VERFAHREN ZUM INFORMIEREN ZUMINDEST EINES EMPFÄNGERFAHRZEUGS ÜBER EIN FALSCHFAHRERFAHRZEUG SOWIE SERVERVORRICHTUNG UND KRAFTFAHRZEUGE

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Informieren zumindest eines Kraftfahrzeugs über ein Falschfahrerfahrzeug. Das zumindest eine Kraftfahrzeug ist im Folgenden jeweils als Empfängerfahrzeug bezeichnet, da es der jeweilige Empfänger der Informationen über das Falschfahrerfahrzeug ist. Das zumindest eine Empfängerfahrzeug wird durch eine stationäre Servervorrichtung über das Falschfahrerfahrzeug informiert. Zu der Erfindung gehört auch ein Kraftfahrzeug, das als Empfängerfahrzeug mit einer Servervorrichtung kommuniziert.

[0002] Heutzutage werden Warnmeldungen, wie zum Beispiel vor Falschfahrern, über den TMC-Kanal (TMC - Traffic Message Channel) in Navigationsgeräten oder im Verkehrsfunk über Radiokanäle verbreitet. Dies geschieht mit einer erheblichen Verzögerung im Vergleich zum Eintreten des Verkehrsereignisses. Diese Meldungen werden auch nicht spezifisch auf die relevante Region, sondern global, zumindest entsprechend der Senderreichweite, ausgesendet. Das heißt, dass die Meldung keinen Bezug zum aktuellen Aufenthaltsort eines Empfängerfahrzeugs oder seine Fahrtroute aufweist. Die Meldungen sind aber nur relevant für Empfängerfahrzeuge in der Umgebung des Verkehrsereignisses und nur dann, wenn sich das Empfängerfahrzeug auf das Verkehrsereignis zubewegt. Weiterhin müssen Meldungen über Falschfahrer auch mit geringer Zeitverzögerung an ein Empfängerfahrzeug weitergeleitet werden, um den maximalen Nutzen zu erzielen.

[0003] Aus der DE 10 2014 106 445 B3 ist ein Kraftfahrzeug bekannt, das selbstständig erkennt, falls es sich auf einer Falschfahrt oder Geisterfahrt befindet. Das Kraftfahrzeug kann dann aktuelle Ortskoordinaten und die Fahrtrichtung an eine zentrale Stelle melden.

[0004] Aus der DE 10 2013 007 866 A1 ist eine Servervorrichtung bekannt, die eine Warnung über einen Falschfahrer gezielt nur an solche Kraftfahrzeuge aussendet, deren aktuelle Position und Fahrtroute einen Bezug zur Position des Falschfahrerfahrzeugs aufweist. Es stellt ein Problem dar, wie man solche Empfängerfahrzeuge identifizieren kann.

[0005] Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen jeweiligen Fahrer zumindest eines Empfängerfahrzeugs gezielt über ein Falschfahrerfahrzeug, das für seine Fahrtroute relevant ist, zu informieren und/oder ihn anderweitig davor zu schützen.

[0006] Die Aufgabe ist durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind durch die abhängigen Patentansprüche, die folgende Beschreibung sowie die Figur beschrieben.

[0007] Durch die Erfindung ist ein Verfahren bereitgestellt, mittels welchem zumindest ein Empfängerfahrzeug über ein Falschfahrerfahrzeug informiert wird. Hierzu empfängt eine stationäre Servervorrichtung aus dem Falschfahrerfahrzeug oder aus einem anderen Kraftfahrzeug oder aus einer fest installierten Überwachungseinrichtung Falschfahrerdaten, welche zumindest eine Position des Falschfahrerfahrzeugs beschreiben. Optional können die Falschfahrerdaten zum Beispiel auch eine aktuelle Fahrtrichtung und/oder eine geplante und/oder geschätzte Fahrtroute und/oder eine Fahrgeschwindigkeit und/oder eine aktuell befahrene Fahrbahn oder Fahrspur (Englisch Lane oder Track) angeben. Damit die Servervorrichtung bedarfsadequat eine Schutzmaßnahme in dem zumindest eine Empfängerfahrzeug auf Grundlage der Falschfahrerdaten auslösen kann, ist Folgendes vorgesehen. Die Servervorrichtung stellt eine digitale Straßenkarte bereit, die in Teilareale vorbestimmter Größe eingeteilt ist. Beispielsweise kann als jedes Teilareal eine Kachel verwendet werden, deren Kantenlänge in einem Bereich von 0,01 Grad bis 0,1 Grad liegen kann. Die Gradangabe bezieht sich hierbei auf den Längengrad und den Breitengrad. Ein solches Teilareal stellt ein Segment der Straßenkarte dar und umfasst oder beschreibt ein Teilgebiet, in welchem sich ein Kraftfahrzeug befinden kann. In der Straßenkarte wählt die Servervorrichtung anhand der Falschfahrerdaten dasjenige Teilareal aus, in welchem sich das Falschfahrerfahrzeug befindet. Die Kartendaten des ausgewählten Teilareals werden dann mittels der Falschfahrerdaten aktualisiert. Es stehen nun also für das Teilareal Kartendaten bereit, welche auch einen Eintrag oder eine Beschreibung des Falschfahrerfahrzeugs enthalten. Diese aktualisierten Kartendaten des Teilareals werden an das zumindest eine Empfängerfahrzeug ausgesendet. Das zumindest eine Empfängerfahrzeug trägt die empfangenen Kartendaten in eine bordeigene digitale Straßenkarte ein. Nun muss noch entschieden werden, ob für den jeweiligen Fahrer des zumindest einen Empfängerfahrzeugs eine Schutzmaßnahme nötig ist. Das zumindest eine Empfängerfahrzeug überprüft hierzu an der bordeigenen Straßenkarte, ob das Falschfahrerfahrzeug für das Empfängerfahrzeug ein vorbestimmtes Relevanzkriterium erfüllt. Bei erfülltem Relevanzkriterium wird zumindest eine vorbestimmte Schutzmaßnahme in dem Empfängerfahrzeug durchgeführt. Das Empfängerfahrzeug empfängt also die Kartendaten, führt aber nicht unmittelbar die zumindest eine Schutzmaßnahme durch. Vielmehr wird zunächst anhand der bordeigenen Straßenkarte überprüft, ob das Falschfahrerfahrzeug überhaupt für das Empfängerfahrzeug relevant ist. Durch Verwenden der Straßenkarte ist hierbei auch ein Abgleich einer vom Empfängerfahrzeug geplanten oder geschätzten Fahrtroute mit der Position des Falschfahrerfahrzeugs oder dessen Falschfahrerdaten möglich. Dabei muss nicht die vollständige Straßenkarte von der Servervorrichtung an das Empfängerfahrzeug übertragen werden, sondern durch das Einteilen der Straßenkarte in Teilareale und Erzeugen von aktualisierten Kartendaten für nur ein Teilareal ist nur das zum Anzeigen des Falschfahrerfahrzeugs benötigte Teilareal der Straßenkarte, also das Teilareal mit dem Falschfahrerfahrzeug, in dem Empfängerfahrzeug in dessen bordeigener Straßenkarte einzutragen oder zu aktualisieren. Falls die Falschfahrerdaten auch die Fahrtroute des Falschfahrerfahrzeugs angeben, kann auch überprüft werden, ob die Fahrtroute des Empfängerfahrzeugs und die Fahrtroute des Falschfahrerfahrzeugs sich voraussichtlich schneiden.

[0008] Durch die Erfindung ergibt sich der Vorteil, dass die Servervorrichtung durch Bereitstellen der Kartendaten es jedem Empfängerfahrzeug ermöglicht, für sich selbst anhand der bordeigenen Straßenkarte zu ermitteln oder festzustellen, ob das Falschfahrerfahrzeug relevant ist, also das Relevanzkriterium erfüllt, und dann nur bei erfülltem Relevanzkriterium die zumindest eine vorbestimmte Sicherheitsmaßnahme in dem jeweiligen Empfängerfahrzeug durchgeführt wird. Ein Fahrer des Empfängerfahrzeugs wird als durch die zumindest eine vorbestimmte Schutzmaßnahme nur dann betroffen, falls das Falschfahrerfahrzeug auch tatsächlich relevant oder gefährlich ist.

[0009] Unter einem Falschfahrerfahrzeug ist insbesondere ein Kraftfahrzeug zu verstehen, welches auf einer Straße, die zwei baulich getrennte Straßenseiten mit jeweils vorgegebener einheitlicher Fahrtrichtung aufweist, sich entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung derjenigen Straßenseite bewegt, auf der es fährt.

[0010] Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen, durch deren Merkmale sich zusätzliche Vorteile ergeben.

[0011] Da jedes Empfängerfahrzeug für sich selbst entscheidet, ob das Falschfahrerfahrzeug relevant ist, kann vorgesehen sein, dass die Servervorrichtung die Kartendaten an eine Vielzahl von Empfängerfahrzeugen unabhängig von deren jeweiliger aktueller Eigenposition und/oder Fahrtroute aussendet. Die Servervorrichtung sendet die Kartendaten also als Broadcast-Signal aus. Die Relevanz wird mittels des Relevanzkriteriums dann ausschließlich in den Empfängerfahrzeugen individuell überprüft. Alternativ dazu kann sich das zumindest eine Empfängerfahrzeug für den Empfang von bestimmten Teilarealen registrieren. Hierzu kann vorgesehen sein, dass die Servervorrichtung aus jedem der Empfängerfahrzeuge Registrierdaten empfängt, durch welche sich das jeweilige Empfängerfahrzeug für zumindest ein jeweiliges Teilareal registriert. In der Servervorrichtung ist somit bekannt, über welches zumindest eine Teilareal das jeweilige Empfängerfahrzeug informiert werden möchte, da sich das Empfängerfahrzeug für das jeweilige Teilareal registriert hat. Die Servervorrichtung sendet die aktualisierten Kartendaten nur an dasjenige zumindest eine Empfängerfahrzeug aus der Vielzahl Empfängerfahrzeugen aus, welches für das Teilareal, in welchen sich das Falschfahrerfahrzeug befindet und/oder auf welches das Falschfahrerfahrzeug zufährt, registriert ist. Ein Empfängerfahrzeug kann somit beispielsweise das Teilareal, in welchem es sich gerade selbst befindet, und/oder zumindest ein angrenzendes Teilareal jeweils bei der Servervorrichtung mittels Registrierdaten registrieren. Dann wird das Empfängerfahrzeug mit Kartendaten nur versorgt, falls sich das Falschfahrerfahrzeug in einem registrierten Teilareal befindet und/oder das Falschfahrerfahrzeug darauf zufährt. Durch diese Registrierung wird also schon auf Seiten der Servervorrichtung eine gezielte Vorauswahl des zumindest einen Empfängerfahrzeugs für die Übermittlung oder Aussendung der aktualisierten Kartendaten durchgeführt.

[0012] Falls nun die Kartendaten in einem Empfängerfahrzeug vorliegen, muss dieses immer noch entscheiden, ob das Falschfahrerfahrzeug für die aktuelle Fahrt des Empfängerfahrzeugs relevant ist. Das hierzu verwendete Relevanzkriterium umfasst bevorzugt, dass eine geplante oder geschätzte Fahrtroute des Empfängerfahrzeugs eine Fahrtroute des Falschfahrerfahrzeugs schneidet. Eine geplante Fahrtroute kann aus einem jeweiligen Navigationsgerät ausgelesen oder empfangen werden. Eine geschätzte Fahrtroute kann zum Beispiel auf der Grundlage von historischen Fahrdaten des jeweiligen Empfängerfahrzeugs und/oder einer statistischen Beschreibung einer möglichen Fahrtroute des jeweiligen Empfängerfahrzeugs ermittelt werden. Zusätzlich oder alternativ dazu kann das Relevanzkriterium umfassen, dass das Falschfahrerfahrzeug in Fahrtrichtung des Empfängerfahrzeugs vor diesem angeordnet sein muss. Befindet sich das Falschfahrerfahrzeug bereits in Fahrtrichtung des Empfängerfahrzeugs hinter diesem, so kann das Falschfahrerfahrzeug dem Empfängerfahrzeug nicht mehr gefährlich werden und ist somit irrelevant. Zusätzlich oder alternativ dazu kann das Relevanzkriterium umfassen, dass Fahrtroutendaten des Falschfahrerfahrzeugs dieselbe Straße angeben wie Fahrtroutendaten des Empfängerfahrzeugs. Durch die Betrachtung der Fahrtroute wird für den Fall, dass der Falschfahrer auf einer Autobahn und das Empfängerfahrzeug auf einer parallel dazu verlaufenden Landstraße in unterschiedlicher Fahrtrichtung unterwegs sind, das Relevanzkriterium nicht erfüllt. Für den Fall, dass Empfängerfahrzeug und Falschfahrerfahrzeug auf derselben Straße unterwegs sind, umfasst das Relevanzkriterium bevorzugt, dass das Falschfahrerfahrzeug auf derselben Straßenseite wie das Empfängerfahrzeug fährt. Mit Straßenseite ist bei baulich getrennten Fahrbahnen jeweils eine Hälfte der Straße gemeint, auf welcher eine einheitliche Fahrtrichtung vorgeschrieben ist.

[0013] Durch Zusammenstellen des Relevanzkriteriums mit den genannten Bedingungen kann also sichergestellt werden, dass die zumindest eine Schutzmaßnahme nur dann durchgeführt wird, falls das Falschfahrerfahrzeug bezogen auf das Empfängerfahrzeug auf der gleichen Straße unterwegs ist und sich hierbei noch vor dem Empfängerfahrzeug befindet und davon auszugehen ist, dass die Fahrtrouten der beiden Fahrzeuge sich schneiden oder kreuzen.

[0014] Ist das Relevanzkriterium erfüllt, so muss die zumindest eine Schutzmaßnahme durchgeführt werden. Die zumindest eine Schutzmaßnahme umfasst bevorzugt, dass ein Hinweis auf das Falschfahrerfahrzeug in dem Empfängerfahrzeug ausgegeben wird. Hierdurch ist ein Fahrer oder Fahrzeuginsasse des Empfängerfahrzeugs gewarnt. Zusätzlich oder alternativ dazu umfasst die zumindest eine Schutzmaßnahme bevorzugt, dass eine Autopiloteinrichtung zum Durchführen einer teilautomatischen oder vollautomatischen Fahrt in dem Empfängerfahrzeug aktiviert wird und die Autopiloteinrichtung auf ein Ausweichmanöver zum Ausweichen vor dem Falschfahrerfahrzeug programmiert oder eingestellt wird. Vollautomatischer Fahrbetrieb sieht das Durchführen der Längsführung (Beschleunigen und Abbremsen) und Querführung (Lenken) des Empfängerfahrzeugs durch die Autopiloteinrichtung vor. Ein teilautomatischer Fahrbetrieb sieht lediglich die Längsführung oder die Querführung vor. Ein teilautomatischer Fahrbetrieb kann zum Beispiel auf einen Nothalt begrenzt sein. Durch Aktivieren der Autopiloteinrichtung kann das Empfängerfahrzeug schneller reagieren, als es ein Fahrer des Empfängerfahrzeugs könnte.

[0015] Weitere Verkehrsteilnehmer in dem Teilareal, in welchem sich das Falschfahrerfahrzeug befindet, zu warnen, kann die Servervorrichtung auch zumindest ein Steuersignal aussenden, mittels welchem die Servervorrichtung zumindest ein Wechselverkehrszeichen und/oder eine elektronische Schilderbrücke schaltet. Ein Wechselverkehrszeichen kann beispielsweise auf der Grundlage von Leuchtdioden aufgebaut werden, durch deren Ansteuerung sich eine pixelweise Darstellung einer Information über das Falschfahrerfahrzeug zum Beispiel am Straßenrand anzeigen lässt. Eine elektronische Schilderbrücke kann die Straße überspannen und auf der Grundlage zum Beispiel von Leuchtdioden oder anderen Lichtquellen eine pixelweise Darstellung der Information anzeigen.

[0016] Bisher wurde beschrieben, dass die Servervorrichtung aus dem Falschfahrerfahrzeug die benötigten Falschfahrerdaten empfängt. Wie diese Falschfahrerdaten ermittelt werden, wurde bisher nicht beschrieben. Bevorzugt ist hierzu vorgesehen, dass in dem Falschfahrerfahrzeug eine Überwachungseinrichtung die Falschfahrt oder Geisterfahrt erkennt, indem anhand einer aktuellen Position und einer digitalen Straßenkarte eine aktuell befahrene Straßenklasse mit Fahrtrichtungstrennung erkannt wird. Eine solche Straßenklasse kann zum Beispiel eine Autobahn oder eine Schnellstraße sein. Mittels einer Sensoreinrichtung und einer nachgeschalteten Objekterkennung kann durch die Überwachungseinrichtung ein Gegenverkehr (entgegenkommende Kraftfahrzeuge) und/oder zumindest ein Hinweisschild erkannt werden. Beispielsweise kann das Hinweisschild eine Warnung an einer Auffahrt oder Abfahrt einer Autobahn betreffend eine falsche Fahrtrichtung sein. Es kann auch eine Rückseite eines Hinweisschildes erkannt werden, worauf ebenfalls auf die Geisterfahrt oder Falschfahrt geschlossen werden kann. Die Sensoreinrichtung kann zum Beispiel eine Kamera zum Erzeugen von Bilddaten oder Videodaten umfassen. Eine Objekterkennung kann beispielsweise auf der Grundlage eines Mikroprozessors oder Mikrocontrollers sowie auf der Grundlage eines Algorithmus für Bilderkennung bereitgestellt sein. Die Überwachungseinrichtung kann zusätzlich oder alternativ dazu anhand eines Lenkwinkelsignals des Falschfahrerfahrzeugs das Befahren einer Ausfahrt einer Autobahn oder einer Schnellstraße (anstelle einer Auffahrt oder Zufahrt) erkennen. Dies kann an der Lenkeinrichtung und auf der Grundlage von der digitalen Straßenkarte unterschieden werden.

[0017] Um das erfindungsgemäße Verfahren durchzuführen, ist durch die Erfindung eine Servervorrichtung zum Informieren zumindest eines Empfängerfahrzeugs über ein Falschfahrerfahrzeug bereitgestellt. Die Servervorrichtung ist für einen stationären Serverbetrieb am Internet eingerichtet. Hierzu kann die Servervorrichtung einen Computer oder einen Computerverbund aufweisen, der an das Internet angeschlossen sein kann. Die Servervorrichtung weist eine Prozessoreinrichtung auf, die dazu eingerichtet ist, aus dem Falschfahrerfahrzeug Falschfahrerdaten, welche zumindest eine aktuelle Position des Falschfahrerfahrzeugs beschreiben, zu empfangen. Die Prozessoreinrichtung kann zumindest einen Mikroprozessor und/oder zumindest einen Mikrocontroller empfangen. Die Verfahrensschritte, die durch die Servervorrichtung im Betrieb ausgeführt werden, können durch einen Programmcode bereitgestellt sein, der durch die Prozessoreinrichtung ausgeführt werden kann. Die Servervorrichtung weist eine digitale Straßenkarte auf, die in Teilareale vorbestimmter Größe eingeteilt ist. Die Prozessoreinrichtung ist dazu eingerichtet, in der Straßenkarte anhand der Falschfahrerdaten dasjenige Teilareal, in welchen sich das Falschfahrerfahrzeug befindet, zu erkennen oder auszuwählen und Kartendaten des ausgewählten Teilareals mittels der Falschfahrerdaten zu aktualisieren und die aktualisierten Kartendaten des Teilareals an das zumindest eine Empfängerfahrzeug auszusenden.

[0018] Die aktualisierten Kartendaten müssen noch auf ihre Relevanz geprüft werden können. Hierzu stellt die Erfindung ein Kraftfahrzeug bereit, das als Empfängerfahrzeug für die Servervorrichtung eingerichtet ist. Hierzu ist in dem Kraftfahrzeug eine Steuervorrichtung bereitgestellt, die eine Prozessoreinrichtung aufweist, die dazu eingerichtet ist, aus der Servervorrichtung empfangene Kartendaten, die in einer bordeigenen digitalen Straßenkarte ein Teilareal, in welchem sich ein Falschfahrerfahrzeug befindet, angeben, zu empfangen und in die bordeigene Straßenkarte einzutragen und anhand der bordeigenen Straßenkarte zu überprüfen, ob das Falschfahrerfahrzeug für das Empfängerfahrzeug ein vorbestimmtes Relevanzkriterium erfüllt, und bei erfülltem Relevanzkriterium zumindest eine vorbestimmte Schutzmaßnahme in dem Empfängerfahrzeug durchzuführen. Die Steuervorrichtung des Kraftfahrzeugs kann zum Beispiel als Steuergerät ausgestaltet sein. Die Prozessoreinrichtung kann zumindest einen Mikroprozessor und/oder einen Mikrocontroller aufweisen. Zum Durchführen der beschriebenen Schritte kann die Prozessoreinrichtung einen Programmcode aufweisen, der dazu eingerichtet ist, bei Ausführen durch die Prozessoreinrichtung die Schritte durchzuführen.

[0019] Damit die Servervorrichtung Falschfahrerdaten empfangen kann, wird beispielsweise ein Kraftfahrzeug mit einer Überwachungseinrichtung zum Erkennen einer Falschfahrt bereitgestellt. Die Überwachungseinrichtung ist dazu eingerichtet, die Falschfahrt zu erkennen, indem die Überwachungsvorrichtung anhand einer aktuellen Position des Kraftfahrzeugs und einer digitalen Straßenkarte eine aktuell befahrene Straßenklasse mit Fahrtrichtungstrennung erkennt und mittels einer Sensoreinrichtung und einer nachgeschalteten Objekterkennung Gegenverkehr und/oder zumindest ein Hinweisschild erkennt und/oder mittels eines Lenkwinkelsignals des Kraftfahrzeugs das Befahren einer Ausfahrt (anstelle einer Auffahrt) an einer Autobahn oder Schnellstraße erkennt, wobei die Überwachungseinrichtung dazu eingerichtet ist, bei Erkennen der Falschfahrt Falschfahrerdaten, welche zumindest eine aktuelle Position des Falschfahrerfahrzeugs beschreiben, mittels einer Kommunikationseinrichtung an eine fahrzeugexterne Servervorrichtung auszusenden. Durch die Falschfahrerdaten wird das Kraftfahrzeug natürlich gegenüber der Servervorrichtung auch als Falschfahrerfahrzeug kenntlich gemacht. Die Überwachungseinrichtung kann zum Beispiel ein Programmmodul für eine Prozessoreinrichtung des Kraftfahrzeugs sein. Die Prozessoreinrichtung kann in der beschriebenen Weise zumindest einen Mikrocontroller und/oder zumindest einen Mikroprozessor aufweisen, und dazu eingerichtet sein, den Programmcode auszuführen.

[0020] Im Folgenden ist sind Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt die einzige Figur (Fig.) eine schematische Darstellung einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems.

[0021] Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung.

[0022] Die Figur zeigt eine Straße 10, die baulich getrennte Straßenseiten 11, 12 aufweisen kann, für die jeweils eine Fahrtrichtung 13 vorgeschrieben ist. Jede Straßenseite 11, 12 kann jeweils Fahrbahnen 14 aufweisen, also einzelne Fahrspuren, auf welchen jeweils Fahrzeuge fahren können. Auf der Straßenseite 11 kann ein Kraftfahrzeug entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung 13 als Falschfahrerfahrzeug 15 entlangfahren. Des Weiteren können auf der Straße 10 Empfängerfahrzeuge 16 entlangfahren.

[0023] Das Falschfahrerfahrzeug 15 kann durch eine eigene Überwachungseinrichtung 17 die Falschfahrt erkennen und über eine Funkverbindung 18 an eine Servervorrichtung 19 Falschfahrerdaten 20 aussenden. Mittels der Funkverbindung können die Falschfahrerdaten 15 beispielsweise an ein Mobilfunknetzwerk 21 (GSM, UMTS, LTE) und/oder an einen WLAN-Router ausgesendet werden. Hierdurch kann eine Kommunikationsverbindung über das Internet 22 mit einer Servervorrichtung 19 zum Übertragen der Falschfahrerdaten 20 bereitgestellt werden.

[0024] Die Servervorrichtung 19 kann eine Straßenkarte 23 aufweisen, durch welche die Straße 10 und deren Umgebung in Teilareale 24 eingeteilt ist, die in der Figur beispielhaft dargestellt sind, wobei der Übersichtlichkeit halber nur einige der Teilareale 24 mit einem Bezugszeichen versehen sind. Die Teilareale 24 können die Form von Kacheln aufweisen, das heißt ein Kachelmuster oder Kachelraster dient zum Einteilen der Umgebung, die in der Straßenkarte 23 abgebildet ist. Auch die Empfängerfahrzeuge 16 können jeweils eine Straßenkarte 25 aufweisen, in welcher Verkehrsereignisse oder Warnungen und deren jeweils zugeordnete Geoposition kartographiert oder eingetragen sein können.

[0025] Die Servervorrichtung 19 kann über eine jeweilige Funkverbindung 26 an die Empfängerfahrzeuge 16 aktualisierte Kartendaten 27 aussenden, mittels welchen die Straßenkarten 25 dahingehend aktualisiert werden, dass für das Teilareal 24, in welchem das Falschfahrerfahrzeug 15 fährt, ein entsprechender Eintrag oder eine Information über das Falschfahrerfahrzeug 15 auf Grundlage der Falschfahrerdaten 20 eingetragen oder ergänzt oder aktualisiert wird. Jedes Empfängerfahrzeug 16 kann dann anhand eines Relevanzkriteriums selbst überprüfen, ob das Falschfahrerfahrzeug 15 für die eigene Fahrtroute relevant ist. Die Funkverbindungen 26 können in an sich bekannter Weise z.B. auf der Grundlage eines jeweiligen in dem jeweiligen Empfängerfahrzeug 16 bereitgestellten Mobilfunkmoduls und/oder WLAN-Funkmoduls bereitgestellt werden.

[0026] Bei erfülltem Relevanzkriterium 28 zumindest eine vorbestimmte Schutzmaßnahme 29 in dem jeweiligen Empfängerfahrzeug 16 durchgeführt werden.

[0027] Die Servervorrichtung 19 stellt für das Falschfahrerfahrzeug 15 und die Empfängerfahrzeuge 16 somit ein Backendsystem dar.

[0028] Durch Anwendung des hier im Folgenden beschriebenen Verfahrens wird es möglich, den relevanten Teilnehmern (Empfängerfahrzeuge) Warnmeldungen mit aktuellem Orts-Zeit-Bezug und/oder mit erhöhtem Detailgrad der Information zur Verfügung zu stellen.

[0029] Wesentliche Bestandteile für das Verfahren sind insbesondere:

• Erkennung des Falschfahrers und Warnhinweise an diesen
• Kommunikation zwischen Fahrzeug (Falschfahrer) und Backend (Servervorrichtung)
• Aggregation der Daten im Backendsystem und Aufprägen der Information auf das Kartenmaterial (bevorzugt unter Verwendung von Schwarmdaten)
• Kommunikation in Fahrzeuge (anderer Verkehrsteilnehmer, d.h. Empfängerfahrzeuge)
• Bewertung der Relevanz der Information lokal im Empfängerfahrzeug
• Dynamische HMI-Interaktion (HMI - Human Machine Interaction) mit dem Teilnehmer über visuelle, akustische oder haptische Anteile

[0030] Im Folgenden ist eine bevorzugte technische Umsetzung zum Durchführen des Verfahrens beschrieben. Zur Realisierung der Funktion können folgende Komponenten bereitgestellt sein, deren Funktionsweise beschrieben werden:
Um einen Falschfahrer erkennen zu können, werden Falschfahrerdaten oder Umgebungsinformationen benötigt. Zu den Falschfahrerdaten können beispielsweise prädiktive Streckendaten (PSD) oder Straßendaten einer digitalen Straßenkarte gehören, die für die Navigation sowie für Fahrerassistenzsysteme das Straßennetz, in dem sich das Fahrzeug bewegt, abbildet. Zu den Straßendaten zählt unter anderem auch die Straßenklasse (beispielsweise Autobahn). Unterstützt wird die Verortung mit Hilfe der ermittelten GPS-Position (GPS - Global Positioning System) oder einer anderen GNSS-Position (GNSS - Global Navigation Satellite System). Wird hier erkannt, dass sich das Fahrzeug in falscher Richtung auf dem Straßennetz befindet, so kann dieses als Falschfahrer deklariert werden (Falschfahrt).

[0031] Als Plausibilisierungsquelle kann unter Umständen auch eine Fahrzeugkamera hinzugezogen werden. Erkennt eine der Fahrzeugkamera nachgeschaltete Objekterkennung, dass ein "Durchfahrt Verboten - Schild" durchfahren wird, so kann das Fahrzeug als Falschfahrer deklariert werden. Unter Umständen können auch andere Schildertypen oder von hinten erkannte Verkehrszeichen als Grundlage für die Deklaration eines Falschfahrers herangezogen werden.

[0032] Weiterhin kann neben der Schildererkennung auch oder alternativ anderweitig die Objekterkennung der Kamera herangezogen werden. Wird beispielsweise Gegenverkehr auf einer Straßenklasse "Autobahn" ermittelt, so kann das Fahrzeug als Falschfahrer deklariert werden.

[0033] Der Lenkwinkelsensor gibt an, in welcher Stellung sich das Lenkrad befindet. In Verbindung mit PSD kann ermittelt werden, ob das Fahrzeug richtig auf die Autobahn auffährt. Da, zumindest in Deutschland, die Auffahrten immer in einer Rechtskurve auf die Autobahn führen, kann dies als Grundlage zur Ermittlung eines Falschfahrers erfolgen. Sollte also ein Fahrzeug in einer Linkskurve auf die Autobahn auffahren, so kann das Fahrzeug als Falschfahrer deklariert werden.

[0034] Das falschfahrende Fahrzeug erkennt sich somit selbst vollautomatisch als einen Falschfahrer. Bei positiver Erkennung wird der Fahrer gewarnt und eine Nachricht mit Falschfahrerdaten in ein Backendsystem (Servervorrichtung) versendet.

[0035] Die Warnhinweise für den Falschfahrer sowie Manöverhinweise können wie folgt ausgestaltet sein. Der Falschfahrer kann neben akustischen Signalen auch haptische und visuelle Signale erhalten, um darauf hingewiesen zu werden, dass dieser in der falschen Richtung fährt.

Akustische Warnung:

Der Fahrer kann durch ein akustisches Warnsignal gewarnt werden.

Visuelle Warnung:

Neben einer akustischen Warnung kann der Fahrer auch durch einen Text oder einem Richtungspfeil entgegen der Fahrtrichtung im Mitteldisplay oder Kombidisplay informiert werden.

Haptische Warnung:

Der Fahrer kann neben einer akustischen Warnung und visuellen Warnungen auch ein haptisches Feedback erhalten. Dies kann zum einen ein Gegendruck auf das Gaspedal oder über einen durch das Fahrzeug gegebenes Lenkmoment (analog zu einem Spurhalteassistent) in Richtung Standstreifen oder durch Vibrieren des Lenkrads erfolgen.

[0036] Dem Fahrer kann ein Fahrmanöver empfohlen werden, wie beispielsweise "Geschwindigkeit reduzieren", "Bitte auf den Standstreifen fahren", "Warnblinkanlage aktivieren", um die gefährliche Situation aufzulösen oder zu entschärfen.

[0037] Einige dieser Punkte können auch situationsgerecht automatisch erfolgen. Denkbar ist auch, dass das Fahrzeug in Zukunft in einen pilotierten Modus übergeht und vollautomatisch mittels einer Autopiloteinrichtung die Situation klärt.

[0038] Die Kommunikation zwischen Falschfahrerfahrzeug (Falschfahrer) und Backend (Servervorrichtung):
Wird zumindest eines der beschriebenen Kriterien erfüllt, um einen Falschfahrer zu detektieren, so wird die Information über ein falschfahrendes Fahrzeug in das Backendsystem geschickt. Diese Information kann auch als Notrufsignal an andere Fahrzeug im Umkreis, der Polizei oder anderen Einsatzkräften gesendet werden.

[0039] Eine Kommunikationseinheit mit Onlineverbindung kann wie folgt bereitgestellt werden: Um eine Kommunikation zwischen Fahrzeug und Backendsystem zu ermöglichen, muss eine Funkverbindung existieren. Diese Funkverbindung kann durch eine festverbaute Kommunikationseinrichtung im Fahrzeug mit Onlineanbindung erfolgen. Darunter zählen beispielsweise ein Modulare Infotainment Baukasten (MIB - Infotainmentsystem) oder ein connected Gateway (cGW) mit Mobilfunkmodul und/oder WLAN-Funkmodul (WLAN - Wireless Local Area Network). Weiterhin können auch gekoppelte Geräte (Kopplung mittels Bluetooth, WLAN oder Kabel möglich, im Allgemeinen also drahtlose oder drahtgebundene Technologien), wie beispielsweise ein Smartphone oder ein Tablet-PC genutzt werden, um eine Verbindung zwischen Fahrzeug und Backendsystem etablieren zu können.

[0040] Verarbeitung der Daten im Backendsystem (Servervorrichtung), d.h. Aggregation der Daten im Backendsystem und Aufprägen der Information auf das Kartenmaterial

[0041] Um wissen zu können, welche Fahrzeuge potentiell durch einen Falschfahrer gefährdet werden, sind folgende Informationen über den Falschfahrer zur Kommunikation in das Backendsystem als Falschfahrerdaten vorzusehen:

• GPS Position
• Fahrspur
• Heading (Fahrtrichtung)
• Geplante/geschätzte Route
• Geschwindigkeit

[0042] Diese Falschfahrerdaten kann im Backend auf unterschiedliche Art und Weise genutzt und verarbeitet werden. Beispielsweise können diverse Informationen des falsch fahrenden Fahrzeugs in einer virtuellen, d.h. digitalen Navigationskarte oder Straßenkarte im Backendsystem hinterlegt werden. Hierbei wird der Falschfahrer als Verkehrsereignis mit verschiedenen Attributen (z.B. Heading/Fahrtrichtung des Fahrzeugs, GPS-Position, Zeitstempel, Fahrspur, Geschwindigkeit, Straßenklasse) auf das hinterlegte Straßennetz abgebildet bzw. aufgeprägt.

[0043] Wenn es sich um eine segmentbasierte Karte handelt, so wird neben den genannten Attributen auch noch die SegmentlD und optional ein Offset gespeichert, um das Mapping des Verkehrsereignisses auf die Karte im Backendsystem und später im Fahrzeug der anderen Verkehrsteilnehmer zu vereinfachen. Anschließend werden diese Informationen als aktualisierte Kartendaten an andere Fahrzeuge versendet.

[0044] Die Kommunikation in Fahrzeuge anderer Verkehrsteilnehmer kann wie folgt ausgestaltet sein. Die Fahrzeuge bewegen sich auf einer Navigationskarte, also einer bordeigenen, digitalen Straßenkarte. Diese Straßenkarte kann in Teilareale z.B. in Form von "Kacheln" mit festgelegter Größe (z.B. einer Größe von 0,05 x 0,05 Grad) organisiert oder eingeteilt werden. Ein Fahrzeug befindet sich immer genau in einer Kachel und kennt seine z.B. 8 direkten Nachbarkacheln.

[0045] In einer Variante wird ein Broadcast-Mechanismus verwendet. Das Backendsystem versendet die Kartendaten der Kachel mit aktualisierter Information an alle Fahrzeuge aus. Dies geschieht unabhängig davon, ob sich diese in oder außerhalb der betroffenen Kachel befinden.

[0046] In einer Alternative ist ein Registrierungs-/Benachrichtigung-Mechanismus vorgesehen. Fahrzeuge kennen ihre aktuelle Kachel inklusiver ihrer Nachbarkacheln und registrieren mittels Registrierdaten sich im Backendsystem auf diese Untermenge an präferierten Kacheln. Hiermit kann das Backendsystem effizienter und gezielt Kacheln mit aktualisierten Kartendaten nur an diejenigen Fahrzeuge aussenden, die einen konkreten Nutzen aus der Information ableiten können. Die relevanten Fahrzeuge, werden somit durch das Backendsystem über eine Aktualisierung benachrichtigt.

[0047] In jedem Empfängerfahrzeug erfolgt eine Bewertung der Relevanz der Information lokal im Fahrzeug, d.h. eine Ermittlung der Verkehrsteilnehmer, für die die Falschfahrermeldung relevant ist. Sobald bekannt ist, wo sich ein Falschfahrer befindet, kann z.B. geschwindigkeitsabhängig ein virtueller sicherer Bereich um das Empfängerfahrzeug herum aufgespannt oder definiert werden. Dieser "Radius" kann 100 Meter oder bis 50 Kilometer betragen. Beispielsweise ist dieser Bereich eine Kachel mit gegebenenfalls ihren benachbarten Kacheln. Anhand der für das relevante geografische Gebiet (z.B. eine Kachel oder allgemein das vom Radius abgedeckte Gebiet) bereitgestellten Falschfahrerinformation kann jedes Empfängerfahrzeug aus lokalen Informationen, wie z.B. Heading, GPS-Position/GNSS-Position und geplante/geschätzte Fahrtroute entscheiden, ob die Falschfahrerinformation relevant ist.

[0048] Um sicher zu gehen, der Falschfahrer nicht bereits hinter dem Empfängerfahrzeug des Verkehrsteilnehmers ist, wird auch das Heading benötigt, um unnötige Warnungen zu vermeiden. Um sicher zu gehen, dass das Empfängerfahrzeug sich wirklich auf der gleichen Straße und in entgegengesetzter Fahrtrichtung wie der Falschfahrer befindet, muss auch die Fahrtroute des Empfängerfahrzeugs einbezogen werden. Beispielsweise könnte ein Falschfahrer auf der Autobahn und ein Empfängerfahrzeug auf einer Landstraße in unterschiedlicher Richtung unterwegs sein. Wenn gleichzeitig der Abstand dieser zwei Straßen kleiner als die Varianz der ermittelten GPS-/GNSS-Position ist, würde fälschlicherweise eine Warnmeldung propagiert werden. Durch die Betrachtung der Fahrtroute wird dann einer Fehlmeldung entgegengewirkt. Die Fahrtroute des Empfängerfahrzeugs kann aus dem eingestellten Navigationsziel oder aus einer geschätzten Route entnommen werden. Die entsprechenden Bedingungen kann der Fachmann zu einem Relevanzkriterium zusammenfassen.

[0049] Es können somit Warnhinweise sowie Manöverhinweise bei Falschfahrern für andere Verkehrsteilnehmer in den Empfängerfahrzeugen erzeugt werden, und zwar wenn die Relevanz gegeben, ist können akustische, visuelle und haptische Warnungen analog zum Punkt "Warnhinweise für den Falschfahrer sowie Manöverhinweise" erfolgen.

[0050] Dem Fahrer kann ein Fahrmanöver empfohlen werden, wie beispielsweise "Geschwindigkeit reduzieren", "Bitte auf den Standstreifen fahren", "Warnblinkanlage aktivieren".

[0051] Im Gegensatz zum heutigen Vorgehen liefert das beschriebene Verfahren insgesamt aktuelle Warnmeldungen, die gleichzeitig insbesondere eine höhere Genauigkeit und zusätzliche Details mitbringen. Details können z.B. die vom Falschfahrer genutzte Fahrspur und dessen Geschwindigkeit sein. Hiermit kann ein gefährliche Situation besser aufgelöst oder entschärft werden. Durch die zusätzlichen Details können insbesondere auch Empfehlungen wie z.B. "Wechseln Sie auf die linke/rechte Seite" (d.h. für diese Situation "sichere" Fahrspur) gegeben werden. Einige dieser Punkte können auch situationsgerecht automatisch erfolgen.

[0052] Denkbar ist auch, dass das Fahrzeug in Zukunft in einen pilotierten Modus übergeht und vollautomatisch die Situation mittels einer Autopiloteinrichtung klärt. Zusätzlich kann das Fahrzeug auch auf die im Display oder Bildschirm angezeigte Navigationskarte am Ort der Falschfahrers ein Symbol "Falschfahrericon" lokal und dynamisch einzeichnen. Andere Fahrzeuge, die sich nicht im relevanten Bereich befinden und nicht in relevanter Fahrtrichtung fahren, würden dies unterlassen.

[0053] Bisherige Verfahren sind durch eine erhebliche Verzögerung gekennzeichnet und verteilen die Warnung geografisch großflächig und nicht zielgerichtet an die relevanten Verkehrsteilnehmer in der Umgebung des Verkehrsereignisses. Das hier beschriebene Verfahren ermöglicht eine Anzeige von Warnungen mit aktuellem Orts-Zeit-Bezug und/oder Genauigkeit sowie optional zusätzlichen Details. Details können z.B. die vom Falschfahrer genutzte Fahrspur und/oder dessen Geschwindigkeit sein. Die automatische Erkennung eines Falschfahrers und die umgehende Mitteilung an andere Verkehrsteilnehmern über ein Backendsystem passiert in Echtzeit. Eine zeitaufwendige manuelle Meldung durch Augenzeugen und Versendung mittels TMC kann entfallen.

[0054] Zusätzlich kann die Warnmeldung auch an Einsatzkräfte weitergegeben werden oder zur Schaltung von Wechselverkehrszeichen und/oder Signalen an elektronischen Schilderbrücken genutzt werden.

[0055] Weiterhin kann bei einer anonymisierten Aggregation der Verkehrsereignisse über eine längere Zeit ermittelt werden, ob an spezifischen Stellen bereits häufiger Falschfahrer gemeldet wurden. Diese Information kann z.B. Kommunen und Städten zur Verfügung gestellt werden, um Maßnahmen zur verbesserten Kennzeichnung der betreffenden Auffahrten in falscher Richtung durchführen zu können.

[0056] Insgesamt zeigen die Beispiele, wie durch die Erfindung ein Verfahren zur Anzeige von lokalen Gefahrenwarnungen mit aktuellem Orts-Zeit-Bezug und eine Einbindung von situationsgerechten Informationen bereitgestellt werden kann.

Ansprüche

1. Verfahren zum Informieren zumindest eines Empfängerfahrzeugs (16) über ein Falschfahrerfahrzeug (15), wobei eine stationäre Servervorrichtung (19) aus dem Falschfahrerfahrzeug (15) oder aus einem anderen Kraftfahrzeug oder aus einer fest installierten Überwachungseinrichtung Falschfahrerdaten (20), welche zumindest eine aktuelle Position des Falschfahrerfahrzeugs (15) beschreiben, empfängt,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Servervorrichtung (19) eine digitale Straßenkarte (23), die in Teilareale (24) vorbestimmter Größe eingeteilt ist, bereitstellt und in der Straßenkarte (23) anhand der Falschfahrerdaten (20) dasjenige Teilareal (24), in welchem sich das Falschfahrerfahrzeug (15) befindet, auswählt und Kartendaten (27) des ausgewählten Teilareals (24) mittels der Falschfahrerdaten (20) aktualisiert und die aktualisierten Kartendaten (27) des Teilareals (24) an das zumindest eine Empfängerfahrzeug (16) aussendet und
das zumindest eine Empfängerfahrzeug (16) die empfangenen Kartendaten (27) in eine bordeigene digitale Straßenkarte (25) einträgt und anhand der bordeigenen Straßenkarte (25) überprüft, ob das Falschfahrerfahrzeug (15) für das Empfängerfahrzeug (16) ein vorbestimmtes Relevanzkriterium (28) erfüllt, wobei bei erfülltem Relevanzkriterium (28) zumindest eine vorbestimmte Schutzmaßnahme (29) in dem Empfängerfahrzeug (16) durchgeführt wird, wobei das Relevanzkriterium (28) umfasst, dass eine geplante oder geschätzte Fahrtroute des Empfängerfahrzeugs (16) eine Fahrtroute des Falschfahrerfahrzeugs (15) schneidet und/oder dass das Falschfahrerfahrzeug (15) in Fahrtrichtung des Empfängerfahrzeugs (16) vor diesem angeordnet ist und/oder dass Fahrtroutendaten des Empfängerfahrzeugs (16) und Fahrtroutendaten des Falschfahrerfahrzeugs (15) dieselbe Straße (10) angeben und/oder dass das Falschfahrerfahrzeug (15) auf derselben Straßenseite (11) wie das Empfängerfahrzeug (16) fährt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei als jeweiliges Teilareal (24) eine Kachel mit einer Kantenlänge in einem Bereich von 0,01 Grad bis 0,1 Grad verwendet wird.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Servervorrichtung (19) die Kartendaten (27) an eine Vielzahl von Empfängerfahrzeugen (16) unabhängig von deren jeweiliger aktueller Eigenposition und/oder Fahrtroute aussendet oder wobei die Servervorrichtung (19) aus jedem der Empfängerfahrzeuge (16) Registrierdaten, durch welche sich das jeweilige Empfängerfahrzeug (16) für zumindest ein jeweiliges Teilareal (24) registriert, empfängt und die Servervorrichtung (19) die Kartendaten (27) nur an das zumindest eine Empfängerfahrzeug (16) aus den Empfängerfahrzeugen (16) aussendet, das für das Teilareal (24), in welchem sich das Falschfahrerfahrzeug (15) befindet und/oder auf welches das Falschfahrerfahrzeug (15) zufährt, registriert ist.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die zumindest eine Schutzmaßnahme (28) umfasst, dass ein Hinweis auf das Falschfahrerfahrzeug (15) in dem Empfängerfahrzeug (16) ausgegeben wird und/oder dass eine Autopiloteinrichtung zum Durchführen eines teilautomatischen oder vollautomatischen Fahrbetriebs in dem Empfängerfahrzeug (16) aktiviert wird und die Autopiloteinrichtung auf ein Ausweichmanöver zum Ausweichen vor dem Falschfahrerfahrzeug (15) eingestellt wird.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Servervorrichtung (19) zumindest ein Steuersignal aussendet, mittels welchem die Servervorrichtung (19) zumindest ein Wechselverkehrszeichen und/oder eine elektronischen Schilderbrücken schaltet.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei in dem Falschfahrerfahrzeug (15) eine Überwachungseinrichtung (17) die Falschfahrt erkennt, indem anhand seiner aktuellen Position und einer digitalen Straßenkarte eine aktuell befahrene Straßenklasse mit Fahrtrichtungstrennung erkennt und mittels einer Sensoreinrichtung und einer nachgeschalteten Objekterkennung Gegenverkehr und/oder zumindest ein Hinweisschild erkennt und/oder anhand eines Lenkwinkelsignals des Falschfahrerfahrzeugs (17) das Befahren einer Ausfahrt einer Autobahn oder einer Schnellstraße erkennt, und wobei bei Erkennen der Falschfahrt die Falschfahrerdaten (20) an die Servervorrichtung (19) ausgesendet werden.

7. Kraftfahrzeug, das als Empfängerfahrzeug (16) für eine Servervorrichtung (19), die für einen stationären Serverbetrieb am Internet (22) betrieben ist, um zumindest ein Empfängerfahrzeug (16) über ein Falschfahrerfahrzeug (15) zu informieren, eingerichtet ist, indem eine Steuervorrichtung bereitgestellt ist, die eine Prozessoreinrichtung aufweist, die dazu eingerichtet ist, aus der Servervorrichtung (19) empfangene Kartendaten (27), die in einer bordeigenen digitalen Straßenkarte (25) ein Teilareal (24), in welchem sich ein Falschfahrerfahrzeug (15) befindet, angeben, zu empfangen und in die bordeigene Straßenkarte (25) einzutragen und anhand der bordeigenen Straßenkarte (25) zu überprüfen, ob das Falschfahrerfahrzeug (15) für das Kraftfahrzeug ein vorbestimmtes Relevanzkriterium (28) erfüllt, und bei erfülltem Relevanzkriterium (28) zumindest eine vorbestimmte Schutzmaßnahme (29) in dem Kraftfahrzeug durchzuführen, wobei das Relevanzkriterium (28) umfasst, dass eine geplante oder geschätzte Fahrtroute des Empfängerfahrzeugs (16) eine Fahrtroute des Falschfahrerfahrzeugs (15) schneidet und/oder dass das Falschfahrerfahrzeug (15) in Fahrtrichtung des Empfängerfahrzeugs (16) vor diesem angeordnet ist und/oder dass Fahrtroutendaten des Empfängerfahrzeugs (16) und Fahrtroutendaten des Falschfahrerfahrzeugs (15) dieselbe Straße (10) angeben und/oder dass das Falschfahrerfahrzeug (15) auf derselben Straßenseite (11) wie das Empfängerfahrzeug (16) fährt.

Claims

1. Method for informing at least one receiver vehicle (16) about a wrong-way driver vehicle (15), wherein a stationary server device (19) receives wrong-way driver data (20) from the wrong-way driver vehicle (15) or from another motor vehicle or from a fixedly installed monitoring device, said wrong-way driver data describing at least one current position of the wrong-way driver vehicle (15),
characterised in that
the server device (19) provides a digital road map (23) which is divided into partial areas (24) of a predetermined size and selects the partial area (24) in which the wrong-way driver vehicle (15) is located in the road map (23) by means of the wrong-way driver data (20) and updates map data (27) of the selected partial area (24) by means of the wrong-way driver data (20) and sends the updated map data (27) of the partial area (24) to the at least one receiver vehicle (16), and
the at least one receiver vehicle (16) enters the received map data (27) in an on-board digital road map (25) and checks by means of the on-board road map (25) whether the wrong-way driver vehicle (15) fulfils a predetermined relevance criterion (28) for the receiver vehicle (16), wherein in the case of a fulfilled relevance criterion (28), at least one predetermined protective measure (29) is implemented in the receiver vehicle (16), wherein the relevance criterion (28) comprises that a planned or estimated driving route of the receiver vehicle (16) intersects a driving route of the wrong-way driver vehicle (15) and/or that the wrong-way driver vehicle (15) is arranged in front of the receiver vehicle (16) in the driving direction thereof and/or that driving route data of the receiver vehicle (16) and driving route data of the wrong-way driver vehicle (15) specify the same road (10) and/or that the wrong-way driver vehicle (15) is driving on the same side of the road (11) as the receiver vehicle (16).

2. Method according to claim 1, wherein a tile having an edge length ranging from 0.01 degrees to 0.1 degrees is used as a respective partial area (24).

3. Method according to any one of the preceding claims, wherein the server device (19) sends the map data (27) to a plurality of receiver vehicles (16) independently of the respective current position and/or driving route thereof or wherein the server device (19) receives registry data from each of the receiver vehicles (16), using which registry data the respective receiver vehicle (16) is registered for at least one respective partial area (24), and the server device (19) sends the map data (27) only to the at least one receiver vehicle (16) of the receiver vehicles (16) which is registered for the partial area (24) in which the wrong-way driver vehicle (15) is located and/or into which the wrong-way driver vehicle (15) is driving.

4. Method according to any one of the preceding claims, wherein the at least one protective measure (28) comprises that an indication of the wrong-way driver vehicle (15) is emitted in the receiver vehicle (16) and/or that an autopilot device for implementing a partially automatic or fully automatic driving operation is activated in the receiver vehicle (16) and the autopilot device is adjusted to an avoidance manoeuvre to avoid the wrong-way driver vehicle (15).

5. Method according to any one of the preceding claims, wherein the server device (19) sends at least one control signal by means of which the server device (19) switches at least one variable traffic signal and/or one electronic sign gantry.

6. Method according to any one of the preceding claims, wherein a monitoring device (17) recognises the wrong-way driving in the wrong-way driver vehicle (15) in that a currently driven road class with driving direction separation is recognised by means of its current position and a digital road map and on-coming traffic and/or at least one indicating sign is recognised by means of a sensor device and a connected object recognition and/or the driving on an exit of a motorway or of a fast road is recognised by means of a driving angle signal of the wrong-way driver vehicle (17), and wherein on recognising the wrong-way driving, the wrong-way driver data (20) is sent to the server device (19).

7. Motor vehicle which is set up as a receiver vehicle (16) for a server device (19) which is operated for a stationary server operation on the internet (22) in order to inform at least one receiver vehicle (16) about a wrong-way driver vehicle (15), in that a control device is provided which has a processor device which is set up to receive map data (27) received from the server device (19), said map data specifying a partial area (24) in an on-board digital road map (25), in which partial area a wrong-way driver vehicle (15) is located, and to enter it in the on-board road map (25) and to check by means of the on-board road map (25) whether the wrong-way driver vehicle (15) fulfils a predetermined relevance criterion (28) for the receiver vehicle (16), and in the case of a fulfilled relevance criterion (28), to implement at least one predetermined protective measure (29) in the motor vehicle, wherein the relevance criterion (28) comprises that a planned or estimated driving route of the receiver vehicle (16) intersects a driving route of the wrong-way driver vehicle (15) and/or that the wrong-way driver vehicle (15) is arranged in front of the receiver vehicle (16) in the driving direction thereof and/or that driving route data of the receiver vehicle (16) and driving route data of the wrong-way driver vehicle (15) specify the same road (10) and/or that the wrong-way driver vehicle (15) is driving on the same side of the road (11) as the receiver vehicle (16).

Revendications

1. Procédé servant à informer au moins un véhicule récepteur (16) à propos d'un véhicule roulant à contresens (15), dans lequel un dispositif de serveur (19) stationnaire reçoit en provenance du véhicule roulant à contresens (15) ou en provenance d'un autre véhicule automobile ou en provenance d'un système de surveillance installée de manière fixe, des données relatives au véhicule roulant à contresens (20), lesquelles décrivent au moins une position instantanée du véhicule roulant à contresens (15),
caractérisé en ce que
le dispositif de serveur (19) fournit une carte routière (23) numérique, qui est divisée en zones partielles (24) de taille prédéfinie, et sélectionne sur la carte routière (23) à l'aide des données relatives au véhicule roulant à contresens (20) la zone partielle (24), dans laquelle précisément se trouve le véhicule roulant à contresens (15), et met à jour des données cartographiques (27) de la zone partielle (24) sélectionnée au moyen des données relatives au véhicule roulant à contresens (20) et envoie les données cartographiques (27) mises à jour de la zone partielle (24) à l'au moins un véhicule récepteur (16), et
l'au moins un véhicule récepteur (16) enregistre les données cartographiques (27) reçues sur une carte routière numérique embarquée (25) et vérifie à l'aide de la carte routière embarquée (25) si le véhicule roulant à contresens (15) remplit pour le véhicule récepteur (16) un critère de pertinence (28) prédéfini, dans lequel lorsque le critère de pertinence (28) est rempli, au moins une mesure de protection (29) prédéfinie est mise en œuvre dans le véhicule récepteur (16), dans lequel le critère de pertinence (28) comprend qu'un itinéraire planifié ou estimé du véhicule récepteur (16) croise un itinéraire du véhicule roulant à contresens (15) et/ou que le véhicule roulant à contresens (15) est disposé dans le sens de marche du véhicule récepteur (16) devant celui-ci et/ou que des données relatives à l'itinéraire du véhicule récepteur (16) et des données relatives à l'itinéraire du véhicule roulant à contresens (15) indiquent la même route (10) et/ou que le véhicule roulant à contresens (15) roule du même côté de la route (11) que le véhicule récepteur (16).

2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel un carreau avec une longueur d'arête dans une plage de 0,01 degré à 0,1 degré est utilisé en tant que zone partielle (24) respective.

3. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le dispositif de serveur (19) envoie les données cartographiques (27) à une pluralité de véhicules récepteurs (16) indépendamment de leur position propre instantanée respective et/ou de leur itinéraire propre respectif ou dans lequel le dispositif de serveur (19) reçoit en provenance de chacun des véhicules récepteurs (16) des données d'enregistrement, par lesquelles le véhicule récepteur (16) s'enregistre pour au moins une zone partielle (24) respective et le dispositif de serveur (19) envoie les données cartographiques (27) seulement à l'au moins un véhicule récepteur (16) parmi les véhicules récepteurs (16), qui est enregistré pour la zone partielle (24), dans laquelle le véhicule roulant à contresens (15) se trouve et/ou à laquelle le véhicule roulant à contresens (15) accède.

4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l'au moins une mesure de protection (28) comprend qu'une indication du véhicule roulant à contresens (15) est émise dans le véhicule récepteur (16), et/ou qu'un système de pilotage automatique servant à mettre en œuvre un mode de déplacement partiellement automatiquement ou totalement automatique est activé dans le véhicule récepteur (16) et le système de pilotage automatique est réglé sur une manœuvre d'évitement visant à s'esquiver avant le véhicule roulant à contresens (15).

5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le dispositif de serveur (19) envoie au moins un signal de commande, au moyen duquel le dispositif de serveur (19) active au moins un panneau de signalisation routière à messages variables et/ou un portique à panneaux électronique.

6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel un système de surveillance (17) identifie la conduite en contresens dans le véhicule roulant à contresens (15) en ce qu'il identifie à l'aide de sa position instantanée et d'une carte routière numérique une classe de route empruntée instantanément avec une séparation de sens de circulation et identifie au moyen d'un système de capteur et d'une identification d'objet installée en aval le trafic en sens inverse et/ou au moins un panneau de signalisation et/ou identifie à l'aide d'un signal d'angle de braquage du véhicule roulant à contresens (17) le déplacement pour emprunter une sortie d'une autoroute ou d'une voie express, et dans lequel lors de l'identification de la circulation en contresens, les données relatives au véhicule roulant à contresens (20) sont envoyées au dispositif de serveur (19).

7. Véhicule automobile, qui est mis au point en tant que véhicule récepteur (16) pour un dispositif de serveur (19), qui fonctionne pour un mode de serveur stationnaire sur Internet (22) pour informer au moins un véhicule récepteur (16) d'un véhicule roulant à contresens (15) en ce qu'un dispositif de commande est fourni, qui présente un système de processeur, qui est mis au point pour recevoir des données cartographiques (27) reçues du dispositif de serveur (19), qui indiquent sur une carte routière numérique embarquée (25) une zone partielle (24), dans laquelle se trouve un véhicule roulant à contresens (15) et les enregistrer sur la carte routière embarquée (25) et pour vérifier à l'aide de la carte routière embarquée (25) si le véhicule roulant à contresens (15) remplit pour le véhicule automobile un critère de pertinence (28) prédéfini et pour mettre en œuvre, si le critère de pertinence (28) est rempli, au moins une mesure de protection (29) prédéfinie dans le véhicule automobile, dans lequel le critère de pertinence (28) comprend qu'un itinéraire planifié ou estimé du véhicule récepteur (16) coupe un itinéraire du véhicule roulant à contresens (15) et/ou que le véhicule roulant à contresens (15) est disposé dans le sens de circulation du véhicule récepteur (16) devant celui-ci et/ou que des données d'itinéraire du véhicule récepteur (16) et des données d'itinéraire du véhicule roulant à contresens (15) indiquent la même route (10) et/ou que le véhicule roulant à contresens (15) roule du même côté de la route (11) que le véhicule récepteur (16).

Zeichnung