fig. 1a, die durch ein Kupplungssystem 2, 3 miteinander verbunden sind, welches
ein Drehlager 3 und eine darin integrierte Kupplungsvorrichtung 2 aufweist;
- Fig. 2b
- die Frontseite F des Eisenbahnwagens 1B und die Rückseite R des Eisenbahnwagens 1A
von Fig. 1a, die durch ein Kupplungssystem 2, 3 miteinander verbunden sind, welches
ein Drehlager 3 und eine davon getrennte Kupplungsvorrichtung 2 aufweist;
- Fig. 3
- den Eisenbahnwagen 1A von Fig. 1a mit einem schematisch gezeigten Zugfahrzeug 1Z;
- Fig. 4a
- miteinander gekoppelte Eisenbahnwagen 1A, 1B, 1C, 1D in einer vorzugsweisen Ausgestaltung
mit faltbaren Wagenbrücken 12, die je drei durch Gelenke 61, 62 miteinander verbundene
Brückenteile 121, 122, 123 umfassen, von denen das erste Brückenteil 121 mit dem Drehgestell
11 des Eisenbahnwagens 1A, 1B, 1C, 1D verbunden ist;
- Fig. 4b
- die ersten beiden Eisenbahnwagen 1A, 1B von Fig. 4a in einer vorzugsweisen Ausgestaltung
mit gerundeten Stirnflächen 310, 320;
- Fig. 5
- die ersten beiden Eisenbahnwagen 1A, 1B von Fig. 4a mit den faltbaren Wagenbrücken
12 in unterschiedlichen Faltzuständen;
- Fig. 6a
- drei durch Kupplungsvorrichtungen 2A, 2B, 2C miteinander verbundene vorzugsweise ausgestaltete
Eisenbahnwagen 1A, 1B, 1C mit faltbaren Wagenbrücken 12 in unterschiedlichen Faltzuständen;
und
- Fig. 6b
- die Kupplungsvorrichtungen 2A, 2B, 2C von Fig. 6a in den dort gezeigten Ausrichtungen.
[0026] Fig. 1 zeigt in räumlicher Darstellung einen erfindungsgemässen Eisenbahnzug 10 mit
Eisenbahnwagen 1A, 1B, 1C, die durch Kupplungssysteme 2, 3 miteinander gekoppelte
und auf Schienen 9 geführt sind. Die Eisenbahnwagen 1A, 1B, 1C, die vereinfacht ohne
Seitengeländer gezeigt sind, weisen je eine Frontseite F und eine Rückseite R und
je eine auf einem einzigen Fahrwerk 11 angeordnete Wagenbrücke 12 auf. Die Wagenbrücken
12 sind derart miteinander gekoppelt, dass sie durch einen Spalt 30 voneinander getrennt
und gegeneinander drehbar sind und eine befahrbare Oberfläche aufweisen. Der Spalt
30, der vorzugsweise entlang einer Kreiskurve verläuft, ist derart gewählt, dass er
leicht überfahren werden kann. Z.B. weist der Spalt 30 eine minimale Breite im Bereich
von 2cm bis 10cm auf. Durch die befahrbaren Oberflächen der Wagenbrücken 12 wird somit
eine durchgehend befahrbare Fahrstrasse 100 gebildet, in die Strassenfahrzeuge 8 vorzugsweise
stirnseitig oder auch seitlich einfahren und ausfahren können. Vorzugsweise kann die
gesamte Fahrstrasse 100 vom ersten Eisenbahnwagen, auf den die Strassenfahrzeuge 8
auffahren, bis zum letzten Eisenbahnwagen, von dem die Strassenfahrzeuge 8 abfahren,
befahren werden.
[0027] Die Fahrwerke 11, die in diesem Ausführungsbeispiel in der Ausgestaltung eines Drehgestells
mit zwei Radsätzen 111 vorliegen, sind exzentrisch, d.h. entlang der Längsachse der
Eisenbahnwagen 1A, 1B, 1C, verschoben, an mittelbar oder unmittelbar an der Unterseite
der Wagenbrücken 12 angeordnet. Jeder der Eisenbahnwagen 1A, 1B, 1C weist dabei nur
ein einziges Fahrwerk 11 auf, welches an der Rückseite R des Eisenbahnwagens 1A, 1B,
1C vollständig unterhalb der zugeordneten Wagenbrücke 12 und beabstandet vom zugeordneten
Kupplungssystem 2, 3 angeordnet ist. Das Fahrwerk 11 kann direkt mit der Wagenbrücke
12 oder mit einer Tragstruktur (nicht gezeigt) verbunden sein, auf die die Wagenbrücke
12 aufgesetzt ist. Die Rückseite R des Eisenbahnwagens 1 kann daher konventionell
ausgestaltet sein. Beispielsweise können konventionelle Güterwagen, die je zwei Fahrwerke
und eine Wagenbrücke umfassen, zu erfindungsgemässen Eisenbahnwagen 1 umgebaut werden,
indem je eines der Fahrwerke entfernt, die Wagenbrücke angepasst und die vorhandenen
Kopplungssysteme zu erfindungsgemässen Kopplungssystemen 2, 3 erweitert werden. Für
die Herstellung erfindungsgemässer Eisenbahnwagen 1 kann daher vorhandenes Rollmaterial
verwendet werden. Alternativ werden vorhandene Ausgangsmaterialien und Fertigungsvorrichtungen
verwendet und bestehende Fertigungsprozesse adaptiert, um erfindungsgemässe Eisenbahnwagen
1 kostengünstig zu fertigen. Vorzugsweise wird die Wagenbrücke 12 gekürzt, sodass
deren Länge etwa im Bereich von 2/3 bis 4/5 der Länge der Wagenbrücken konventioneller
Eisenbahnwagen liegt.
[0028] Das Kupplungssystem 2, 3 umfasst eine Kupplungsvorrichtung 2 mit einem ersten und
einem zweiten Kupplungsvorrichtungsteil 21, 22, die lösbar miteinander verbindbar
bzw. verbunden sind, und ein Drehlager 3 mit einem ersten und einem zweiten Drehlagerteil
31, 32, die an einander zugewandten Endstücken benachbarter Wagenbrücken 12A, 12B
angeordnet sind und einander überlappen (siehe z.B. Fig. 2b).
[0029] Fig. 1b zeigt den Eisenbahnzug 10 von Fig. 1a von der Seite. Es ist ersichtlich,
dass die Eisenbahnwagen 1A, 1B, 1C, 1D, 1E derart miteinander gekoppelt sind, dass
jeweils die Frontseite F und die Rückseite R benachbarter Eisenbahnwagen 1A, 1B; 1B,
1C; 1C, 1D; 1D, 1E miteinander verbunden sind. Jeder der Eisenbahnwagen 1A, 1B, 1C,
1D, 1E ist daher stets auf einen der vorderen oder stets auf einen der hinteren Eisenbahnwagen
1A, 1B, 1C, 1D, 1E abgestützt.
[0030] Fig. 2a zeigt die einander zugewandten Enden der Eisenbahnwagen 1A, 1B des Eisenbahnzuges
10 von Fig. 1a bzw. die Rückseite R des Eisenbahnwagens 1A und die Frontseite des
Eisenbahnwagens 1B, die durch ein Kupplungssystem 2, 3 miteinander verbunden sind,
welches in prinzipieller Darstellung gezeigt und dazu ausgelegt ist, typischerweise
horizontal ausgerichtete Zugkräfte Fh und vertikal ausgerichtete Gewichtskräfte Fv
aufzunehmen. Das Kupplungssystem 2, 3 umfasst eine Kupplungsvorrichtung 2, die typischerweise
die Zugkräfte Fh oder einen wesentlichen Anteil davon aufnimmt, und ein Drehlager
3, welches typischerweise die Gewichtskräfte Fv oder einen wesentlichen Teil davon
aufnimmt. Die Kupplungsvorrichtung 2 und das Drehlager 3 können somit die genannten
Kräfte Fh, Fv getrennt voneinander oder auch anteilsmässig aufnehmen und übertragen.
Die Kupplungsvorrichtung 2 und das Drehlager 3 können auch mit elastischen Elementen
versehen oder verbunden sein, durch die die übertragenen Kräfte Fh, Fv abgedämpft
und ruckartige Einwirkungen auf die Vorrichtungsteile und die miteinander gekoppelten
Eisenbahnwagen 1A, 1B vermieden werden.
[0031] Die Kupplungsvorrichtung 2 und das Drehlager 3 können separat ausgeführt oder miteinander
kombiniert sein. Fig. 2a zeigt eine kombinierte Lösung, bei der die einander zugewandten
Endstücke der Wagenbrücken 12 beider Eisenbahnwagen 1A, 1B komplementär zueinander
ausgebildete Drehlagerteile 31, 32 aufweisen, die einander überlappen. Die Drehlagerteile
31, 32 sind mit Abstufungen versehen, die um 180° gegeneinander gewendet aneinander
liegen. Damit die Drehlagerteile 31, 32 um eine gemeinsame Achse drehen können, ist
ein Gelenkbolzen 21 vorgesehen, der in einer Gelenköffnung 22 gehalten ist, die im
zweiten Drehlagerteil vorgesehen ist. Es können auch beide Drehlagerteile 31, 32 mit
Gelenköffnungen 22 versehen sein, durch die der Gelenkbolzen 21 hindurch geführt wird.
Die Kupplungsvorrichtung 2 ist daher in das Drehlager 3 integriert und bildet einen
Teil davon. Zudem ist ein Lagerspalt 30 vorgesehen, welcher eine gegenseitige Drehung
der Drehlagerteile 31, 32 erlaubt.
[0032] Fig. 2b zeigt die Frontseite F des Eisenbahnwagens 1B und die Rückseite R des Eisenbahnwagens
1A von Fig. 1a, mit einem Kupplungssystem 2, 3, welches eine Kupplungsvorrichtung
2 aufweist, durch die die Drehachse x1 der Drehlagerteile 31, 32 festgelegt wird.
Die schematisch gezeigte Kupplungsvorrichtung 2 umfasst zwei Kupplungsvorrichtungsteile
21, 22, die je mit einer Wagenbrücke 12 der Eisenbahnwagen 1A, 1B verbunden sind.
Dabei wird zumindest ein Drehgelenk gebildet, welches die beiden Drehlagerteile 31,
32 drehbar miteinander verbindet. Die beiden Kupplungsvorrichtungsteile 21, 22 können
dabei durch Gelenkelemente drehbar mit den Wagenbrücken 12 und/oder drehbar miteinander
verbunden sein, sodass eine gemeinsame Drehachse x1 oder zwei voneinander getrennte
Drehachsen x2, x3 oder drei Drehachsen x1, x2, x3 gebildet werden. Durch die Lagerung
der Drehlagerteile 31, 32 um eine resultierende zentrale Drehachse x1 wird bewirkt,
dass die Drehlagerteile 31, 32 um die Drehachse x1 drehbar gehalten sind und der Lagerspalt
30 oder die Lagerspalten 30 bei einer Drehung der Drehlagerteile 31, 32 weitgehend
konstant gehalten werden. Sofern der Lagespalt 30 oder die Lagerspalten 30 entlang
einem Kreis verlaufen kann die Drehung über einen relativ grossen Winkel erfolgen.
[0033] Fig. 3 zeigt den Eisenbahnwagen 1A von Fig. 1a, welcher an der Frontseite F mit einem
schematisch gezeigten Zugfahrzeug 1Z gekoppelt ist. Die dort verwendete Kopplungsvorrichtung
kann einfacher ausgebildet sein, wenn die Strassenfahrzeuge 8 seitlich auf den Eisenbahnwagen
1A auffahren oder von diesem wegfahren. Gezeigt ist ferner, dass die Wagenbrücke 12
mit Seitenwänden oder Seitengeländern 125 versehen ist, die hochgeklappt oder hochgefahren
werden können. Vorzugsweise sind zumindest beim ersten und beim letzten Eisenbahnwagen
1 Seitenwände 125 vorgesehen, die heruntergeklappt werden können und in der Folge
eine Rampe bilden, über die das Beladen oder Entladen erfolgen kann.
[0034] Fig. 4a zeigt vier miteinander gekoppelte Eisenbahnwagen 1A, 1B, 1C, 1D in einer
vorzugsweisen Ausgestaltung. Die vier Eisenbahnwagen 1A, 1B, 1C, 1D weisen faltbare
Wagenbrücken 12 auf, die je drei durch Gelenke 61, 62 miteinander verbundene Brückenteile
121, 122, 123 umfassen. Die ersten Brückenteile 121 sind mit dem Fahrwerk 11, in der
vorliegenden Ausgestaltung mit einem Drehgestell der Eisenbahnwagen 1A, 1B, 1C, 1D
verbunden und somit stets horizontal ausgerichtet. Bei den beiden ersten Eisenbahnwagen
1A, 1B sind die zweiten und dritten Brückenteile 122, 123 gegeneinander gefahren und
vertikal ausgerichtet. Die Fahrwerke 11A, 11B, 11C der ersten drei Eisenbahnwagen
1A, 1B, 1C sind gegeneinander gefahren und schliessen nahe aneinander an. Sofern alle
drei Brückenteile 121, 122, 123 gleich lang sind, kann auf diese Weise die Länge des
Eisenbahnzugs 10 auf rund ein Drittel reduziert werden. In der gezeigten Ausgestaltung
ist das erste Brückenteil 121 etwas kürzer, weshalb der Komprimierungsfaktor entsprechend
höher ist. Weiter ist gezeigt, dass die beiden Brückenteile 122, 123 des dritten Eisenbahnwagens
1C noch nicht vollständig aufgefaltet oder zugefaltet sind. Durch die Fahrt des vierten
Eisenbahnwagens 1D vor oder zurück kann dieser Vorgang abgeschlossen werden. Beim
vierten Eisenbahnwagen 1D ist die Wagenbrücke vollständig aufgefaltet, weshalb dieser
vierte Eisenbahnwagen 1D, vorbehaltlich der Gelenke 61, 62, den Eisenbahnwagen 1 von
Fig. 1a entspricht.
[0035] Die Eisenbahnwagen 1A, 1B, 1C, 1D von Fig. 4a werden vorzugsweise mit Kupplungssystemen
2, 3 versehen, welche diese Drehung bzw. Faltbewegung der dritten Brückenteile 123
unterstützen. Dazu werden vorzugsweise Kupplungsvorrichtungen 2 vorgesehen, die zweiachsige
oder mehrachsige Gelenke aufweisen. In Fig. 6b sind Kardangelenke mit zwei Achsen
bzw. Wellen 23, 24 exemplarisch gezeigt. Durch Verwendung derartiger Kupplungsvorrichtungen
2 können die miteinander gekoppelten Eisenbahnwagen 1A, 1B, 1C, 1D wahlweise gegeneinander
oder auseinandergefahren und zugefaltet oder aufgefaltet werden.
[0036] Fig. 4b zeigt die ersten beiden Eisenbahnwagen 1A, 1B von Fig. 4a in einer vorzugsweisen
Ausgestaltung. Die Drehlagerteile 31, 32 weisen gerundete Stirnflächen 310, 320 auf,
die zueinander korrespondieren. Die Drehlagerteile 31, 32 können daher über einen
weiteren Bereich gegeneinander gedreht werden, ohne aneinander anzustossen. Im Lagerspalt,
der zwischen den beiden aneinander liegenden Drehlagerteilen 31, 32 resultiert, können
Lagerelemente 300, wie Rollen oder Gleitelemente, angeordnet sein, mittels denen die
Stirnseiten 310, 320 reibungsfrei aneinander vorbei gleiten können. Die Verbindung
der Drehlagerteile 31, 32 erfolgt z.B. mit einer Kupplungsvorrichtung 2, wie sie in
Fig. 2b gezeigt ist.
[0037] Fig. 5 zeigt die ersten beiden Eisenbahnwagen 1A, 1B von Fig. 4a mit den faltbaren
Wagenbrücken 12 in unterschiedlichen Faltzuständen. Beim ersten Eisenbahnwagen 1A
sind die beiden Brückenteile 122, 123 vollständig über das erste Brückenteil 121 gedreht.
Beim zweiten Eisenbahnwagen 1B sind die beiden Brückenteile 122, 123 vertikal aufgerichtet
und durch einen Verschluss 71 auf der dem Gelenk 62 gegenüberliegenden Seite miteinander
verbunden. Durch den Verschluss 71 wird verhindert, dass die beiden Brückenteile 122,
123 aufgefaltet werden, wenn am dritten Teil 123 gezogen wird. Stattdessen wird der
zweite Eisenbahnwagen 1B verschoben. Um ein Kippen der beiden Drehlagerteile 122,
123 nach vorn zu verhindern, können Blockierelemente vorgesehen werden. Z.B. werden
die Seitenwände oder Geländer 125 in einem entsprechenden Winkel geschnitten, sodass
sie bei entsprechender Drehung des zweiten Brückenteils 122 aufeinander treffen. Die
Länge der Brückenteile 122, 123 ist derart gewählt, dass diese die Fahrleitungen nicht
kontaktieren, falls eine Faltung der Brückenteile 122, 123 in diesem Bereich vorgesehen
ist. Bei einem Abstand der Leitungen von z.B. 5.30 m von den Geleisen kann die Länge
der Brückenteile bei Niederflurwagen z.B. etwa 3.50 m betragen, wodurch sich eine
Länge der Wagenbrücke 12 von z.B. 10.50 m ergibt.
[0038] Fig. 6a zeigt durch Kupplungsvorrichtungen 2A, 2B, 2C miteinander verbundene, vorzugsweise
ausgestaltete Eisenbahnwagen 1A, 1B, 1C mit faltbaren Wagenbrücken 12 in unterschiedlichen
Faltzuständen.
[0039] Fig. 6b zeigt die Kupplungsvorrichtungen 2A, 2B, 2C von Fig. 6a in den dort gezeigten
Ausrichtungen. Exemplarisch sind Kardangelenke 2 mit zwei senkrecht zueinander ausgerichteten
Gelenksachsen 23, 24 gezeigt. Die entsprechenden Kopplungselemente 21, 22 können daher
für Kurvenfahrten des Eisenbahnzuges 10 in einer horizontalen Ebene und für Faltvorgänge
in einer vertikalen Ebene gegeneinander gedreht werden. Die Drehlagerteile 31, 32
sind schematisch gezeigt. Das zweite Drehlagerteil 32 kann durch das dritte Brückenteil
123 selbst gebildet werden. Das Drehgestell 11 oder das erste Brückenteil 121 kann
auf einer oder auf beiden Seiten Blockierelemente 5 aufweisen, von denen eines als
Drehlagerelement 31 dient, welches das benachbarte Brückenteil 122, 123 stützt.
[0040] Exemplarisch ist gezeigt, dass die Kupplungsvorrichtung 2C in einen Montageblock
41 einführbar und dort mittels einer Montageschraube 42 fixierbar ist. Ein Montageblock
41 ist vorzugsweise je Bestandteil des ersten Brückenteils 121 und des dritten Brückenteils
123. Die beiden Gelenke 61, 62 können in der Art eines Türscharniers vorgesehen sein
und koaxial ausgerichtete Rohre oder Ringe aufweisen, die mit den betreffenden Brückenteilen
121, 122, 123 verbunden und von einer Welle durchstossen sind, die am oberen oder
unteren Rand der Wagenbrücke 12 senkrecht zur Fahrstrasse 100 verläuft.
Bezugszeichenliste
[0041]
- 1A, ..., 1D
- Eisenbahnwagen
- 1Z
- Zugfahrzeug, Lokomotive
- 10
- Eisenbahnzug
- 100
- Fahrstrasse
- 11
- Fahrwerk, vorzugsweise Drehgestell
- 110
- Radsatz
- 111
- Laufräder
- 12; 12A, 12B, ...
- Wagenbrücken
- 121, 122, 123
- Brückenteile
- 125
- Seitenwände
- 2, 3
- Kupplungssystem
- 2
- Kupplungsvorrichtung
- 21, 22
- Kupplungsvorrichtungsteile
- 23, 24
- Gelenkbolzen
- 3
- Drehlager
- 30
- Lagerspalten
- 31, 32
- Drehlagerteile
- 310, 320
- Stirnflächen, vorzugsweise gerundet
- 41
- Montageblock
- 42
- Montageschraube
- 5
- Blockierelemente
- 61, 62
- Drehgelenke
- 71
- Verschluss
- 8
- Strassenfahrzeug
- 9
- Geleise
1. Eisenbahnzug (10) mit integrierter Fahrstrasse (100) umfassend wenigstens zwei durch
ein Kupplungssystem (2, 3) miteinander gekoppelte und auf Schienen (9) geführte Eisenbahnwagen
(1A, 1B), die je eine Frontseite (F) und eine Rückseite (R) sowie eine Wagenbrücke
(12) aufweisen, die mit der Unterseite auf wenigstens ein Fahrwerk (11) abgestützt
ist und die an der Oberseite einen Teil der Fahrstrasse (100) bildet, dadurch gekennzeichnet, dass jeder der Eisenbahnwagen (1A; 1B) nur ein Fahrwerk (11) aufweist, welches an der
Rückseite (R) des Eisenbahnwagens (1A; 1B) exzentrisch, aber vollständig unterhalb
der zugeordneten Wagenbrücke (12) und beabstandet vom zugeordneten Kupplungssystem
(2, 3) angeordnet ist, das eine Kupplungsvorrichtung (2) mit einem ersten und einem
zweiten Kupplungsvorrichtungsteil (21, 22), die lösbar miteinander verbunden sind,
und ein Drehlager (3) mit einem ersten und einem zweiten Drehlagerteil (31, 32) aufweist,
die an einander zugewandten Endstücken benachbarter Wagenbrücken (12A, 12B) angeordnet
sind und einander überlappen und dass die Eisenbahnwagen (1A; 1B) derart miteinander
gekoppelt sind, dass jeweils die Frontseite (F) und die Rückseite (R) benachbarter
Eisenbahnwagen (1A, 1B) miteinander verbunden sind.
2. Eisenbahnzug (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehlagerteile (31, 32) integraler Bestandteil der Wagenbrücken (12A, 12B) und
mit Elementen der Wagenbrücken (12A, 12B) einstückig verbunden, verschweisst oder
verschraubt sind.
3. Eisenbahnzug (10) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehlagerteile (31, 32) um eine Achse gegeneinander drehbar miteinander verbunden
sind, die vorzugsweise durch die Kupplungsvorrichtung (2) oder durch ein separates
Gelenkelement, wie ein Gelenkbolzen, oder durch Stirnseiten (310, 320) der drehbar
aneinander liegenden Drehlagerteile (31, 32) definiert ist.
4. Eisenbahnzug (10) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Drehlagerteilen (31, 32) sowie benachbarten Elementen der Wagenbrücken
(12A, 12B) wenigstens ein Lagerspalt (30) vorgesehen ist, der bei einer Drehung der
Wagenbrücken (12A, 12B) zumindest annähernd konstant bleibt, der um ein Vielfaches
kleiner ist, als der Durchmesser eines Rades eines Strassenfahrzeugs (8), welches
von der Fahrstrasse (100) aufgenommen werden kann, und in dem vorzugsweise drehbar
gelagerte Lagerelemente (300) vorgesehen sind.
5. Eisenbahnzug (10) nach einem der Ansprüche 1 - 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehlagerteile (31, 32) zueinander komplementär sind und gerundete Stirnflächen
(310, 320) aufweisen, die wenigstens einen Lagerspalt (30) begrenzen oder an eine
Lagervorrichtungen anschliessen.
6. Eisenbahnzug (10) nach einem der Ansprüche 1 - 5, dadurch gekennzeichnet, dass benachbarte Drehlagerteile (31, 32) an seitlich und/oder vertikal dazwischen liegenden
Lagerelementen, wie Rollenlagern oder Gleitlagern, anliegen oder dass benachbarte
Drehlagerteile (31, 32) aneinander liegende Gleitflächen aufweisen.
7. Eisenbahnzug (10) nach einem der Ansprüche 1 - 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsvorrichtung (2) eine konventionelle Wagenkupplung ist, die vorzugsweise
ein Gelenk umfasst.
8. Eisenbahnzug (10) nach einem der Ansprüche 1 - 7, dadurch gekennzeichnet, dass das erste und/oder das zweite Kupplungsvorrichtungsteil (21, 22) durch ein Gelenkelement
gelenkig mit der zugehörigen Wagenbrücke (12A, 12B) verbunden sind und/oder das erste
und das zweite Kupplungsvorrichtungsteil (21, 22) durch wenigstens ein Gelenkelement
(23, 24) derart miteinander verbunden sind, dass sie in einer horizontalen Ebene oder
in einer horizontalen Ebene und senkrecht dazu gegeneinander drehbar sind.
9. Eisenbahnzug (10) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Wagenbrücken (12) zwei oder mehrere Brückenteile (121, 122) aufweisen, die gegeneinander
drehbar sind, so dass die Wagenbrücken (12) ganz oder teilweise faltbar und die Fahrwerke
(11) gegeneinander fahrbar sind.
10. Eisenbahnzug (10) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Wagenbrücken (12) zwei oder drei gelenkig miteinander verbundene Brückenteile
(121, 122, 123) aufweisen, die paarweise durch ein Drehgelenk (61, 62) miteinander
verbunden sind, dessen Drehachse (x1, x2) horizontal und senkrecht zur Längsachse
der Eisenbahnwagen (1A; 1B) ausgerichtet ist.
11. Eisenbahnzug (10) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens zwei der Brückenteile (121, 122, 123) in eine Lage drehbar sind, in der
sie parallel zueinander und vorzugsweise übereinander ausgerichtet sind.
12. Eisenbahnzug (10) nach einem der Ansprüche 1 - 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsvorrichtungen (2) derart ausgelegt sind, dass die Kupplungsvorrichtungsteile
(21, 22) automatisch miteinander koppelbar sind.
13. Eisenbahnwagen (1A) mit integrierter Fahrstrasse (100) mit einer Frontseite (F) und
eine Rückseite (R), an denen Teile (21, 31; 22, 32) je eines Kupplungssystems (2,
3) angeordnet sind, und mit einer Wagenbrücke (12), deren Oberseite einen Teil der
Fahrstrasse (100) bildet, dadurch gekennzeichnet dass deren Unterseite auf nur ein Fahrwerk (11) abgestützt ist, welches an der Rückseite
(R) des Eisenbahnwagens (1A) exzentrisch, aber vollständig unterhalb der Wagenbrücke
(12) und beabstandet vom zugeordneten Kupplungssystem (2, 3) angeordnet ist, wobei
die Teile (21, 31; 22, 32) des Kupplungssystems (2, 3) auf jeder Seite des Eisenbahnwagens
(1A) ein erstes bzw. zweites Kupplungsvorrichtungsteil (21, 22) und ein erstes bzw.
zweites Drehlagerteil (31, 32) umfassen, die mit einem benachbarten zweiten bzw. ersten
Kupplungsvorrichtungsteil (22, 21) und einem benachbarten zweiten bzw. ersten Drehlagerteil
(32, 31) je eine Kupplungsvorrichtung (2) und je ein Drehlager (3) bilden.
14. Eisenbahnwagen (1A) nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehlagerteile (31, 32) integraler Bestandteil der Wagenbrücken (12A, 12B) und
mit Elementen der Wagenbrücken (12A, 12B) einstückig verbunden, verschweisst oder
verschraubt sind und/oder dass die Drehlagerteile (31, 32) zueinander komplementär
sind und gerundete Stirnflächen (310, 320) aufweisen, die den wenigstens einen Lagerspalt
(30) begrenzen.
15. Eisenbahnwagen (1A) nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, die Wagenbrücke (12) zwei oder mehrere gelenkig miteinander verbundene Brückenteile
(121, 122) aufweist, die gegeneinander drehbar sind, so dass die Wagenbrücke (12)
ganz oder teilweise faltbar ist.
1. Railway train (10) with an integrated running track (100) comprising at least two
railway wagons (1A, 1B) which are coupled to one another by a coupling system (2,
3) and are guided on rails (9), which railway wagons (1A, 1B) each have a front side
(F) and a rear side (R) as well as a wagon bridge (12) which is supported with the
underside on at least one running gear (11) and which forms at the upper side a part
of the running track (100), characterised in that each of the railway wagons (1A; 1B) has only one running gear (11), which is arranged
eccentrically at the rear side (R) of the railway wagon (1A; 1B), but completely below
the related wagon bridge (12) and spaced from the related coupling system (2, 3),
which comprises a coupling device (2) with a first and a second coupling device member
(21, 22), that are releasably connected with one another, and a pivot bearing (3)
with a first and a second pivot bearing member (31, 32), that are arranged at mutually
facing end portions of neighbouring wagon bridges (12A, 12B) and overlapping each
other and that the railway wagons (1A; 1B) are coupled with one another such, that
always the front side (F) and the rear side (R) of neighbouring railway wagons (1A,
1B) are connected with one another.
2. Railway train (10) according to claim 1, characterised in that the pivot bearing members (31, 32) are an integral part of the wagon bridges (12A,
12B) and are integrally connected, welded or bolted to elements of the wagon bridges
(12A, 12B).
3. Railway train (10) according to claim 1 or 2, characterised in that the pivot bearing members (31, 32) are connected with one another so as to be rotatable
relative to one another about an axis which is preferably defined by the coupling
device (2) or by a separate articulation element, such as an articulation pin, or
by end faces (310, 320) of the pivot bearing parts (31, 32) which are rotatably adjacent
to one another.
4. Railway train (10) according to claim 3, characterised in that between the pivot bearing members (31, 32) and neighbouring elements of the wagon
bridges (12A, 12B) at least one bearing gap (30) is provided, which at least approximately
remains constant when the wagon bridges (12A, 12B) are turning, which is many times
smaller than the diameter of a wheel of a road vehicle (8), which can be received
by the running track (100), and in which preferably rotatably mounted bearing elements
(300) are provided.
5. Railway train (10) according to one of the claims 1 - 4, characterised in that the pivot bearing members (31, 32) are complementary to one another and have rounded
end faces (310, 320) which delimit at least one bearing gap (30) or adjoin a bearing
device.
6. Railway train (10) according to one of the claims 1 - 5, characterised in that neighbouring pivot bearing members (31, 32) adjoin laterally and/or vertically bearing
elements lying in between, such as roller bearings or plain bearings, or that neighbouring
pivot bearing members (31, 32) have sliding surfaces lying against one another.
7. Railway train (10) according to one of the claims 1 - 6, characterised in that the coupling device (2) is a conventional wagon coupling which preferably comprises
a joint.
8. Railway train (10) according to one of the claims 1 - 7, characterised in that the first and/or the second coupling device members (21, 22) are pivotally connected
by a joint element with the related wagon bridge (12A, 12B) and/or the first and the
second coupling device member (21, 22) are connected by at least one joint element
(23, 24) such, that they are rotatable relative to each other in a horizontal plane
or in a horizontal plane and perpendicular thereto.
9. Railway train (10) according to claim 8, characterised in that the wagon bridges (12) comprise two or more bridge members (121, 122), which are
rotatable relative to each other so that the wagon bridges (12) are wholly or partially
foldable and the undercarriages (11) are movable relative to each other.
10. Railway train (10) according to claim 9, characterised in that the wagon bridges (12) comprise two or three bridge members (121, 122, 123) pivotally
connected with one another, which are connected with one another in pairs by a swivel
joint (61, 62), whose axis of rotation (x1, x2) is aligned horizontally and perpendicularly
to the longitudinal axis of the railway wagons (1A; 1B).
11. Railway train (10) according to claim 10, characterised in that at least two of the bridge members (121, 122, 123) are rotatable into a position,
in which they are aligned in parallel to one another and preferably one above the
other.
12. Railway train (10) according to one of the claims 1 - 11, characterised in that the coupling devices (2) are designed such, that the coupling device members (21,
22) can be automatically coupled to one another.
13. Railway wagon (1A) with an integrated running track (100) having a front side (F)
and a rear side (R), on which parts (21, 31; 22, 32) of a coupling system (2, 3) each
are arranged, and with a wagon bridge (12), whose upper side forms a part of the running
track (100), characterised in that whose lower side is supported by only one running gear (11), which is arranged eccentrically
at the rear side (R) of the railway wagon (1A), but completely below the related wagon
bridge (12) and spaced from the related coupling system (2, 3), whereby the parts
(21, 31; 22, 32) of the coupling system (2, 3) comprise on each side of the railway
wagon (1A) a first, respectively second coupling device member (21, 22) and a first
respectively second pivot bearing member (31, 32), which form together with a neighbouring
second, respectively first coupling device member (22, 21) and a neighbouring second,
respectively first pivot bearing member (32, 31) each a coupling device (2) and each
a pivot bearing (3).
14. Railway wagon (1A) according to claim 13, characterised in that the pivot bearing members (31, 32) an integral part of the wagon bridges (12A, 12B)
and are integrally connected, welded or screwed with elements of the wagon bridges
(12A, 12B), and/or that the pivot bearing members (31, 32) are complementary to one
another and have rounded end faces (310, 320) which delimit at least one bearing gap
(30) or adjoin a bearing device.
15. Railway wagon (1A) according to claim 14 or 15, characterised in that the wagon bridge (12) comprises two or more bridge members (121, 122) which are connected
to one another in an articulated manner and are rotatable relative to one another
so that the wagon bridge (12) can be folded completely or partially.
1. Train de chemin de fer (10) avec une route carrossable (100) intégrée comprenant au
moins deux wagons de chemin de fer (1A, 1B) couplés l'un à l'autre par un système
d'accouplement (2, 3) et guidés sur des rails (9), et présentant chacun un côté avant
(F) et un côté arrière (R) ainsi qu'un pont de wagon (12), qui est soutenu par le
côté inférieur sur au moins un chariot (11) et qui avec le côté supérieure fait partie
du de la route carrossable (100), caractérisé en ce que chacun des wagons de chemin de fer (1A; 1B) ne comporte qu'un seul chariot (11),
qui est monté sur le côté arrière (R) du wagon de chemin de fer (1A; 1B) disposé excentriquement,
mais complètement au-dessous du pont de wagon associé (12) et espacé du système d'accouplement
(2, 3) associé, qui comprend un dispositif d'accouplement (2) ayant une première et
une seconde partie de dispositif d'accouplement (21, 22) reliées l'une à l'autre de
manière amovible et un palier pivot (3) ayant une première et une seconde partie de
palier pivot (31, 32), qui sont disposées sur des parties terminales mutuellement
des ponts de wagon (12A, 12B) adjacents et se recouvrant mutuellement et en ce que les wagons de chemin de fer (1A; 1B) sont accouplés l'un à l'autre de telle sorte
que la face avant (F) et la face arrière (R) des wagons (1A, 1B) voisins sont reliées
l'une à l'autre.
2. Train de chemin de fer (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce que les parties de palier pivot (31, 32) font partie intégrante des ponts de wagon (12A,
12B) et sont reliés, soudés ou boulonnés aux éléments des ponts de wagon (12A, 12B)
de manière intégrée.
3. Train de chemin de fer (10) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les parties de palier pivot (31, 32) sont reliées entre elles de manière à pouvoir
tourner l'une par rapport à l'autre autour d'un axe qui est défini de préférence par
le dispositif d'accouplement (2) ou par un élément d'articulation séparé, tel qu'un
axe de pivotement, ou par les faces frontales (310, 320) des parties de palier pivotant
(31, 32) qui sont en rotation les unes contre les autres.
4. Train de chemin de fer (10) selon la revendication 3, caractérisé en ce que qu'il est prévu au moins un fente de palier (30) entre les parties de palier pivot
(31, 32) et les éléments adjacents des ponts de wagon (12A, 12B), lequel fente de
palier (30) reste au moins approximativement constant pendant la rotation des ponts
de wagon (12A, 12B) et est plusieurs fois inférieur au diamètre de la roue d'un véhicule
routier (8) qui est logeable sur la route carrossable (100), et de préférence dans
lequel sont disposés des éléments porteurs (300) montés à rotation.
5. Train de chemin de fer (10) selon une des revendications 1 - 4, caractérisé en ce que les parties de palier pivot (31, 32) sont complémentaires l'une de l'autre et présentent
des faces frontales arrondies (310, 320) qui délimitent au moins une fente de palier
(30) ou sont contiguës à un dispositif de palier.
6. Train de chemin de fer (10) selon une des revendications 1 - 5, caractérisé en ce que parties de palier pivot (31, 32) adjacentes portent contre des éléments de palier
intermédiaires latéraux et/ou verticaux, tels que des paliers à roulement ou des paliers
lisses, ou en ce que des parties de palier pivotantes (31, 32) adjacentes présentent des surfaces de glissement
se faisant face.
7. Train de chemin de fer (10) selon une des revendications 1 - 6, caractérisé en ce que le dispositif d'accouplement (2) est un attelage de wagon conventionnel qui comprend
de préférence une articulation.
8. Train de chemin de fer (10) selon une des revendications 1 - 7, caractérisé en ce que la première et/ou la deuxième partie de dispositif d'accouplement (21, 22) sont reliées
de manière articulée au pont de wagon (12A, 12B) associé par un élément d'articulation
et/ou la première et la deuxième partie de dispositif d'accouplement (21, 22) sont
reliées entre elles par au moins un élément d'articulation (23, 24) de manière à pouvoir
être entraînées en rotation dans un plan horizontal ou un plan horizontal et perpendiculaire
à celui-ci.
9. Train de chemin de fer (10) selon la revendication 8, caractérisé en ce que les ponts de wagon (12) comprennent deux ou plusieurs parties de pont (121, 122)
qui peuvent tourner l'une par rapport à l'autre, de sorte que les ponts de wagons
(12) sont entièrement ou partiellement repliables et les chariots (11) sont mobiles
les uns par rapport aux autres.
10. Train de chemin de fer (10) selon la revendication 9, caractérisé en ce que les ponts de wagon (12) comprennent deux ou trois parties de pont (121, 122, 123)
articulées qui sont reliées entre elles par paires par une articulation pivotante
(61, 62) dont l'axe de rotation (x1, x2) est orienté horizontalement et perpendiculairement
à l'axe longitudinal des wagons de chemin de fer (1A; 1B) (1A ; 1B).
11. Train de chemin de fer (10) selon la revendication 10, caractérisé en ce que qu'au moins deux des parties de pont (121, 122, 123) peuvent tourner dans une position
dans laquelle elles sont alignées parallèlement l'une à l'autre et de préférence l'une
sur l'autre.
12. Train de chemin de fer (10) selon une des revendications 1 - 11, caractérisé en ce que les dispositifs d'accouplement (2) sont conçus de telle sorte que les pièces du dispositif
d'accouplement (21, 22) peuvent être couplées automatiquement les unes aux autres.
13. Wagon de chemin de fer (1A) avec une route carrossable (100) intégrée ayant un côté
avant (F) et un côté arrière (R), sur lesquelles sont disposées des parties (21, 31;
22, 32) d'un dispositif d'accouplement (2, 3) respectif, et comportant un pont de
wagon (12), qui avec le côté supérieure fait partie de la route carrossable (100),
caractérisé en ce que le côté inférieur du pont de wagon (12) est supportée par un seul chariot (11), qui
est disposé de manière excentrée sur le côté arrière (R) du wagon (1A), mais complètement
au-dessous du pont de wagon (12) et à une distance du système d'accouplement (2, 3)
correspondant, les parties (21, 31 ; 22, 32) du système d'accouplement (2, 3) comprenant,
de chaque côté du wagon de chemin de fer (1A), une première ou une deuxième partie
de dispositif d'accouplement (21, 22), respectivement, et une première ou une deuxième
partie de palier pivotant (31, 32), respectivement, qui forment ensemble avec une
deuxième ou une première partie de dispositif d'accouplement (22, 21), respectivement,
et une deuxième ou une première partie de palier pivotant (32, 31), respectivement,
adjacent, chacun un dispositif d'accouplement (2) et un palier pivotant (3) respectif.
14. Wagon de chemin de fer (1A) selon la revendication 13, caractérisé en ce que les parties de palier pivot (31, 32) font partie intégrante des ponts de wagon (12A,
12B) et sont reliés, soudés ou boulonnés aux éléments des ponts de wagon (12A, 12B)
et/ou en ce que les parties de palier pivot (31, 32) sont complémentaires l'une de l'autre et présentent
des faces frontales arrondies (310, 320) qui délimitent au moins une fente de palier
(30).
15. Wagon de chemin de fer (1A) selon la revendication 14 ou 15, caractérisé en ce que le pont de wagon (12) comporte deux ou plusieurs parties de pont (121, 122) qui sont
reliées l'une à l'autre de manière articulée et qui peuvent tourner l'une par rapport
à l'autre, de sorte que le pont de wagon (12) peut être plié complètement ou partiellement.
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