KRAFTFAHRZEUGTÜR

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugtür, insbesondere grifflose Kraftfahrzeug-Seitentür, mit einem Türflügel, ferner mit einem an eine Kraftfahrzeug-Karosserie angelenkten Feststellglied zum Festlegen des Türflügels in vorbestimmten Winkelstellungen im Vergleich zu der Kraftfahrzeug-Karosserie, und mit zumindest einem auf den Türflügel arbeitenden Aktuator, welcher wenigstens eine spaltweise Öffnung des Türflügels gegenüber der Kraftfahrzeug-Karosserie bewirkt.

[0002] Kraftfahrzeugtüren sind durchweg mit Feststellgliedern zum Festlegen des Türflügels in vorbestimmten Winkelstellungen im Vergleich zu der Kraftfahrzeug-Karosserie ausgerüstet. Dazu ist das Feststellglied an die Kraftfahrzeug-Karosserie angelenkt, und zwar meistens der Art, dass sein Drehpunkt außerhalb der durch Scharnierachsen vorgegebenen Schwenkachse des Türflügels liegt. Das Feststellglied ragt im Allgemeinen über eine Öffnung an einer Seitenkante ins Innere des Türflügels hinein. Aufgrund seiner bezüglich der Scharnierachsen exzentrischen Anlenkung an der Kraftfahrzeug-Karosserie vollführt das Feststellglied beim Bewegen des Türflügels Ausfahr- und Einfahrbewegungen relativ zum Türflügel.

[0003] Üblicher Weise verfügen solche Feststellglieder über einen Feststellarm bzw. Rastarm mit mehreren Rastausnehmungen. In die Rastausnehmungen können am Türflügel angebrachte Feststellorgane eintauchen. Dadurch lassen sich die vorbestimmten Winkelstellungen des Türflügels im Vergleich zu der Kraftfahrzeug-Karosserie realisieren. Eine solche Vorgehensweise ist hinlänglich bekannt, wozu nur beispielhaft auf die DE 41 30 782 A1 verwiesen sei.

[0004] Insbesondere bei grifflosen Kraftfahrzeug-Seitentüren ist es zum Öffnen der fraglichen Kraftfahrzeug-Seitentür erforderlich, diese bzw. den zugehörigen Türflügel wenigstens spaltweise zu öffnen. Hierunter sind im Allgemeinen Öffnungspalte im Bereich von 100 mm bis 200 mm gegenüber der Kraftfahrzeug-Karosserie gemeint. Dadurch kann ein Bediener in den Spalt hinter den Türflügel greifen und diesen vollständig öffnen. Für die wenigstens spaltweise Öffnung des Türflügels gegenüber der Kraftfahrzeug-Karosserie sorgt der zumindest eine auf den Türflügel arbeitende Aktuator.

[0005] Im gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 10 2013 202 801 A1 wird eine Einrichtung zur Betätigung einer Kraftfahrzeugtür mit Feststellfunktion beschrieben. Die Einrichtung verfügt über einen an der Kraftfahrzeugtür befestigbaren Aktuator sowie einen durch den Aktuator um eine Aktuatorachse schwenkbaren Schwenkhebel. Außerdem ist ein Stellarm bzw. ein Feststellglied zum Festlegen der Kraftfahrzeugtür in vorbestimmten Winkelstellungen im Vergleich zur Kraftfahrzeug-Karosserie vorgesehen. Bei der bekannten Lehre wird so vorgegangen, dass der Stellarm bzw. das Feststellglied mit dem durch den Aktuator beaufschlagbaren Schwenkhebel drehbeweglich gekoppelt ist. Aus der US 2009/0051192 A1 ist eine Kraftfahrzeugtür bekannt und ein Aktuator, der an ein an die Fahrzeugkarosserie angelenktes Feststellglied zum Festlegen des Türflüges angeschlossen ist und dieses antreibt.

[0006] Auf diese Weise soll die Möglichkeit eröffnet werden, wahlweise herkömmliche Einrichtungen oder die beschriebenen Einrichtungen mit möglichst wenig Aufwand nachrüsten zu können. Als Folge hiervon wird eine kinematisch relativ aufwendige Ausgestaltung realisiert, weil der Aktuator auf den um die Aktuatorachse schwenkbaren Schwenkhebel arbeitet, der seinerseits mit dem Stellarm bzw. Feststellglied drehbeweglich gekoppelt ist. Hier setzt die Erfindung ein.

[0007] Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine Kraftfahrzeugtür so weiter zu entwickeln, dass auf konstruktiv einfache Art und Weise eine zumindest spaltweise Öffnung des Türflügels gegenüber der Kraftfahrzeug-Karosserie bewirkt wird.

[0008] Zur Lösung dieser technischen Problemstellung umfasst eine gattungsgemäße Kraftfahrzeugtür und Insbesondere grifflose Kraftfahrzeug-Seitentür Im Rahmen der Erfindung einen Türflügel, ferner ein an eine Kraftfahrzeug-Karosserie angelenktes Feststellglied zum Festlegen des Türflügels In vorbestimmten Winkelstellungen im Vergleich zu der Kraftfahrzeug-Karosserie, und einen auf den Türflügel arbeitenden Aktuator, welcher wenigstens eine spaltenweise Öffnung des Türflügels gegenüber der Kraftfahrzeug-Karosserie bewirkt, wobei der auf den Türflügel arbeitende Aktuator an das Feststeilglied angeschlossen ist und dieses unmittelbar zur Verstellung des Türflügels antreibt, wobei das Feststellglied einen an einen türflügelseitigen Anschlag angreifenden Gegenanschlag und einen Rastarm zur Wechselwirkung mit Feststellorganen am Türflügel aufweist, und wobei zusätzlich zu dem Aktuator ein Antrieb für den Türflügel vorgesehen ist, wobei der Antrieb über den Anschlag am Türflügel auf den Gegenanschlag am Feststellglied arbeitet.

[0009] Im Rahmen der Erfindung arbeltet der Aktuator zur wenigstens spaltweisen Öffnung des Türflügels also direkt bzw, unmittelbar auf das Feststellglied. Das helßt, etwalge Zwischenelemente, wie sie der gattungsbildende Stand der Technik nach der DE 10 2013 202 801 A1 In Gestalt des Schwenkhebels obligatorisch fordert, werden ausdrückilch vermieden. Dadurch wird zunächst einmal der konstruktive Aufwand verringert. Außerdem geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass der an das Feststellglied angeschlossene Aktuator dieses unmittelbar und soweit zur Verstellung des Türflügels antreibt und auch antreiben kann, dass wenigstens die spaltweise Öffnung des Türflügels erreicht wird. Das helßt, die mit Hilfe des Aktuators bewirkten Stellbewegungen des Feststellgiledes reichen durchweg aus, um den Türflügel zumindest spaltweise zu öffnen, so dass ein Bedlener In den Spalt hineingreifen und den Türflügel zu dessen vollständiger Öffnung hintergreifen kann.

[0010] Selbstverständlich ilegt es auch Im Rahmen der Erfindung, wenn der an das Feststellglied angeschlossene Aktuator dieses unmittelbar zur Verstellung des Türflügels antrelbt und dabei nicht nur für eine spaltweise Öffnung des Türflügels sorgt, sondern prinzipiell den Türflügel vollständig öffnen und gegebenenfalls schließen kann. Das Feststellglied selbst mag diese vom Aktuator bewirkte Stellbewegung über die berelts angesprochenen Feststellorgane auf den Türflügel übertragen. Tatsächlich korrespondiert die mit Hilfe des Aktuators Initlierte Bewegung des Feststellgliedes dazu, dass dieses gleichsam "verlängert" wird bzw. der Abstand zwischen einem Ende des Festatellgliedes und dem Gelenk zum Anschluss des Feststellgliedes an die Kraftfahrzeug-Karoeserle am anderen Ende vergrößert wird. Als Folge hiervon wird der Türflügel für die wenigstens spaltweise Öffnung ausgestellt. Dabei wird man Im Allgemeinen so vorgehen, dass der Aktuator für die spaltweise Öffnung des Türflügels gegenüber der Kraftfahrzeug-Karosserie sorgt. Demgegenüber bewirkt der Antrieb dann eine vollständige Öffnung/Schließung des Türflügels gegenüber der Kraftfahrzeug-Karosserie, Das heißt, der Antrieb arbeitet grundsätzlich unabhängig von dem Aktuator, Dabel kann der Antrieb den Türflügel vollständig öffnen oder auch den Türflügel vollständig schließen. Ebenso sind sowohl vollständige Öffnungen als auch Schließungen des Türflügels gegenüber der Kraftfahrzeug-Karosserie mit Hilfe des Antriebes möglich und werden erfindungsgemäß umfasst.

[0011] Erfindungsgemäß Feststellglied einen an einen türflügelseitigen Anschlag angreifenden Gegenanschlag und einen Rastarm zur Wechselwirkung mit Feststellorganen am Türflügel auf. Außerdem verfügt das Feststellglied vorteilhaft über eine Stellstange.

[0012] Tatsächlich Ist der Aktuator meistens als Linearstellglied ausgeblidet, Dabei wird regelmäßig so vorgegangen, dass die Stellstange des Feststellgliedes von einer an den Aktuator angeschlossenen Stellmutter zur Linearverstellung beaufschlagt wird. Der Aktuator sorgt also dafür, dass die Stellmutter rotiert. Als Folge hiervon vollführt die In die Stellmutter eintauchende Stellstange entsprechende Linearbewegungen, Gleiches gilt für das Feststellglied im Ganzen. Diese Linearbewegungen des Festetellgliedes werden über den türflügeiseltigen Anschlag auf den Türflügel zu dessen Öffnung übertragen,

[0013] Erfindungsgemäß arbeitet der Antrieb über den Anschlag am Türflügel auf das Feststellglied. Tatsächlich wird hier so vorgegangen, dass der Antrieb über den Anschlag am Türflügel mit dem Gegenanschlag am Feststellglied wechselwirkt. Dazu ist der Anschlag am Türflügel vorteilhaft verstellbar ausgebildet.

[0014] Tatsächlich kann es sich bei dem fraglichen Anschlag um zwei relativ zueinander bewegbare Antriebsscheiben handeln. Die beiden Antriebsscheiben mögen darüber hinaus über Federn miteinander gekoppelt sein.

[0015] Dabei ist eine Antriebsscheibe meistens als mit dem Feststellglied wechselwirkende erste Antriebsscheibe ausgelegt. Bei der anderen Antriebsscheibe handelt es sich demgegenüber um eine an den Antrieb angeschlossene zweite Antriebsscheibe. Da die beiden Antriebsscheiben durch Federkraft miteinander gekoppelt und darüber hinaus relativ zueinander bewegbar ausgelegt sind, erfolgt auch eine Entkopplung von einerseits dem Aktuator und andererseits dem Antrieb. Denn durch die relative Beweglichkeit der beiden Antriebsscheiben zueinander und folglich die gleichsam verstellbare oder flexible Auslegung des Anschlages am Türflügel greifen der Aktuator und der Antrieb nicht starr an dem Anschlag an, sondern vielmehr voneinander entkoppelt und beweglich zueinander.

[0016] Auf diese Weise kann etwaiges Spiel beim Bewegen des Antriebes ebenso ausgeglichen werden wie ein Spiel bei einer Betätigung des Aktuators. Dadurch lassen sich der Antrieb und der Aktuator unabhängig voneinander betätigen und für die gewünschte Bewegung des Türflügels erfindungsgemäß nutzen. Das alles gelingt auf konstruktiv frappierend einfache Art und Weise und dementsprechend kostengünstig und funktionssicher. Außerdem wird das Feststellglied mit einer weiteren Funktionalität ausgerüstet, weil dieses sich mit Hilfe des Aktuator bewegt und für die Verstellung des Türflügels genutzt wird. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

[0017] Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 und 2

eine erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtür im Längsschnitt schematisch in geöffnetem Zustand (vgl. Fig. 1) und geschlossenem Zustand (vgl. Fig. 2),

Fig. 3

die erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtür in einer schematischen Übersicht sowie in Seitenansicht,

Fig. 4

die Seitenansicht nach der Fig. 3 in der konkreten Ausgestaltung und

Fig. 5

ein Detail aus der Fig. 4 perspektivisch dargestellt.

[0018] In den Figuren ist eine Kraftfahrzeugtür gezeigt, deren Türflügel 1 an eine Kraftfahrzeug-Karosserie 2 über ein oder mehrere Scharniere 3 drehbar angelenkt ist. Die Scharniere 3 bzw. deren Scharnierachsen definieren eine Schwenkachse des Türflügels 1. Bei der dargestellten Kraftfahrzeugtür handelt es sich nicht einschränkend um eine Kraftfahrzeug-Seitentür. Außerdem ist die Kraftfahrzeug-Seitentür grifflos ausgelegt, verfügt also nicht über einen Türgriff oder eine vergleichbare Handhabe zum Öffnen respektive Schließen. Aus diesem Grund muss die fragliche Kraftfahrzeugtür wenigstens spaltweise gegenüber der Kraftfahrzeug-Karosserie 2 geöffnet werden, damit ein Bediener im Spalt den Türflügel 1 hintergreifen und diesen vollständig öffnen kann.

[0019] Die Kraftfahrzeugtür verfügt neben dem bereits beschriebenen Türflügel 1 zusätzlich noch über ein Feststellglied 4, 5, 6, mit dessen Hilfe der Türflügel 1 in vorbestimmten Winkelstellungen im Vergleich zu der Kraftfahrzeug-Karosserie 2 festgelegt werden kann. Das Feststellglied 4, 5, 6 ist im Ausführungsbeispiel mit einer Stellstange 4 und einem daran anschließenden Rastarm 5 ausgerüstet. Der Rastarm 5 geht endseitig in einen Gegenanschlag 6 über, wie dies im Detail in der Fig. 3 dargestellt ist.

[0020] Das Feststellglied 4, 5, 6 ist ausweislich der Fig. 1 und 2 an die Kraftfahrzeug-Karosserie 2 über ein Drehgelenk 7 dreh- und schwenkbar angeschlossen. Das Drehgelenk 7 definiert einen Drehpunkt beabstandet von der durch die Scharnierachsen 3 vorgegebenen Schwenkachse des Türflügels 1.

[0021] Folglich vollführt das Feststellglied 4, 5, 6 aufgrund der beschriebenen exzentrischen Anlenkung an die Kraftfahrzeug-Karosserie 2 beim Bewegen des Türflügels 1 Ausfahr- und Einfahrbewegungen relativ zu dem fraglichen Türflügel 1. Dazu ragt das Feststellglied 4, 5, 6 in eine Öffnung 8 an einer Seitenkante des Türflügels 1 in diesen hinein (vgl. Fig. 1 und 2).

[0022] Zur Festlegung des Türflügels 1 in den vorbestimmten Winkelstellungen im Vergleich zu der Kraftfahrzeug-Karosserie 2 wechselwirkt der mit Ausnehmungen ausgerüstete Rastarm 5 mit lediglich in den Fig. 1 und 2 angedeuteten und sich gegenüberliegenden Feststellorganen 9 im Innern des Türflügels. Bei den Feststellorganen 9 kann es sich um federbelastete Gleit- oder Rollkörper handeln, die mit der Kraft ihrer Federn gegen den Rastarm 5 drücken. Sobald die Feststellorgane 9 in eine Rastausnehmung des Rastarmes 5 des Feststellgliedes 4, 5, 6 eintauchen, wird der Türflügel 1 in der zugehörigen Winkelstellung festgelegt und werden unbeabsichtigte Bewegungen des Türflügels 1 verhindert.

[0023] Die Kraftfahrzeugtür weist in ihrem grundsätzlichen Aufbau ferner zumindest einen auf den Türflügel 1 arbeitenden Aktuator 10, 11 auf, der insbesondere in der Fig. 4 zu erkennen ist. Im Ausführungsbeispiel ist der fragliche Aktuator 10, 11 im Bereich des Drehgelenkes 7 angeordnet, was selbstverständlich nicht zwingend ist und nur beispielhaft gilt. Der Aktuator 10, 11 setzt sich seinerseits aus einem Elektromotor 11 und einer an den Elektromotor 11 angeschlossenen Stellmutter 10 zusammen, die mit der Stellstange 4 des Feststellgliedes 4, 5, 6 wechselwirkt.

[0024] Tatsächlich ist der Aktuator 10, 11 an das Feststellglied 4, 5, 6 angeschlossen und treibt das Feststellglied 4, 5, 6 unmittelbar zur Verstellung des Türflügels 1 an und zwar linear. Dies wird im Rahmen des Ausführungsbeispiels so bewerkstelligt, dass der Elektromotor 11 als Bestandteil des Aktuators 10, 11 die Stellmutter 10 in Rotationen versetzt. In die Stellmutter 10 taucht die Stellstange 4 des Feststellgliedes 4, 5, 6 ein. Die Stellmutter 10 und die Stellstange 4 sind mit zueinander korrespondierenden Gewindegängen ausgerüstet. Auf diese Weise führen Rotationen der Stellmutter 10 dazu, dass die Stellstange 4 linear hin- und her bewegt wird. Gleiches gilt dann auch für das Feststellglied 4, 5, 6 im Ganzen.

[0025] In der Fig. 3 ist schematisch eine Ausstellbewegung des Türflügels 1 mit Hilfe des Feststellgliedes 4, 5, 6 dargestellt. Die strichpunktierte Position des Feststellgliedes 4, 5, 6 korrespondiert zur Ausgangsposition, wohingegen die durchgezogene Darstellung das Ende des Verstellweges X des Feststellgliedes 4, 5, 6 markiert. Das heißt, für die Ausstellbewegung des Türflügels 1 wird das Feststellglied 4, 5, 6 in der Darstellung nach Fig. 3 nach links bewegt, wie ein entsprechender Pfeil andeutet. Selbstverständlich kann das Feststellglied 4, 5, 6 auch eine Gegenbewegung zum Zurückziehen vollführen, die jedoch in der Fig. 3 nicht dargestellt ist.

[0026] Als Folge der Ausstellbewegung nach der Fig. 3 bewirkt der Aktuator 10, 11, welcher das Feststellglied 4, 5, 6 unmittelbar antreibt, das heißt ohne zwischengeschaltete Übertragungselemente oder dergleichen auskommt, eine zumindest spaltweise Öffnung des Türflügels 1. Diese spaltweise Öffnung des Türflügels 1 korrespondiert typischerweise zu einem Spalt in der Größenordnung von 100 mm bis 200 mm gegenüber der Kraftfahrzeug-Karosserie 2, so dass ein Bediener in diesem Spalt den Türflügel 1 hintergreifen und vollständig öffnen kann.

[0027] Der als Linearstellglied ausgebildete Aktuator 10, 11 sorgt also insgesamt dafür, dass mit Hilfe des Feststellgliedes 4, 5, 6 und seines frontseitigen Gegenanschlages 6 ein korrespondierender Anschlag 12, 13 am Türflügel 1 in der Darstellung nach Fig. 3 ebenfalls nach links bewegt wird. Da der Anschlag 12, 13 an den Türflügel 1 angeschlossen ist, führt die beschriebene Verlagerung des Feststellgliedes 4, 5, 6 dazu, dass der Gegenanschlag 6 den in der Fig. 3 dargestellten Verstellweg x vollführt und sich um diesen Betrag von dem Drehgelenk 7 entfernt. Das hat unmittelbar zur Folge, dass der Türflügel 1 wenigstens spaltweise gegenüber der Kraftfahrzeug-Karosserie 2 geöffnet wird.

[0028] Wie bereits erläutert, verfügt zu diesem Zweck das Feststellglied 4, 5, 6 über die endseitigen Stellstange 4, welche mit der Stellmutter 10 des Aktuators 10, 11 wechselwirkt. Das heißt, die Stellstange 4 wird von der Stellmutter 10 des Aktuators 10, 11 zur Linearverstellung des Feststellgliedes 4, 5, 6 beaufschlagt. Bei diesem Vorgang wird das Feststellglied 4, 5, 6 und mit ihm der Gegenanschlag 6 um den Wegbetrag x bzw. der Verstellung im dargestellten Beispiel nach der Fig. 3 nach links verlagert. Da der Gegenanschlag 6 mit dem türflügelseitigen Anschlag 12, 13 wechselwirkt und diesen ebenfalls in der Darstellung nach Fig. 3 nach links verstellt, wird der Türflügel 1 im Ergebnis wenigstens teilweise ausgestellt bzw. erfährt die beschriebene spaltweise Öffnung.

[0029] Im Ausführungsbeispiel und nach bevorzugter Ausführungsform ist zusätzlich zu dem bereits beschriebenen Aktuator 10, 11 ein Antrieb 14, 15 ,16 ,17 realisiert. Der Antrieb 14, 15, 16, 17 ist grundsätzlich auch entbehrlich, weil der Aktuator 10, 11 prinzipiell das Feststellglied 4, 5, 6 auch so unmittelbar antreiben kann, dass das Feststellglied 4, 5, 6 den Türflügel 1 bei Bedarf vollständig öffnet und gegebenenfalls schließt.

[0030] Im Rahmen des Ausführungsbeispiels ist die Auslegung jedoch so getroffen, dass der Aktuator 10, 11 für die spaltweise Öffnung des Türflügels 1 gegenüber der Kraftfahrzeug-Karosserie 2 sorgt. Demgegenüber bewirkt der Antrieb 14, 15, 16 eine vollständige Öffnung/Schließung des Türflügels 1 gegenüber der Kraftfahrzeug-Karosserie 2. Das heißt, mit Hilfe des Antriebes 14, 15 , 16, 17 kann der zunächst spaltweise geöffnete Türflügel 1 vollständig geöffnet werden. Auch eine vollständige Schließung des Türflügels 1 oder beides ist möglich und wird von der Erfindung mit umfasst.

[0031] Zu diesem Zweck arbeitet der Antrieb 14, 15, 16, 17 über den Anschlag 12, 13 am Türflügel 1 auf das Feststellglied 4, 5, 6. Tatsächlich wechselwirkt der Antrieb 14, 15, 16 über den Anschlag 12, 13 mit dem Gegenanschlag 6 am Feststellglied 4, 5, 6 (vgl. Fig. 3).

[0032] Man erkennt, dass der Anschlag 12, 13 am Türflügel 1 verstellbar ausgebildet ist. Das wird anhand einer vergleichenden Betrachtung der konkreten Ausgestaltung nach den Fig. 4 und 5 deutlich. Tatsächlich weist der Anschlag 12, 13 zwei relativ zueinander bewegbare Antriebsscheiben 12, 13 auf. Dabei wechselwirkt die erste Antriebsscheibe 12 mit dem Feststellglied 4, 5, 6, wie nachfolgend noch näher erläutert wird. Die andere zweite Antriebsscheibe 13 ist als an den Antrieb 14, 15, 16, 17 angeschlossene zweite Antriebsscheibe 13 ausgebildet.

[0033] Tatsächlich setzt sich der Antrieb 14, 15, 16, 17 zunächst einmal aus einem Elektromotor 14 und einem an den Elektromotor 14 angeschlossenen Bowdenzug 15, 16 oder einem anderen Übertragungsglied 15, 16 zusammen. Mit Hilfe des Elektromotors 14 kann eine Seele 16 des Bowdenzuges 15, 16 gegenüber der zugehörigen Hülle 15 linear hin- und her bewegt werden, wie dies ein Doppelpfeil in den Fig. 4 und 5 andeutet. Als Folge hiervon wird die über ein endseitiges Anschlussstück 17 an die Seele 16 angeschlossene zweite Antriebsscheibe 13 verschwenkt, und zwar im Vergleich zu einer Achse 18. Tatsächlich wird die Achse 18 von einem Drehzapfen gebildet, der mit einer Anschlussplatte 19 verbunden ist. Die Anschlussplatte 19 ist ihrerseits am Türflügel 1 festgelegt. Die beiden Antriebsscheiben 12, 13 sind nun drehbar im Vergleich zu der Achse 18 gegenüber der Anschlussplatte 19 ausgelegt. Dadurch ist der von den beiden Antriebsscheiben 12, 13 zusammenfassend gebildete Anschlag 12, 13 am Türflügel 1 verstellbar ausgelegt. Außerdem sind die beiden Antriebscheiben 12, 13 noch über Federn 20, 21 miteinander elastisch gekoppelt, lassen sich folglich relativ zueinander bewegen.

[0034] Die Funktionsweise ist wie folgt. Um den im Ausführungsbeispiel grifflosen Türflügel 1 der beschriebenen Kraftfahrzeug-Seitentür gegenüber der Kraftfahrzeug-Karosserie 2 wenigstens spaltweise zu öffnen, wird zunächst der Aktuator 10, 11 beaufschlagt. Der Aktuator 10, 11 sorgt dafür, dass das Feststellglied 4, 5, 6 in der Darstellung nach Fig. 3 nach links bewegt wird. Als Folge hiervon bewegt sich auch der Anschlag 12, 13 um den dort dargestellten Betrag x des zugehörigen Verstellweges.

[0035] Übertragen auf das konkrete Ausführungsbeispiel nach den Fig. 4 und 5 bedeutet dies, dass der Gegenanschlag 6 des Feststellgliedes 4, 5, 6 gegen die erste Antriebsscheibe 12 fährt und diese im Vergleich zur Achse 18 im Uhrzeigersinn verschwenkt. Bei diesem Vorgang nimmt die erste Antriebsscheibe 12 über die Feder 21 die zweite Antriebsscheibe 13 mit, so dass der Anschlag 12, 13 insgesamt den Verstellweg x wie beschrieben absolviert. Da zu diesem Zeitpunkt der Antrieb 14, 15, 16, 17 gleichsam starr ist, sorgt die Verlagerung des Anschlages 12, 13 am Türflügel 1 mit Hilfe des linear bewegten Feststellgliedes 4, 5, 6 dafür, dass der Türflügel 1 die beschriebene wenigstens spaltweise Öffnung vollführt. Der Aktuator 10, 11 beaufschlagt bei diesem Vorgang die erste Antriebsscheibe 12 soweit, bis diese gegen einen Anschlag 22 fährt. Zugleich wird hierdurch ein Sensor bzw. Schalter 23 betätigt, welcher den Aktuator 10, 11 abschaltet.

[0036] Das Signal des Sensors 23 bzw. Schalters 23 kann nun ergänzend dazu genutzt werden, den Antrieb 14, 15, 16, 17 zu starten. Dieser Vorgang sorgt dafür, dass die Seele 16 des Bowdenzuges 15 in der Darstellung nach der Fig. 5 eingezogen bzw. dort nach links bewegt wird. Als Folge hiervon vollführt die an den Antrieb 14, 15, 16, 17 angeschlossene Antriebsscheibe 13 eine Gegenuhrzeigersinnbewegung im Vergleich zur Achse 18. Da die erste Antriebsscheibe 12 am Anschlag 22 der zweiten Antriebsscheibe 13 anliegt, wird diese gegen Uhrzeigersinnbewegung der zweiten Antriebsscheibe 13 auf die erste Antriebsscheibe 12 übertragen.

[0037] Da die erste Antriebsscheibe 12 am Gegenanschlag 6 des Feststellgliedes 4, 5, 6 anliegt, korrespondiert dieser Vorgang dazu, dass sich der Antrieb 14, 15, 16, 17 bzw. die von ihm initiierte Antriebsbewegung gegenüber dem Feststellglied 4, 5, 6 abstützt bzw. auf das Feststellglied 4, 5, 6 arbeitet.

[0038] Durch die gemeinsame Gegenuhrzeigersinnbewegung der beiden Antriebsscheiben 12, 13 um die Achse 18 im Vergleich zur Anschlussplatte 19 wird der Türflügel 1 komplett geöffnet. Dieser Vorgang endet, sobald die zweite Antriebsscheibe 13 mit einer Nase 24 einen weiteren Sensor bzw. Schalter 25 erreicht. Dieser sorgt bei seiner Beaufschlagung dafür, dass der Antrieb 14, 15, 16 abgeschaltet wird.

Ansprüche

1. Kraftfahrzeugtür, insbesondere grifflose Kraftfahrzeug-Seitentür, mit einem Türflügel (1), ferner mit einem an eine Kraftfahrzeug-Karosserie (2) angelenkten Feststellglied (4, 5, 6) zum Festlegen des Türflügels (1) in vorbestimmten Winkelstellungen im Vergleich zu der Kraftfahrzeug-Karosserie (2), und mit zumindest einem auf den Türflügel (1) arbeitenden Aktuator (10, 11), welcher wenigstens eine spaltenweise Öffnung des Türflügels (1) gegenüber der Kraftfahrzeug-Karosserie (2) bewirkt, wobei der Aktuator (10, 11) an das Feststellglied (4, 5, 6) angeschlossen ist und dieses unmittelbar zur Verstellung des Türflügels (1) antreibt, wobei das Feststellglied (4, 5, 6) einen an einen türflügelseitigen Anschlag (12, 13) angreifenden Gegenanschlag (6) und einen Rastarm (5) zur Wechselwirkung mit Feststellorganen (9) am Türflügel (1) aufweist, und wobei zusätzlich zu dem Aktuator (10, 11) ein Antrieb (14, 15, 16, 17) für den Türflügel (1) vorgesehen ist, wobei der Antrieb (14, 15, 16, 17) über den Anschlag (12, 13) am Türflügel (1) auf den Gegenanschlag (6) am Feststellglied (4, 5, 6) arbeitet.

2. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (10, 11) als Linearstellglied ausgebildet ist.

3. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Feststellglied (4, 5, 6) eine Stellstange (4) aufweist, welche von einer Stellmutter (10) des Aktuators (10, 11) zur Linearverstellung beaufschlagt wird.

4. Kraftfahrzeugtür nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (10, 11) für die spaltweise Öffnung des Türflügels (1) gegenüber der Kraftfahrzeug-Karosserie (2) sorgt, während der Antrieb (14, 15, 16, 17) eine vollständige Öffnung/Schließung des Türflügels (1) gegenüber der Kraftfahrzeug-Karosserie (2) bewirkt.

5. Kraftfahrzeugtür nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlag (12, 13) am Türflügel (1) verstellbar ausgebildet ist.

6. Kraftfahrzeugtür nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlag (12, 13) zwei relativ zueinander bewegbare Antriebsscheiben (12, 13) aufweist.

7. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die eine Antriebsscheibe (12) als mit dem Feststellglied (4, 5, 6) wechselwirkende erste Antriebsscheibe (12) und die andere Antriebsscheibe (13) als an den Antrieb (14, 15, 16, 17) angeschlossene zweite Antriebsscheibe (13) ausgebildet ist.

Claims

1. Motor vehicle door, in particular handle-free motor vehicle side door, comprising a door leaf (1), further comprising a locking member (4, 5, 6) which is hinged to a motor vehicle body (2) and intended for securing the door leaf (1) in predetermined angular positions in relation to the motor vehicle body (2), and comprising at least one actuator (10, 11) which operates on the door leaf (1) and which causes the door leaf (1) to open at least by a gap with respect to the motor vehicle body (2), wherein the actuator (10, 11) is connected to the locking member (4, 5, 6) and drives said member directly in order to adjust the door leaf (1), wherein the locking member (4, 5, 6) has a counter-stop (6) that is in contact with a stop (12, 13) on the door leaf and has a ratchet arm (5) for interaction with locking elements (9) on the door leaf (1), and wherein, in addition to the actuator (10, 11), a drive (14, 15, 16, 17) is provided for the door leaf (1), wherein the drive (14, 15, 16, 17) operates on the counter stop (6) on the locking member (4, 5, 6) via the stop (12, 13) on the door leaf (1).

2. Motor vehicle door according to claim 1, characterised in that the actuator (10, 11) is designed as a linear adjustment member.

3. Motor vehicle door according to either claim 1 or claim 2, characterised in that the locking member (4, 5, 6) has an adjustment rod (4) which is acted on by an adjustment nut (10) of the actuator (10, 11) for linear adjustment.

4. Motor vehicle door according to any of the preceding claims, characterised in that the actuator (10, 11) opens the door leaf (1) by a gap with respect to the motor vehicle body (2), while the drive (14, 15, 16, 17) causes the door leaf (1) to fully open/close with respect to the motor vehicle body (2),

5. Motor vehicle door according to any of the preceding claims, characterised in that the stop (12, 13) on the door leaf (1) is designed to be adjustable.

6. Motor vehicle door according to any of the preceding claims, characterised in that the stop (12, 13) has two drive discs (12,13) which can be moved relative to one another,

7. Motor vehicle door according to claim 6, characterised in that one drive disc (12) is designed as a first drive disc (12) that interacts with the locking member (4, 5, 6) and the other drive disc (13) is designed as a second drive disc (13) that is connected to the drive (14, 15, 16, 17).

Revendications

1. Porte de véhicule à moteur, en particulier porte latérale sans poignée de véhicule à moteur, comprenant un battant de porte (1), comprenant en outre un organe de verrouillage (4, 5, 6) articulé sur une carrosserie (2) du véhicule à moteur pour fixer le battant de porte (1) dans des positions angulaires prédéfinies par rapport à la carrosserie (2) du véhicule à moteur, et comprenant au moins un actionneur (10, 11) qui enclenche le battant de porte (1) et qui amène une ouverture au moins partielle du battant de porte (1) par rapport à la carrosserie (2) du véhicule à moteur, l'actionneur (10, 11) étant relié à l'organe de verrouillage (4, 5, 6) et amenant directement celui-ci à régler le battant de porte (1), l'organe de verrouillage (4, 5, 6) comportant une contre-butée (6) agissant sur une butée (12, 13) du côté du battant de porte et un bras d'encliquetage (5) servant à interagir avec des éléments de verrouillage (9) au niveau du battant de porte (1), et en plus de l'actionneur (10, 11), un mécanisme d'entraînement (14, 15, 16, 17) étant prévu pour le battant de porte (1), le mécanisme d'entraînement (14, 15, 16, 17) enclenchant la contre-butée (6) au niveau de l'organe de verrouillage (4, 5, 6) par l'intermédiaire de la butée (12, 13) au niveau du battant de porte (1).

2. Porte de véhicule à moteur selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'actionneur (10, 11) est réalisé sous la forme d'un organe de commande linéaire.

3. Porte de véhicule à moteur selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que l'organe de verrouillage (4, 5, 6) comporte une tige de réglage (4), laquelle est sollicitée par un écrou de réglage (10) de l'actionneur (10, 11) pour le réglage linéaire.

4. Porte de véhicule à moteur selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que l'actionneur (10, 11) assure l'ouverture partielle du battant de porte (1) par rapport à la carrosserie (2) du véhicule à moteur, tandis que le mécanisme d'entraînement (14, 15, 16, 17) amène une ouverture/fermeture complète du battant de porte (1) par rapport à la carrosserie (2) du véhicule à moteur.

5. Porte de véhicule à moteur selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que la butée (12, 13) au niveau du battant de porte (1) est réalisée de manière réglable.

6. Porte de véhicule à moteur selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que la butée (12,13) comporte deux disques d'entraînement (12,13) mobiles l'un par rapport à l'autre.

7. Porte de véhicule à moteur selon la revendication 6, caractérisée en ce qu'un disque d'entraînement (12) est réalisé sous la forme d'un premier disque d'entraînement (12) interagissant avec l'organe de verrouillage (4, 5, 6) et en ce que l'autre disque d'entraînement (13) est réalisé sous la forme d'un second disque d'entraînement (13) relié au mécanisme d'entraînement (14, 15, 16, 17).

Zeichnung