KRAFTFAHRZEUGTÜRGRIFF

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürgriff zur Türschloss- und/oder Türbetätigung eines Kraftfahrzeuges, mit einem Griffgehäuse und einem in dem Griffgehäuse angeordneten Zuggriff, wobei der Zuggriff in einer Schließstellung bündig mit dem Griffgehäuse abschließt und/oder in dem Griffgehäuse einliegt und in eine Betriebsstellung verlagerbar ist, in der der Zuggriff von dem Griffgehäuse nach außen absteht und hintergreifbar ist, wobei beim manuellen Ziehen an dem Zuggriff in der Betriebsstellung das Türschloss und/oder die Tür öffnet.

[0002] Derartige Türgriffe, die einen Zuggriff aufweisen, der in seiner Ruhe- bzw. Schließstellung bündig mit der Karosserie des Kraftfahrzeuges oder dem Griffgehäuse abschließt, sind beispielsweise aus der DE 100 15 887 C1 und der DE 10 2004 036 663 A1 bekannt.

[0003] Aus diesen Dokumenten sind Türgriffe für ein Kraftfahrzeug mit einem Griffgehäuse und einem in dem Griffgehäuse schwenkbar gelagerten Zuggriff bekannt, der in einer Schließ- und Ruhestellung bündig mit der Karosserie eines Kraftfahrzeuges oder einem Griffgehäuse abschließt, wobei der Zuggriff in eine ausgeschwenkte, von der Karosserie abstehende Betriebsstellung verlagert werden kann, in der der Zuggriff hintergreifbar ist und wobei beim Ziehen an dem Zuggriff das Türschloss und/oder die Tür öffnet.

[0004] Aus Dokument US 2013/0076048 A1 ist eine Türgriffanordnung in einem Fahrzeuggriff bekannt, umfassend einen Türgriff aus einem ebenen Griffelement, der einen ersten Pfostenabschnitt und einen zweiten Pfostenabschnitt aufweist, einen Schwenkarm mit einem oberen Abschnitt und einem unteren Abschnitt, wobei der obere Abschnitt des Schwenkarms, in der Nähe von einem distalen Abschnitt des ersten Pfostenteils des Türgriffs und von einem distalen Abschnitt des zweiten Pfostenteils des Türgriffs gekoppelt ist und der untere Abschnitt ist drehbar an einer Welle an einer inneren Türoberfläche des Fahrzeugs angebracht Ferner sind Kraftsensoren angeordnet, die die Rückzugskraft steuern.

[0005] Nachteilig bei den bekannten Kraftfahrzeugtürgriffen ist es, dass diese sehr aufwändige Konstruktionen aufweisen um es zu ermöglichen, den Zuggriff von seiner Ruhe- und Schließstellung in seine Betriebsstellung zu verlagern.

[0006] Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürgriff zur Türschloss- und/oder Türbetätigung eines Kraftfahrzeuges derart weiterzubilden, dass dieser mittels eines vereinfachten mechanisch stabilen Mechanismus von seiner Schließstellung in seine Betriebsstellung verlagerbar ist.

[0007] Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Kraftfahrzeugtürgriff gemäß Anspruch 1 gelöst. Ein erfindungsgemäßer Kraftfahrzeugtürgriff unterscheidet sich dabei hauptsächlich vom Stand der Technik durch ein Sperrelement, welches mit dem Zuggriff mittelbar oder unmittelbar kinematisch gekoppelt ist und in der Schließstellung des Zuggriffs im Eingriff ist und den Zuggriff verrastet, wobei das Sperrelement mittels eines Betätigungshebels in eine Freigabestellung verlagert wird, bevor der Betätigungshebel an zumindest einem der beiden Drehhebel angreift und diesen um seine Drehachse verschwenkt. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

[0008] Besonders vorteilhaft bei dem Kraftfahrzeugtürgriff zur Türschloss- und/oder Türbetätigung eines Kraftfahrzeuges, mit einem Griffgehäuse und einem in dem Griffgehäuse angeordneten Zuggriff, wobei der Zuggriff in einer Schließstellung bündig mit dem Griffgehäuse abschließt und/oder in dem Griffgehäuse einliegt und in eine Betriebsstellung verlagerbar ist, in der der Zuggriff von dem Griffgehäuse nach außen absteht und hintergreifbar ist, wobei beim manuellen Ziehen an dem Zuggriff in der Betriebsstellung das Türschloss und/oder die Tür öffnet, ist es, dass der Zuggriff beabstandet voneinander zwei Anlenkpunkte aufweist, wobei der Zuggriff an dem ersten Anlenkpunkt gelenkig an einem Ende eines ersten Drehhebels und beabstandet hiervon an dem zweiten Anlenkpunkt gelenkig an einem Ende eines zweiten Drehhebels gelagert ist, wobei die beiden Drehhebel sich um Drehachsen drehen, um den Zuggriff von der Schließstellung in die Betriebsstellung zu verlagern.

[0009] Dadurch, dass der Zuggriff über zwei voneinander beabstandete Anlenkpunkte an zwei Drehhebeln angeordnet ist, welche sich um wiederum voneinander beabstandeten Drehachsen drehen, ist eine robuste und einfache Kinematik geschaffen, die das Verlagern des Zuggriffes aus der Schließstellung, in welcher der Zuggriff bündig mit dem Griffgehäuse abschließt oder zurückspringend in den Griffgehäuse einliegt, in die Betriebsstellung realisiert, in welcher der Zuggriff nach außen verlagert ist und hintergriffen werden kann. Die Erfindung ermöglicht es somit in vorteilhafterweise, den Zuggriff aus einer Schließ- und Ruhestellung in seine Betriebsstellung zu verlagern.

[0010] Dabei können die Drehachsen, um die sich die Drehhebel beim Verlagern des Zuggriffs drehen, in einem Abstand zueinander parallel verlaufen oder windschief zueinander sein oder sich in einem Punkt außerhalb des Griffgehäuses schneiden.

[0011] Die Begriffe Ruhestellung und Schließstellung werden im Sinne der Erfindung synonym benutzt und beschreiben die Position, in welcher der Zuggriff bündig mit dem Griffgehäuse abschließt oder in dem Griffgehäuse zurückspringend einliegt

[0012] Vorzugsweise liegen die Anlenkpunkte in Ausfahrrichtung des Zuggriffs hintereinander. Mit der Ausfahrrichtung ist dabei die Richtung vom Griffgehäuse nach außen gemeint, also die Richtung, die der Hauptbewegungsrichtung des Zuggriffs von der Schließstellung zur Betriebsstellung entspricht.

[0013] Vorzugsweise liegen die Drehachsen, um die sich die Drehhebel beim Verlagern des Zuggriffs drehen, ebenfalls in Ausfahrrichtung des Zuggriffs hintereinander.

[0014] Dabei können der Abstand der beiden Anlenkpunkte des Zuggriffs und der Abstand der Drehachsen der beiden Drehhebel gleich sein, so dass die Anlenkpunkte und die Drehachsen der beiden Drehhebel Eckpunkte eines Parallelogramms bilden. Dies bedeutet, dass bei dem Verschwenken der Drehhebel die beiden Verbindungslinien zwischen Anlenkpunkt und Drehpunkt des ersten Drehhebels mit der Verbindungslinie des zweiten Anlenkpunktes mit der Drehachse des zweiten Drehhebels jeweils parallel verlaufen und somit ein Parallelogramm aufspannen. Dies ist jedoch nicht zwingend der Fall. Alternativ kann der Abstand der Anlenkpunkte von dem Abstand der Drehachsen der Drehhebel abweichen, so dass ein Trapez aufgespannt wird.

[0015] Vorteilhaft ist jedoch die sich jeweils ergebende Kinematik die dazu führt, dass der Zuggriff aus seiner Schließstellung innerhalb des Griffgehäuses in seine Betriebsstellung verlagerbar ist, wobei dadurch, dass der Zuggriff über zwei voneinander beabstandete Anlenkpunkte an zwei Drehhebeln, die ihrerseits um voneinander beabstandete Drehachsen verschwenkbar sind, angelenkt ist, auf einer bogenförmigen Bahn aus dem Griffgehäuse herausgefahren wird, ohne dass sich die Neigung des Zuggriffs gegenüber dem Griffgehäuse wesentlich verändert, da es insbesondere aus ästhetischen Gründen unerwünscht ist, dass der Zuggriff auf einer Kreisbahn aus dem Griffgehäuse in seine Betriebsstellung herausgeschwenkt wird und dabei seine Neigung gegenüber dem Griffgehäuse wesentlich ändert.

[0016] Durch die Erfindung wird somit ein einfacher und robuster Mechanismus geschaffen, welcher die gewünschte Bewegung des Zuggriffs von seiner Schließstellung in seine Betriebsstellung und zurück ermöglicht.

[0017] Der Betätigungshebel, der an zumindest einem der beiden Drehhebel angreift und diesen um seine Drehachse verschwenkt, bewirkt hierdurch das Verlagern des Zuggriffs von der Schließstellung in die Betriebsstellung. Besonders bevorzugt weist der Kraftfahrzeugtürgriff einen elektromotorischen Antrieb auf, der an zumindest einem der beiden Drehhebel unmittelbar oder mittelbar angreift und diesen um seine Drehachse verschwenkt und hierdurch das Verlagern des Zuggriffs von der Schließstellung in die Betriebsstellung bewirkt.

[0018] Besonders bevorzugt wird dieser elektromotorische Antrieb dadurch ausgelöst, dass seitens einer Schließeinrichtung des Kraftfahrzeuges über eine Funkverbindung mit einem externen Identifikationsgeber ein Zugangscode ausgetauscht wird und bei Feststellung der Zugangsberechtigung der elektromotorische Antrieb automatisch betätigt wird, um den Zuggriff aus seiner Schließstellung in die Betriebsstellung auszufahren.

[0019] Erfindungsgemäß weist der Kraftfahrzeugtürgriff also ein Sperrelement auf, welches mit dem Zuggriff mittelbar oder unmittelbar kinematisch gekoppelt ist und in der Schließstellung des Zuggriffs im Eingriff ist und den Zuggriff verrastet, wobei das Sperrelement mittels eines Betätigungshebels in eine Freigabestellung verlagert wird, bevor der Betätigungshebel an zumindest einem der beiden Drehhebel angreift und diesen um seine Drehachse verschwenkt.

[0020] Der Betätigungshebel, welcher an zumindest einem der beiden Drehhebel angreift, kann dementsprechend derart weitergebildet sein, dass der Betätigungshebel in seiner Schwenkbewegung bevor er an zumindest einem der beiden Drehhebel angreift, zunächst ein in der Schließstellung des Zuggriffs im Eingriff befindliches Sperrelement in eine Freigabestellung verlagert, so dass der Zuggriff wiederum entsperrt wird und in seine Betriebsstellung verlagerbar ist.

[0021] Dieses Sperrelement, welches im Eingriff ist und den Zuggriff in seiner Schließstellung verrastet, dient als Unfallschutz um zu vermeiden, dass der Zuggriff in Folge eines Impulses im Falle eines Aufpralls des Kraftfahrzeuges aufgrund der Massenträgheit aus der Schließstellung heraus in die Betriebsstellung verlagert wird, um zu gewährleisten, dass im Falle eines Unfalles, die Kraftfahrzeugtür nicht öffnet, so dass der Schutz für die Fahrzeuginsassen aufrecht erhalten bleibt.

[0022] Das Sperrelement kann dabei durch einen Nocken gebildet sein, der an einem vorderen Ende eines an den Betätigungshebel gekoppelten Schwenkhebels angeordnet ist und der in einer Kulisse an dem Griffgehäuse von einer Raststellung in eine Freigabestellung verfahrbar ist.

[0023] Dieser das Sperrelement bildende Nocken ist dabei kinematisch mit dem Zuggriff gekoppelt und verrastet somit den Zuggriff in seiner Schwenkstellung, wenn sich der Nocken in seiner Raststellung innerhalb der Kulisse an dem Griffgehäuse befindet.

[0024] Nach dem Herausfahren des Nockens aus der Raststellung kann wiederum der Zuggriff aus seiner Schließstellung in die Betriebsstellung verlagert werden, da der das Sperrelement bildende Nocken in der Kulissenführung des Griffgehäuses verfahrbar ist. Hierdurch wird eine Relativbewegung des Zuggriffs gegenüber dem Griffgehäuse ermöglicht.

[0025] In einer bevorzugten Ausführungsform weist der Kraftfahrzeugtürgriff zumindest ein Federelement auf, welches auf zumindest einen der beiden Drehhebel eine in Richtung der Schließstellung wirkende Federkraft ausübt.

[0026] Dieses Federelement bewirkt dementsprechend bei Abschaltung oder Wegnahme eines Antriebes in Richtung der Betriebsstellung eine automatische Verlagerung des Zuggriffes zurück in die Schließstellung in dem Griffgehäuse.

[0027] Bei dem Federelement kann es sich im eine Schraubenfeder, Tellederfeder, Drehstabfeder, Spiralfeder oder dergleichen handeln. Die Federwirkung in Schließrichtung kann somit dadurch erzeugt werden, dass auf einen der Drehhebel eine Kraft mit einem Angriffspunkt in einem Abstand zur Drehachse ausgeübt wird, die eine Komponente in Gegenrichtung zur Ausfahrrichtung aufweist. Alternativ oder kumulativ kann auch ein Drehmoment an der Drehachse auf zumindest einen der Drehhebel in Schließrichtung, d.h. entgegen der Ausfahrrichtung aufgebracht werden.

[0028] Vorzugsweise weist der Kraftfahrzeugtürgriff ein Betätigungselement auf, welches mittelbar oder unmittelbar an zumindest einem der beiden Drehhebel angreift und diesen bei einer manuellen Betätigung des Betätigungselementes um seine Drehachse verschwenkt und den Zuggriff in die Betriebsstellung verlagert.

[0029] Durch ein derartiges manuell betätigbares Betätigungselement wird es ermöglicht, den Zuggriff aus seiner Schließstellung innerhalb des Griffgehäuses in seine Betriebsstellung außerhalb des Griffgehäuses zu verlagern, um auch bei einem Ausfall eines elektromotorischen Antriebes oder dergleichen ein zumindest manuell betätigbares Ausschwenken des Zuggriff aus seiner Schließstellung in die Betriebsstellung zu ermöglichen und hierdurch die Betätigung des Türschlosses sowie der Kraftfahrzeugtür zu ermöglichen.

[0030] Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Figuren dargestellt und wird nachfolgend näher erläutert. Es zeigen:

Figuren 1 - 5

eine Seitenansicht eines Kraftfahrzeugtürgriffs mit verschiedenen Stellungen des Zuggriffs gegenüber dem Griffgehäuse;

Figuren 6 - 10

eine Rückansicht des Kraftfahrzeugtürgriffs gemäß den Figuren 1 - 5 in verschiedenen Stellungen des Zuggriffs gegenüber dem Griffgehäuse analog zu den Figuren 1 - 5.

[0031] In den Figuren 1 - 10 sind identische Bauteile mit identischen Bezugszeichen versehen. Die Figuren 1 - 5 zeigen Seitenansichten eines Kraftfahrzeugtürgriffs in verschiedenen Positionen des Zuggriffs 2 sowie der den Zuggriff 2 von der Schließstellung gemäß Figur 1 in die Betriebsstellung gemäß Figur 5 verlagernden Kinematik. Die fortlaufende Bewegung des Zuggriffs 2 gegenüber dem Griffgehäuse 1 zeigen die Figuren in entsprechender Reihenfolge ihrer aufsteigenden Nummerierung.

[0032] Die Figuren 6 - 10 zeigen die Rückansichten des Kraftfahrzeugtürgriffs in verschiedenen Positionen des Zuggriffs 2 sowie der den Zuggriff 2 von der Schließstellung gemäß Figur 6 in die Betriebsstellung gemäß Figur 10 verlagernden Kinematik, wobei die einzelnen in den Figuren 6 - 10 dargestellten Positionen den verschiedenen Positionen gemäß der Figuren 1 -5 entsprechen und somit die Verlagerung des Zuggriffs 2 von der Schließstellung in die Betriebsstellung zeigen.

[0033] Innerhalb des Griffgehäuses 1 ist der Zuggriff 2 des Kraftfahrzeugtürgriffs angeordnet, wobei der Zuggriff 2 in der in Figur 1 bzw. Figur 6 dargestellten Schließstellung bündig mit dem Griffgehäuse 1 abschließt.

[0034] Der Zuggriff 2 ist über einen ersten Anlenkpunkt 21 mit dem oberen Ende des ersten Drehhebels 10 gekoppelt. Der erste Drehhebel 10 ist verschwenkbar um seine Drehachse 11 gelagert. Die Drehachse 11 ist gegenüber dem Gehäuse 1 ortsfest.

[0035] Ferner ist der Zuggriff 2 über den zweiten Anlenkpunkt 22 mit dem oberen Ende des zweiten Drehhebels 20 gelenkig verbunden. Der zweite Drehhebel 20 ist verschwenkbar um die Drehachse 12 gelagert. Die Drehachse 12 ist gegenüber dem Gehäuse 1 ebenfalls ortsfest.

[0036] Der Pfeil 3 gemäß Figur 1 charakterisiert die Ausfahrrichtung des Zuggriffs 2 gegenüber dem Griffgehäuse 1.

[0037] Die beiden Anlenkpunkte 21, 22, mittels derer der Zuggriff 2 an den beiden Drehhebeln 10, 20 angelenkt ist, liegen in Ausfahrrichtung 3 beabstandet voneinander hintereinander. Die beiden Drehachsen 11, 12 der beiden Drehhebel 10, 20 liegen ebenfalls in Ausfahrrichtung 3 hintereinander.

[0038] In der Bildebene gemäß den Figuren 1 bis 5 vor dem zweiten Drehhebel 20 ist angeordnet ein Betätigungshebel 30, der ebenfalls auf der zweiten Drehachse 12 drehbar gelagert ist.

[0039] In den Darstellungen gemäß den Figuren 6 bis 10 liegt dieser Betätigungshebel 30 links von dem zweiten Drehhebel 20 und ist ebenso wie der zweite Drehhebel 20 auf der zweiten Drehachse 12 drehbar gelagert.

[0040] Zur Verlagerung des Zuggriffs 2 aus der in Figur 1 bzw. Figur 6 dargestellten Schließstellung innerhalb des Griffgehäuses 1 in die in Figur 5 bzw. Figur 10 dargestellte Betriebstellung, in welcher der Zuggriff 2 aus dem Griffgehäuse 1 herausgeschoben ist, greift über einen Vorsprung 32 an dem Betätigungshebel 30 ein elektromotorischer Antrieb mit einer Kraftkomponente in Richtung des Pfeils 4, der parallel zur Ausfahrrichtung 3 des Zuggriffs 2 verläuft, an.

[0041] Die Verlagerung des Zuggriffs 2 über den Betätigungshebel wird anhand der Figuren 1 bis 5 bzw. analog anhand der Figuren 6 bis 10 deutlich.

[0042] Am oberen Ende des Betätigungshebels 30 ist über ein Auge 31 ein Schwenkhebel 40 an den Betätigungshebel gekoppelt. Der Betätigungshebel 40 weist ein Langloch 41 auf, mittels dessen der Betätigungshebel über die durch den zweiten Anlenkpunkt 22 verlaufende Achse hinweg gleitet, so dass eine Relativbewegung des oberen Endes des Schwenkhebels 40 gegenüber dem Anlenkpunkt 22 möglich ist. Am oberen Ende des Schwenkhebels 40 ist ein als Sperrelement wirkender Nocken 42 angeordnet, der in der in Figur 1 bzw. Figur 6 dargestellten Schließstellung in seiner Raststellung ist. Die Raststellung des Nocken 42 ist dadurch gekennzeichnet, dass der Nocken in dieser Position eine Relativbewegung des Zuggriffs 2 gegenüber dem Gehäuse 1 verhindert. Dies wird dadurch erreicht, dass der Nocken 42 innerhalb der am Gehäuse 1 angeordneten Kulissenführung 13 in die Rastposition 14 eingefahren ist, wobei diese Rastposition 14 durch die Flanken rechts und links der Kulissenführung 13 den Nocken halten und eine Bewegung des Zuggriffs 2 in Ausfahrrichtung 3 verhindern. Diese Rastposition ist gebildet durch eine taschenförmige Aufnahme 14 der Kulissenführung 13, in welche der Nocken hinfährt. Aufgrund der rechten und linken Flanke der taschenförmigen Aufnahme 14 ist eine Relativbewegung des Zuggriffs 2 gegenüber dem Griffgehäuse 1 nicht möglich, solange sich der Nocken 42 innerhalb der Rastposition 14 befindet.

[0043] Dieses Nocken 42, welcher in der Schließstellung des Zuggriffs 2 im Eingriff ist und den Zuggriff 2 in seiner Schließstellung verrastet, dient als Unfallschutz, um zu vermeiden, dass der Zuggriff 2 in Folge eines Impulses im Falle eines Aufpralls des Kraftfahrzeuges aufgrund der Massenträgheit aus der Schließstellung heraus in die Betriebsstellung verlagert wird. Dadurch ist gewährleistet, dass auch im Falle eines starken Impulses aufgrund eines Unfalles die Kraftfahrzeugtür nicht öffnet, so dass der Schutz für die Fahrzeuginsassen aufrecht erhalten bleibt.

[0044] Bei Betätigung des Schwenkhebels 30 über den elektromotorischen Antrieb in Richtung des Pfeils 4 wird der Schwenkhebel 30 um die Drehachse 12 herum in der Bildebene gemäß den Figuren 1 bis 5 nach links verschwenkt und bewirkt über die Kopplung mit dem Schwenkhebel 40 über das Auge 31 ein Verschieben des oberen Endes des Schwenkhebels entlang des Langlochs 41, wodurch der Nocken 42 aus der Rastposition 14 innerhalb der Kulissenführung 13 heraus nach oben verschoben wird, wie dies in Figur 2 und entsprechend in Figur 7 dargestellt ist. Nachdem der Nocken 42 innerhalb der Kulissenführung 13 aus der Rastposition 14 heraus verschoben wurde, ist es möglich, den Zuggriff 2 gegenüber dem Gehäuse 1 in Ausfahrrichtung zu verlagern, da die Kulissenführung 13 Teil des ortsfesten Gehäuses 1 ist. Diese Freigabeposition, in welcher der Nocken 42 die Raststellung 14 verlassen hat, ist in Figur 2 bzw. Figur 7 dargestellt.

[0045] Ferner weist der Betätigungshebel 30 einen Nocken 33 auf, der innerhalb eines Langlochs 25 in dem zweiten Drehhebel 20 verläuft. Dabei ist das Langloch 25 innerhalb des zweiten Drehhebels 20 derart dimensioniert, dass der Betätigungshebel 30 gegenüber dem zweiten Drehhebel 20 soweit frei verschwenkbar ist, bis der als Sperrelement wirksame Nocken 42 aus der Rastposition 14 gemäß Figur 1 bzw. Figur 6 in die Freigabeposition gemäß Figur 2 bzw. Figur 7 ausgefahren ist. In dem in Figur 2 bzw. Figur 7 dargestellten Moment kommt der Nocken 33 des Betätigungshebels 30 innerhalb des Langlochs 25 des zweiten Drehhebels 20 zum Anschlag, so dass ein weiteres Verschwenken des Betätigungshebels 30 um die zweite Drehachse 12 nach links in der Bildebene gemäß den Figuren 1 - 5 herum sodann ein Verdrehen des zweiten Drehhebels 20 ebenfalls um die zweite Drehachse 12 herum entgegen dem Uhrzeigersinn bewirkt.

[0046] Aufgrund der kinematischen Kopplung des zweiten Drehhebels 20 über den zweiten Anlenkpunkt 22 mit dem Zuggriff 2 wird in der Folge einer weiteren Betätigung des Betätigungshebels 30 der Zuggriff 2 in Ausfahrrichtung 3 aus der Schließposition innerhalb des Gehäuses 1 heraus nach außen in der Bildebene gemäß der Figuren 1 bis 5 nach links verlagert, wie dies in den Figuren 3 und 4 dargestellt ist. Dabei gleitet der als Sperrelement wirkende Nocken 42 innerhalb der Kulissenführung 13 entlang und ermöglicht eine Verlagerung des Zuggriffs 2 in Ausfahrrichtung 3 bis in seine in Figur 5 bzw.

[0047] Figur 10 dargestellte Betriebsstellung, in welcher der Nocken 42 am Ende der Kulissenführung 13 zum Anschlag kommt und der Zuggriff 2 in seine Betriebsstellung außerhalb des Gehäuses 1 verlagert ist. In der Betriebsstellung des Zuggriffs 2 gemäß Figur 5 bzw. Figur 10 ist der Zuggriff hintergreifbar, so dass durch ein manuelles Ziehen an dem Zuggriff das Türschloss entriegelt und die Tür des Kraftfahrzeuges geöffnet werden kann.

[0048] Ein Zurückfahren des Zuggriffs 2 aus der Betriebsstellung gemäß Figur 5 bzw. Figur 10 zurück in die Schließstellung bzw. Schließposition innerhalb des Gehäuses 1 gemäß Figur 1 bzw. Figur 6 erfolgt wiederum exakt umgekehrt und kann anhand der Figuren in absteigender Reihenfolge ihrer Nummerierung nachvollzogen werden.

[0049] Dabei gleitet der Nocken 42 entlang der Kulissenführung 13 in der Bildebene gemäß den Figuren 1 bis 5 nach rechts, während sich die Drehhebel 10, 20 um ihre jeweilige Drehachse 11, 12 in Richtung des Uhrzeigersinns drehen. Nachdem der Zuggriff 2 seine Schließstellung gemäß Figur 2 bzw. Figur 7 erreicht hat, wird der Betätigungshebel 30 weiter im Uhrzeigersinn gedreht, um die Position gemäß Figur 1 bzw. Figur 6 zu erreichen und den Nocken 42 in die Rastposition 14 einzufahren. Ist die Stellung der Anordnung gemäß Figur 1 bzw. Figur 6 wieder erreicht, ist der Zuggriff 2 durch das Einrasten des Nockens 42 in der taschenförmigen Aufnahme 14 gesperrt.

Ansprüche

1. Kraftfahrzeugtürgriff zur Türschloss- und/oder Türbetätigung eines Kraftfahrzeuges, mit einem Griffgehäuse (1) und einem in dem Griffgehäuse (1) angeordneten Zuggriff (2), wobei der Zuggriff (2) in einer Schließstellung bündig mit dem Griffgehäuse (1) abschließt und/oder in dem Griffgehäuse (1) einliegt und in eine Betriebsstellung verlagerbar ist, in der der Zuggriff (2) von dem Griffgehäuse (1) nach außen absteht und hintergreifbar ist, wobei beim manuellen Ziehen an dem Zuggriff (2) in der Betriebsstellung das Türschloss und/oder die Tür öffnet, dadurch gekennzeichnet, dass der Zuggriff (2) beabstandet voneinander zwei Anlenkpunkte (21, 22) aufweist, wobei der Zuggriff (2) an dem ersten Anlenkpunkt (21) gelenkig an einem Ende eines ersten Drehhebels (10) und beabstandet hiervon an dem zweiten Anlenkpunkt (22) gelenkig an einem Ende eines zweiten Drehhebels (20) gelagert ist, wobei die beiden Drehhebel (10, 20) sich um Drehachsen (11, 12) drehen, um den Zuggriff (2) von der Schließstellung in die Betriebsstellung zu verlagern und wobei der Kraftfahrzeugtürgriff ein Sperrelement (42) aufweist, welches mit dem Zuggriff (2) mittelbar oder unmittelbar kinematisch gekoppelt ist und in der Schließstellung des Zuggriffs (2) im Eingriff ist und den Zuggriff (2) verrastet, wobei das Sperrelement (42) mittels eines Betätigungshebels (30) in eine Freigabestellung verlagert wird, bevor der Betätigungshebel (30) an zumindest einem der beiden Drehhebel (10, 20) angreift und diesen um seine Drehachse (11, 12) verschwenkt.

2. Kraftfahrzeugtürgriff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehachsen (11, 12) in einem Abstand zueinander parallel verlaufen oder windschief zueinander sind oder sich in einem Punkt außerhalb des Griffgehäuses (1) schneiden.

3. Kraftfahrzeugtürgriff nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Anlenkpunkte (21, 22) in Ausfahrrichtung (3) des Zuggriffs (2) hintereinander liegen.

4. Kraftfahrzeugtürgriff nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehachsen (11, 12), um die sich die Drehhebel (10, 20) beim Verlagern des Zuggriffs (2) drehen, in Ausfahrrichtung (3) des Zuggriffs (2) hintereinander liegen.

5. Kraftfahrzeugtürgriff nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand der beiden Anlenkpunkte (21, 22) des Zuggriffs (2) und der Abstand der Drehachsen (11, 12) der beiden Drehhebel (10, 20) gleich ist, sodass die Anlenkpunkte (21, 22) und die Drehachsen (11, 12) der beiden Drehhebel (10, 20) Eckpunkte eines Parallelogramms bilden.

6. Kraftfahrzeugtürgriff nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungshebel (30), der an zumindest einem der beiden Drehhebel (10, 20) angreift und diesen um seine Drehachse (11, 12) verschwenkt hierdurch das Verlagern des Zuggriffs (2) von der Schließstellung in die Betriebsstellung bewirkt

7. Kraftfahrzeugtürgriff nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftfahrzeugtürgriff einen elektromotorischen Antrieb aufweist, der an zumindest einem der beiden Drehhebel (10, 20) unmittelbar oder mittelbar angreift und diesen um seine Drehachse (11, 12) verschwenkt und hierdurch das Verlagern des Zuggriffs (2) von der Schließstellung in die Betriebsstellung bewirkt.

8. Kraftfahrzeugtürgriff nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrelement durch einen Nocken (42) gebildet ist, der an einem vorderen Ende eines an den Betätigungshebel (30) gekoppelten Schwenkhebels (40) angeordnet ist und der in einer Kulisse (13) an dem Griffgehäuse (1) von einer Raststellung (14) in eine Freigabestellung verfahrbar ist.

9. Kraftfahrzeugtürgriff nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftfahrzeugtürgriff zumindest ein Federelement aufweist, welches auf zumindest einen der beiden Drehhebel (10, 20) eine in Richtung der Schließstellung wirkende Federkraft ausübt.

10. Kraftfahrzeugtürgriff nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftfahrzeugtürgriff ein Betätigungselement aufweist, weiches mittelbar oder unmittelbar an zumindest einem der beiden Drehhebel (10, 20) angreift und diesen bei einer manuellen Betätigung des Betätigungselementes um seine Drehachse (11, 12) verschwenkt und den Zuggriff (2) in die Betriebsstellung verlagert.

Claims

1. Motor vehicle door handle for locking and/or actuating a door of a motor vehicle, having a handle housing (1) and a pulling handle (2) arranged in the handle housing (1), wherein, in a closed position, the pulling handle (2) terminates flush with the handle housing (1) and/or rests in the handle housing (1) and can be displaced into an operating position in which the pulling handle (2) protrudes outwards from the handle housing (1) and can be gripped from the rear, wherein when the pulling handle (2) is pulled manually in the operating position the door lock and/or the door opens, characterised in that the pulling handle (2) has two articulation points (21, 22) spaced apart from one another, wherein the pulling handle (2) is supported on the first articulation point (21) in an articulated fashion at one end of a first rotary lever (10), and is supported spaced apart therefrom on the second articulation point (22) in an articulated fashion at one end of a second rotary lever (20), wherein the two rotary levers (10, 20) rotate about rotational axes (11, 12) in order to displace the pulling handle (2) from the closed position into the operating position, and wherein the motor vehicle door handle has a locking element (42), which is indirectly or directly kinematically coupled to the pulling handle (2) and which is engaged in the closed position of the pulling handle (2) and latches the pulling handle (2), wherein the locking element (42) is displaced into a release position by means of an actuation lever (30) before the actuation lever (30) engages on at least one of the two rotary levers (10, 20) and pivots said lever about its rotational axis (11, 12).

2. Motor vehicle door handle according to claim 1, characterised in that the rotational axes (11, 12) run parallel to one another at a distance or are skewed to one another or intersect at a point outside of the handle housing (1).

3. Motor vehicle door handle according to claim 1 or 2, characterised in that the articulation points (21, 22) are arranged successively in the extension direction (3) of the pulling handle (2).

4. Motor vehicle door handle according to any of the preceding claims, characterised in that the rotational axes (11, 12), about which the rotary levers (10, 20) rotate when the pulling handle (2) is displaced, are arranged successively in the extension direction (3) of the pulling handle (2).

5. Motor vehicle door handle according to any of the preceding claims, characterised in that the distance between the two articulation points (21, 22) of the pulling handle (2) and the distance between the rotational axes (11, 12) of the two rotary levers (10, 20) is equal, so that the articulation points (21, 22) and the rotational axes (11, 12) of the two rotary levers (10, 20) form corner points of a parallelogram.

6. Motor vehicle door handle according to any of the preceding claims, characterised in that the actuation lever (30), which engages on at least one of the two rotary levers (10, 20) and pivots said lever about its rotational axis (11, 12), thereby causes the displacement of the pulling handle (2) from the closed position into the operating position.

7. Motor vehicle door handle according to any of the preceding claims, characterised in that the motor vehicle door handle has an electric motor drive, which directly or indirectly engages on at least one of the two rotary levers (10, 20) and pivots said lever about its rotational axis (11, 12), thereby causing the displacement of the pulling handle (2) from the closed position into the operating position.

8. Motor vehicle door handle according to any of the preceding claims, characterised in that the locking element is formed by a cam (42), which is arranged at a front end of a pivot lever (40) coupled to the actuation lever (30) and which is displaceable from a latching position (14) into a release position in a link (13) on the handle housing (1).

9. Motor vehicle door handle according to any of the preceding claims, characterised in that the motor vehicle door handle has at least one spring element which exerts a spring force on at least one of the two rotary levers (10, 20), which spring force is effective in the direction of the closed position.

10. Motor vehicle door handle according to any of the preceding claims, characterised in that the motor vehicle door handle has an actuation member which directly or indirectly engages on at least one of the two rotary levers (10, 20) and which pivots said lever about its rotational axis (11, 12) upon manual actuation of the actuating element and displaces the pulling handle (2) into the operating position.

Revendications

1. Poignée de porte de véhicule automobile pour l'actionnement de serrure de porte et/ou de porte d'un véhicule automobile, avec un boîtier de poignée (1) et une poignée de traction (2) agencée dans le boîtier de poignée (1), dans laquelle la poignée de traction (2) se termine à fleur avec le boîtier de poignée (1) dans une position de fermeture et/ou se trouve dans le boîtier de poignée (1) et est déplaçable dans une position de fonctionnement, dans laquelle la poignée de traction (2) fait saillie vers l'extérieur du boîtier de poignée (1) et peut être engagée par derrière, dans laquelle lors de la traction manuelle de la poignée de traction (2) dans la position de fonctionnement, la serrure de porte et/ou la porte s'ouvre, caractérisée en ce que la poignée de traction (2) présente espacés l'un de l'autre deux points d'articulation (21, 22), dans laquelle la poignée de traction (2) est logée au niveau du premier point d'articulation (21) de manière articulée à une extrémité d'un premier levier rotatif (10) et espacé de celui-ci au niveau du deuxième point d'articulation (22) de manière articulée à une extrémité d'un deuxième levier rotatif (20), dans laquelle les deux leviers rotatifs (10, 20) tournent autour d'axes de rotation (11, 12) pour déplacer la poignée de traction (2) de la position de fermeture à la position de fonctionnement et dans laquelle la poignée de porte de véhicule automobile présente un élément de blocage (42), lequel est couplé cinématiquement indirectement ou directement à la poignée de traction (2) et est en prise dans la position de fermeture de la poignée de traction (2) et enclenche la poignée de traction (2), dans laquelle l'élément de blocage (42) est déplacé au moyen d'un levier d'actionnement (30) dans une position de libération, avant que le levier d'actionnement (30) agisse sur au moins un des deux leviers rotatifs (10, 20) et fasse pivoter celui-ci autour de son axe de rotation (11, 12).

2. Poignée de porte de véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisée en ce que les axes de rotation (11, 12) s'étendent parallèlement à distance l'un de l'autre ou sont inclinés l'un par rapport à l'autre ou se coupent en un point en dehors du boîtier de poignée (1).

3. Poignée de porte de véhicule automobile selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que les points d'articulation (21, 22) se situent l'un derrière l'autre dans la direction de déploiement (3) de la poignée de traction (2).

4. Poignée de porte de véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que les axes de rotation (11, 12), autour desquels les leviers rotatifs (10, 20) tournent lors du déplacement de la poignée de traction (2), se situent l'un derrière l'autre dans la direction de déploiement (3) de la poignée de traction (2).

5. Poignée de porte de véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que la distance des deux points d'articulation (21, 22) de la poignée de traction (2) et la distance des axes de rotation (11, 12) des deux leviers rotatifs (10, 20) est égale, si bien que les points d'articulation (21, 22) et les axes de rotation (11, 12) des deux leviers rotatifs (10, 20) forment des sommets d'un parallélogramme.

6. Poignée de porte de véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le levier d'actionnement (30), qui agit sur au moins un des deux leviers rotatifs (10, 20) et fait pivoter celui-ci autour de son axe de rotation (11, 12), entraîne ainsi le déplacement de la poignée de traction (2) de la position de fermeture à la position de fonctionnement.

7. Poignée de porte de véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que la poignée de porte de véhicule automobile présente un entraînement par moteur électrique, qui agit indirectement ou directement sur au moins un des deux leviers rotatifs (10, 20) et fait pivoter celui-ci autour de son axe de rotation (11, 12) et entraîne ainsi le déplacement de la poignée de traction (2) de la position de fermeture à la position de fonctionnement.

8. Poignée de porte de véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que l'élément de blocage est formé par une came (42), qui est agencée à une extrémité avant d'un levier pivotant (40) couplé au levier d'actionnement (30) et qui peut être déplacée dans une coulisse (13) au niveau du boîtier de poignée (1) d'une position d'enclenchement (14) à une position de libération.

9. Poignée de porte de véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que la poignée de porte de véhicule automobile présente au moins un élément de ressort, lequel exerce sur au moins un des deux leviers rotatifs (10, 20) une force de ressort agissant en direction de la position de fermeture.

10. Poignée de porte de véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que la poignée de porte de véhicule automobile présente un élément d'actionnement, lequel agit indirectement ou directement sur au moins un des deux leviers rotatifs (10, 20) et fait pivoter celui-ci lors d'un actionnement manuel de l'élément d'actionnement autour de son axe de rotation (11, 12) et déplace la poignée de traction (2) dans la position de fonctionnement.

Zeichnung