VERFAHREN ZUM BETREIBEN EINER GLEISANLAGE SOWIE STELLWERK FÜR EINE GLEISANLAGE

Beschreibung

[0001] Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Betreiben einer Gleisanlage, wobei bei dem Verfahren reale Fahrstrecken der Gleisanlage jeweils individuell in Abhängigkeit von Zustandsmeldungen, die von streckenseitigen Einrichtungen zu einem Stellwerk übermittelt werden, zur Fahrt freigegeben oder gesperrt werden. Derartige Verfahren sind im Bereich der Eisenbahntechnik allgemein bekannt.

[0002] Das Dokument EP 0739802 A2 offenbart ein System zur Überwachung der Gleisbelegung, welches ein redundantes Verarbeitungssystem verwendet, das mit einer Reihe von Achszählpunkten entlang des überwachten Streckenabschnitts zur Zählung der Anzahl der ein- und ausfahrenden Zugachsen und zur Abgabe eines Gleisbelegungssignals zur Signalisierung und/oder Weichenumschaltung verwendet. Wenn einer der Achszählpunkte ausfällt, werden die benachbarten intakten Achszählpunkte als Eingangs- und Ausgangspunkt eines virtuellen Streckenabschnitts verwendet. Eine Änderung des Belegungszustands des virtuellen Streckenabschnitts wird als Änderung des Belegungszustands der letzteren Streckenabschnitte angezeigt.

[0003] Das Dokument DE 10 2011 081477 A1 bezieht sich u. a. auf ein Verfahren zum Überwachen der Funktionsweise eines Stellwerksrechners, der ein Steuerprogramm zum Steuern von Eisenbahnkomponenten einer realen Eisenbahnanlage ausführt, wobei das Steuerprogramm Meldesignale der Eisenbahnkomponenten der realen Eisenbahnanlage auswertet und Steuersignale für die zu steuernden Eisenbahnkomponenten der realen Eisenbahnanlage erzeugt. Das Steuerprogramm steuert eine erweiterte Eisenbahnanlage, die die Eisenbahnkomponenten der realen Eisenbahnanlage und zusätzlich mindestens eine virtuelle Eisenbahnkomponente umfasst, wobei in den Stellwerksrechner Meldesignale der mindestens einen virtuellen Eisenbahnkomponente eingegeben werden, das Steuerprogramm die Meldesignale im Rahmen der Steuerung der erweiterten Eisenbahnanlage verarbeitet, die aufgrund der Meldesignale ausgangsseitig von dem Stellwerksrechner erzeugten Ausgangssignale auf Richtigkeit überprüft werden, und ein Fehlersignal erzeugt wird, wenn das Steuerprogramm fehlerhafte Ausgangssignale und/oder Ausgangssignale verspätet liefert.

[0004] In Dokument WO 0196164 A1 wird ein Verfahren bereitgestellt, mit dem Gleisabschnitte, die aufgrund einer fehlerhaften Zählung als belegt gemeldet wurden, automatisch in ihre Ausgangsposition gebracht werden können, ohne die Anzahl der Achsen der ein- und ausfahrenden Fahrzeuge direkt zu vergleichen. Zu diesem Zweck wird jedem zu maskierenden Zählpunkt ein virtueller Gleisabschnitt zugeordnet. Dieser virtuelle Gleisabschnitt überspannt diesen Zählpunkt und zumindest beide zusammenhängenden Gleisabschnitte. Die Ausgangsposition eines Gleisabschnitts, der aufgrund einer falschen Zählung als belegt gemeldet wurde, ist ausschließlich von der Anzeige abhängig, dass mindestens einer der virtuellen Gleisabschnitte diesen überspannt. Diese Anzeige erfolgt über Zählachsen.

[0005] Ein "VERFAHREN ZUR KORREKTUR VON ACHSZAEHLKREISEN AUF BASIS DES MEHRABSCHNITTSACHZAEHLERS" wird beschrieben in WUELFRATH J ET AL., SIGNAL + DRAHT, DVV,Bd. 87, Nr. 5, 1. Mai 1995 (1995-05-01), Seiten 156-162, XP002049708,ISSN: 0037-4997.

[0006] Dokument JP 2016 097936 A offenbart ein Verfahren zum Berücksichtigen virtueller Gleisabschnitte, das flexibel Anomalitäten in einer Station verarbeitet, so dass eine zusammengefasste Behandlung über mehrere Stationen in einem Gleisabschnitt eines Streckennetzes ausgeführt werden kann. Dies erfolgt als Reaktion auf eine Anomalität und zum Erfassen des Zugzustands auf dem virtuellen Gleisabschnitt.

[0007] Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betreiben einer Gleisanlage anzugeben, das einen Weiterbetrieb der Gleisanlage auch im Falle von Störungen ermöglicht.

[0008] Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in Unteransprüchen angegeben.

[0009] Danach ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass zumindest eine fiktive Ersatzfahrstrecke definiert ist, die aus zwei oder mehr realen Fahrstrecken zusammengesetzt ist, und bei Vorliegen eines Stellbefehls zum Aktivieren der Ersatzfahrstrecke die fiktive Ersatzfahrstrecke zur Fahrt freigegeben wird, auch wenn eine oder mehrere der die fiktive Ersatzfahrstrecke bildenden realen Fahrstrecken wegen eines Ausfalls einer oder mehrerer der streckenseitigen Einrichtungen und/oder wegen Nichtvorliegens von die Freigabe erlaubenden Zustandsmeldungen gesperrt ist.

[0010] Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens ist darin zu sehen, dass dieses eine Weiterbenutzung realer Fahrstrecken der Gleisanlage ermöglicht, auch wenn dafür eigentlich nötige Zustandsmeldungen nicht vorliegen oder anderslautende Zustandsmeldungen eingegangen sind. Durch das erfindungsgemäß vorgesehene Bereithalten einer fiktiven Ersatzfahrstrecke, die bei Vorliegen des Stellbefehls aktiviert werden kann, ist ein Weiterbetrieb der Gleisanlage unter Einbezug realer Fahrstrecken möglich, die als solche im Normalbetrieb des Stellwerks als nicht befahrbar eingestuft werden. Mit anderen Worten ermöglicht das erfindungsgemäße Verfahren eine Betriebsbereitschaft der Gleisanlage, auch wenn eine oder mehrere streckenseitige Einrichtungen ausgefallen sind oder fehlerhaft arbeiten.

[0011] Erfindungsgemäß erfolgt die Freigabe der fiktiven Ersatzfahrstrecke, indem einem zur Fahrt über die fiktive Ersatzfahrstrecke vorgesehenen Fahrzeug vor, während oder nach dem Einfahren in die erste reale Fahrstrecke der fiktiven Ersatzfahrstrecke als die nächste zu beachtende streckenseitige Signaleinrichtung diejenige mitgeteilt wird, die nach dem Ende der fiktiven Ersatzfahrstrecke folgt.

[0012] Alternativ kann erfindungsgemäß auch vorgesehen werden, dass dem zur Fahrt über die fiktive Ersatzfahrstrecke vorgesehenen Fahrzeug vor, während oder nach dem Einfahren in die erste reale Fahrstrecke der fiktiven Ersatzfahrstrecke mitgeteilt wird, dass vor der nächsten zu beachtenden streckenseitigen Signaleinrichtung liegende andere Signaleinrichtungen zu ignorieren sind.

[0013] Zumindest eine der streckenseitigen Einrichtungen ist vorzugsweise

• eine Weiche, die als Zustandsmeldung eine Weichenendlage anzeigt,
• eine Gleisfreimeldeeinrichtung, die als Zustandsmeldung eine das Besetztsein eines zugeordneten Gleisabschnitts anzeigende Besetztmeldung oder eine das Unbesetztsein des zugeordneten Gleisabschnitts anzeigende Freimeldung ausgibt, oder
• eine Achszähleinrichtung, die als Zustandsmeldung einen Achszählerstand, der die Anzahl der Achsen, die die Achszähleinrichtung überfahren haben, ausgibt.

[0014] Der Stellbefehl zum Aktivieren der Ersatzfahrstrecke kann extern erzeugt werden, wenn eine externe Prüfung der Gleisanlage ergibt, dass trotz Fehlens von Zustandsmeldungen oder trotz anderslautender Zustandsmeldungen einer oder einiger der streckenseitigen Einrichtungen tatsächlich alle realen Fahrstrecken, die die fiktive Ersatzfahrstrecke bilden, befahrbar sind.

[0015] Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass der Stellbefehl zum Aktivieren der Ersatzfahrstrecke erzeugt wird, wenn eine Plausibilitätsprüfung der Zustandsmeldungen der streckenseitigen Einrichtungen ergibt, dass trotz Fehlens von Zustandsmeldungen oder trotz anderslautender Zustandsmeldungen einer oder einiger der streckenseitigen Einrichtungen tatsächlich alle realen Fahrstrecken, die die fiktive Ersatzfahrstrecke bilden, befahrbar sind. Die Plausibilitätsprüfung wird vorzugsweise intern bzw. stellwerksseitig durchgeführt.

[0016] Mit Blick auf ein etwaig erhöhtes Unfallrisiko wird es als vorteilhaft angesehen, wenn für die fiktive Ersatzfahrstrecke dauerhaft oder zumindest für das erste in die Ersatzfahrstrecke nach deren Aktivierung einfahrende Fahrzeug eine reduzierte Geschwindigkeit vorgegeben wird.

[0017] Im Falle eines Weichendefekts wird die fiktive Ersatzfahrstrecke vorzugsweise erst aktiviert, nachdem die Weichenendlage manuell mittels einer Klammer oder Klemme fixiert worden ist.

[0018] Signaleinrichtungen, die zu der fiktiven Ersatzfahrstrecke gehören, geben Fahrtfreigaben und Einfahrverbote vorzugsweise jeweils unter Angabe der jeweiligen realen Fahrstrecke oder der jeweiligen fiktiven Ersatzfahrstrecke an, auf die sich die jeweilige Fahrtfreigabe oder das jeweilige Einfahrverbot bezieht. Diese Vorgehensweise ermöglicht es in vorteilhafter Weise, reale Fahrstrecke zu sperren und fiktive Ersatzfahrstrecken freizugeben.

[0019] Die Signaleinrichtungen können beispielsweise durch im Gleis angeordnete Balisen gebildet sein, die Informationen wie Fahrtfreigaben oder Einfahrverbote auf elektromagnetischem Wege übermitteln.

[0020] Die Erfindung bezieht sich darüber hinaus auf ein Stellwerk gemäß Anspruch 11.

[0021] Bezüglich der Vorteile des erfindungsgemäßen Stellwerks sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit den Vorteilen des erfindungsgemäßen Verfahrens verwiesen.

[0022] Besonders vorteilhaft ist es, wenn das Stellwerk ein Plausibilitätsprüfungsmodul aufweist, das Zustandsmeldungen der streckenseitigen Einrichtungen auswertet und ein Befahrbarkeitssignal für die fiktive Ersatzfahrstrecke ausgibt, wenn vorliegende Zustandsmeldungen einiger der streckenseitigen Einrichtungen für die fiktive Ersatzfahrstrecke anzeigen, dass tatsächlich alle realen Fahrstrecken, die die fiktive Ersatzfahrstrecke bilden, befahrbar sind und etwaig anderslautende Zustandsmeldungen anderer streckenseitiger Einrichtungen als falsch anzusehen sind.

[0023] Darüber hinaus wird es als vorteilhaft angesehen, wenn das Stellwerk einen Steuersignaleingang zur Eingabe eines externen Stellbefehls zum Aktivieren der Ersatzfahrstrecke aufweist.

[0024] Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert; dabei zeigen beispielhaft

Figur 1

ein Ausführungsbeispiel für eine Gleisanlage, anhand derer ein Ausführungsbeispiel für das erfindungsgemäße Verfahren erläutert wird,

Figur 2

ein Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Stellwerk für die Gleisanlage gemäß Figur 1 und

Figur 3

ein weiteres Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Stellwerk für die Gleisanlage gemäß Figur 1.

[0025] In den Figuren werden der Übersicht halber für identische oder vergleichbare Komponenten stets dieselben Bezugszeichen verwendet.

[0026] Die Figur 1 zeigt eine Gleisanlage 10, die von einem Stellwerk 20 verwaltet bzw. gesteuert wird. Die Gleisanlage 10 umfasst eine Vielzahl realer Fahrstrecken RFS1 bis RFS7, die bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 durch Signaleinrichtungen, nachfolgend kurz Signale genannt, S1 bis S7 voneinander getrennt sind. Die Signale können beispielsweise durch im Gleis angeordnete Balisen gebildet sein, die Informationen wie Fahrtfreigaben oder Einfahrverbote auf elektromagnetischem Wege übermitteln. Die Informationen werden vorzugsweise jeweils unter Angabe der jeweils zugeordneten Fahrstrecke, auf die sich die Information bezieht, übermittelt, sei dies eine real existierende und/oder eine fiktive Fahrstrecke.

[0027] Die Gleisanlage 10 weist darüber hinaus eine Vielzahl an streckenseitigen Einrichtungen auf, die jeweils Zustandsmeldungen zum Stellwerk 20 übermitteln. Von den streckenseitigen Einrichtungen der Gleisanlage 10 sind in Figur 1 aus Gründen der Übersicht nur einige wenige dargestellt. Zwei der streckenseitigen Einrichtungen werden durch Achszähleinrichtungen AZ1 und AZ2 gebildet, die als Zustandsmeldungen jeweils einen Achszählstand an das Stellwerk 20 übermitteln können. Die Achszähleinrichtungen AZ1 und AZ2 können gemeinsam eine Gleisfreimeldeeinrichtung GFM1 bilden, die wiederum als Zustandsmeldung eine das Besetztsein des zugeordneten Gleisabschnitts RFS1 anzeigende Besetzmeldung oder eine das Unbesetztsein des zugeordneten Gleisabschnitts RFS1 anzeigende Freimeldung erzeugt.

[0028] Eine andere streckenseitige Einrichtung der Gleisanlage 10 wird durch eine Achszähleinrichtung AZn gebildet, die bei der Darstellung gemäß Figur 1 am rechten Ende der Gleisanlage 10 unmittelbar vor dem Signal S7 angeordnet ist und als Zustandsmeldung einen Achszählstand an das Stellwerk 20 übertragen kann.

[0029] Zwei weitere der streckenseitigen Einrichtungen der Gleisanlage 10 werden durch zwei Weichen W1 und W2 gebildet, die als Zustandsmeldung jeweils ihre Weichenendlage anzeigen und somit dem Stellwerk 20 ermöglichen, die korrekte Arbeitsweise der jeweiligen Weiche zu verifizieren und die Weichen jeweils in die gewünschte Endlage zu schalten.

[0030] In einem Speicher des Stellwerks 20 sind die realen Fahrstrecken RFS1 bis RFS7, die Signale S1 bis S7 sowie alle streckenseitigen Einrichtungen hinterlegt, so dass die empfangenen Zustandsmeldungen ausgewertet und eine Steuerung der Gleisanlage 10 durch das Stellwerk 20 erfolgen kann.

[0031] Zusätzlich zu den realen Fahrstrecken RFS1 bis RFS7 ist in dem Stellwerk 20 eine fiktive Ersatzfahrstrecke FEFS abgespeichert bzw. hinterlegt, die real nicht existiert, sondern lediglich fiktiv im Stellwerk 20 implementiert ist. Da die fiktive Ersatzfahrstrecke FEFS nicht vorhanden ist, kann ein Befahren der Ersatzfahrstrecke FEFS nur durch ein Befahren der in der Gleisanlage 10 tatsächlich real existierenden Fahrstrecken erfolgen. Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 ist vorgesehen, dass die fiktive Ersatzfahrstrecke FEFS im Falle einer Aktivierung bzw. Freigabe durch die vier realen Fahrstrecken RFS1, RFS2, RFS4 und RFS6 gebildet wird.

[0032] Im Normalbetrieb der Gleisanlage 10 wird das Stellwerk 20 lediglich auf die realen Fahrstrecken RFS1 bis RFS7 zurückgreifen und den Fahrbetrieb anhand der realen Fahrstrecken abwickeln. Dabei wird das Stellwerk 20 die Zustandsmeldungen der streckenseitigen Einrichtungen, also beispielsweise die Zählerstände der Achszähleinrichtungen AZ1, AZ2 und AZn sowie die von den beiden Weichen W1 und W2 gemeldeten Weichenendlagen berücksichtigen, wie dies aus dem Stand der Technik bereits bekannt ist.

[0033] Bei der Darstellung gemäß Figur 1 würde das Stellwerk 20 beispielsweise für ein von links nach rechts fahrendes Fahrzeug 30, das beim Signal S1 in die Gleisanlage 10 einfahren und beim Signal S7 die Gleisanlage 10 verlassen will, die realen Fahrstrecken RFS1, RFS2, RFS4 und RFS6 stellen bzw. freigeben.

[0034] Der Normalbetrieb des Stellwerks 20 erfordert, dass die streckenseitigen Einrichtungen korrekt arbeiten und ihre Zustandsmeldungen an das Stellwerk 20 übermitteln. Kommt es zu einem Ausfall einer oder mehrerer der streckenseitigen Einrichtungen, so wird in der Regel ein Weiterbetrieb der Gleisanlage 10 nicht mehr möglich sein. Fällt beispielsweise die Achszähleinrichtung AZ2 auf der realen Fahrstrecke RFS1 aus, so dass die Gleisfreimeldeeinrichtung GFM1 dauerhaft einen Besetztzustand der realen Fahrstrecke RFS1 an das Stellwerk 20 meldet, so kann das Stellwerk 20 ein in Richtung auf das Signal S1 zufahrendes Fahrzeug 30 nicht in die Fahrstrecke RFS1 einfahren lassen, da es womöglich zu einer Kollision kommen könnte. Mit anderen Worten würde ein Ausfall beispielsweise der Achszähleinrichtung AZ2 jeglichen normalen Betrieb der Gleisanlage 10 blockieren.

[0035] Ist jedoch sichergestellt, dass die Achszähleinrichtung AZ2 defekt ist und die Fahrstrecke RFS1 tatsächlich frei ist, so kann das Stellwerk 20 die Fahrstrecke RFS1 fiktiv umfahren lassen, indem sie die fiktive Ersatzfahrstrecke FEFS für das bei der Darstellung gemäß Figur 1 von links einfahrende Fahrzeug 30 freigibt. Die fiktive Ersatzfahrstrecke FEFS ermöglicht es dem Fahrzeug 30 also, fiktiv an der Fahrstrecke RFS1 vorbeizufahren; tatsächlich bzw. real wird das Fahrzeug 30 das Signal S1 passieren und in die Fahrstrecke RFS1 einfahren, obwohl diese seitens der zugeordneten streckenseitigen Einrichtungen nicht als frei erkannt worden ist.

[0036] Entsprechendes gilt bei einem Ausfall einer der Weichen W1 und W2. Kann anhand der Zustandsmeldungen nicht festgestellt werden, ob diese eine Endlage erreicht haben und falls ja welche, können die zugeordneten Streckenabschnitte nicht normal befahren werden. Ist jedoch sichergestellt, dass eine ausgefallene Weiche in der richtigen Endlage liegt und beispielsweise manuell mittels einer Klammer oder Klemme in der Endlage fixiert ist, kann die fiktive Ersatzfahrstrecke FEFS gestellt bzw. freigegeben werden.

[0037] Ein Befahren der fiktiven Ersatzfahrstrecke FEFS durch das Fahrzeug 30 kann beispielsweise derart ermöglicht werden, dass das Stellwerk 20 dem auf das Signal S1 zufahrenden Fahrzeug 30 mitteilt, dass nach dem Passieren des Signals S1 das nächste zu beachtende Signal das Signal S7 am Ende der fiktiven Ersatzfahrstrecke FEFS ist. Dem Fahrzeug 30 wird also zumindest implizit mitgeteilt, dass alle dazwischen liegenden Signale S2, S3 und S6 überfahren werden können, unabhängig von deren Anzeige. Für das Fahrzeug 30 ist lediglich das Signal S1 und das Signal S7 relevant, da nur diese beiden Signale zur fiktiven Ersatzfahrstrecke FEFS gehören. Die dazwischen liegenden Signale S2, S3 und S6 gehören festlegungsgemäß nicht zur fiktiven Ersatzfahrstrecke FEFS, so dass deren Anzeige als irrelevant verworfen werden kann. Dem Fahrzeug 10 kann auch die Länge der fiktiven Ersatzfahrstrecke FEFS mitgeteilt werden, so dass fahrzeugseitig die Relevanz von Signalanzeigen allein anhand oder zumindest auch anhand der nach dem Passieren des Signals S1 gefahrenen Strecke überprüft werden kann.

[0038] Wie bereits erwähnt, ist es vorteilhaft, wenn die Signale ihre Informationen wie Fahrtfreigaben oder Einfahrverbote jeweils unter Angabe der jeweils zugeordneten Fahrstrecke, auf die sich die Information bezieht, übermitteln, sei dies eine real existierende und/oder eine fiktive Fahrstrecke. Eine solche Ausgestaltung ermöglicht es in vorteilhafter Weise, dass beispielsweise das Signal S1 für die reale Fahrstrecke RFS1 ein Einfahrverbot übermittelt und für die fiktive Ersatzfahrstrecke FEFS eine Fahrtfreigabe, wenn die fiktive Ersatzfahrstrecke FEFS aktiviert ist. Auch können die übrigen auf der fiktiven Ersatzfahrstrecke FEFS liegenden Signale S2, S3, S6 ebenfalls jeweils für die fiktive Ersatzfahrstrecke FEFS eine Fahrtfreigabe und für die realen Fahrstrecken RF2, RFS4 und RFS6 ein Einfahrverbot übermitteln.

[0039] Auch kann vorgesehen werden, dass die Signale für das Befahren der fiktiven Ersatzfahrstrecke FEFS eine geringere Geschwindigkeit vorschreiben als sie sonst für die realen Fahrstrecken RFS1, RFS2, RFS4 und RFS6 üblich ist.

[0040] Das Umschalten auf die fiktive Ersatzfahrstrecke FEFS kann beispielsweise erfolgen, wenn an einem Steuersignaleingang 20s des Stellwerks 20 ein externer Stellbefehl ST zum Aktivieren der Ersatzfahrstrecke eingegeben wird. Ein solcher Stellbefehl ST wird vorzugsweise ausschließlich dann erzeugt, wenn eine externe Prüfung der Gleisanlage 10 ergibt, dass trotz Fehlens von Zustandsmeldungen der streckenseitigen Einrichtungen oder trotz anderslautender Zustandsmeldungen einer oder einiger der streckenseitigen Einrichtungen tatsächlich alle realen Fahrstrecken RFS1, RFS2, RFS4 und RFS6, die die fiktive Ersatzfahrstrecke FEFS bilden, befahrbar sind.

[0041] Alternativ kann vorgesehen sein, dass das Stellwerk 20 den Stellbefehl zum Aktivieren der fiktiven Ersatzfahrstrecke FEFS selbst erzeugt, wenn eine Plausibilitätsprüfung der eingehenden bzw. eingegangenen Zustandsmeldungen der streckenseitigen Einrichtungen ergibt, dass trotz Fehlens von Zustandsmeldungen oder trotz anderslautender Zustandsmeldungen einer oder einiger der streckenseitigen Einrichtungen tatsächlich alle realen Fahrstrecken RFS1, RFS2, RFS4 und RFS6, die die fiktive Ersatzfahrstrecke FEFS bilden, befahrbar sind.

[0042] Die Figur 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel für ein Stellwerk, das als Stellwerk 20 bei der Gleisanlage 10 gemäß Figur 1 eingesetzt werden kann. Das Stellwerk 20 umfasst eine Recheneinrichtung 21 sowie einen Speicher 22. In dem Speicher 22 ist ein Steuerprogrammmodul SPM gespeichert, das bei Ausführung durch die Recheneinrichtung 21 diese dazu veranlasst, die Gleisanlage 10 so zu betreiben, wie dies oben im Zusammenhang mit der Figur 1 erläutert wurde.

[0043] Liegt ein externer Stellbefehl ST zum Aktivieren der Ersatzfahrstrecke FEFS gemäß Figur 1 vor, so wird die Recheneinrichtung 21 beispielsweise ein in der Figur 1 von links einfahrendes Fahrzeug 30 dahingehend informieren, dass nach einem Passieren des Signals S1 das nächste zu beachtende Signal das Signal S7 ist und alle dazwischen liegenden Signale zu missachten sind, wie dies oben im Zusammenhang mit der Figur 1 erläutert worden ist.

[0044] Ist beispielsweise eine der Weichen W1 und W2 ausgefallen, aber in der richtigen Endlage und durch Wartungspersonal manuell mittels einer Klammer oder Klemme in der richtigen Endlage fixiert, so kann ein Fahrdienstleiter im Stellwerk den externen Stellbefehl ST zum Aktivieren der Ersatzfahrstrecke manuell eingeben.

[0045] Die Figur 3 zeigt ein anderes Ausführungsbeispiel für ein Stellwerk 20, das bei der Gleisanlage 10 gemäß Figur 1 einsetzbar ist. Der Speicher 22 enthält bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 3 zusätzlich zu dem Steuerprogrammmodul SPM ein Umstellmodul USM und ein Plausibilitätsprüfungsmodul PPM.

[0046] Das Plausibilitätsprüfungsmodul PPM wertet die Zustandsmeldungen der streckenseitigen Einrichtungen aus und gibt ein Befahrbarkeitssignal BS für die fiktive Ersatzfahrstrecke aus, wenn Zustandsmeldungen zumindest einiger der streckenseitigen Einrichtungen für die fiktive Ersatzfahrstrecke FEFS anzeigen, dass tatsächlich alle realen Fahrstrecken RFS1, RFS2 RFS4 und RFS6 befahrbar sind und etwaig anderslautende Zustandsmeldungen anderer streckenseitiger Einrichtungen, wie beispielsweise der Achszähleinrichtung AZ2 gemäß Figur 1, als falsch anzusehen sind.

[0047] Falls reale Fahrstrecken im Normalbetrieb nicht freigebbar sind, aber das Befahrbarkeitssignal BS vorliegt, so erzeugt das Umstellmodul USM den Stellbefehl ST zum Aktivieren der Ersatzfahrstrecke FEFS und das Steuerprogrammmodul SPM betreibt diese, wie dies oben im Zusammenhang mit der Figur 1 erläutert worden ist.

[0048] Das Plausibilitätsprüfungsmodul PPM kann beispielsweise - im Falle eines Ausfalls der Achszähleinrichtung AZ2 bei korrekter Arbeitsweise oder gesicherter Weichenendlage der Weichen W1 und W2 - das Befahrbarkeitssignal BS ausgeben und damit die Erzeugung des Stellbefehls ST auslösen, wenn die beiden Achszähleinrichtungen AZ1 und AZn anzeigen, dass alle Achsen, die in die Gleisanlage 10 eingefahren sind, diese auch wieder verlassen haben, so dass die Gleisanlage 10 tatsächlich frei von Fahrzeugen bzw. Fahrzeugachsen ist und insofern gefährdungsfrei befahren werden kann.

[0049] Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungsbeispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Ansprüche zu verlassen.

Ansprüche

1. Verfahren zum Betreiben einer Gleisanlage (10), wobei bei dem Verfahren reale Fahrstrecken (RFS1, RFS2, RFS3, RFS4, RFS5, RFS6, RFS7) der Gleisanlage (10) jeweils individuell in Abhängigkeit von Zustandsmeldungen, die von streckenseitigen Einrichtungen zu einem Stellwerk (20) übermittelt werden, zur Fahrt freigegeben oder gesperrt werden, wobei

- zumindest eine fiktive Ersatzfahrstrecke (FEFS) definiert ist, die aus zwei oder mehr realen Fahrstrecken (RFS1, RFS2, RFS4, RFS6) zusammengesetzt ist, und

- bei Vorliegen eines Stellbefehls (ST) zum Aktivieren der fiktiven Ersatzfahrstrecke (FEFS) die fiktive Ersatzfahrstrecke (FEFS) zur Fahrt freigegeben wird, auch wenn eine oder mehrere der die fiktive Ersatzfahrstrecke (FEFS) bildenden realen Fahrstrecken (RFS1, RFS2, RFS4, RFS6) wegen eines Ausfalls einer oder mehrerer der streckenseitigen Einrichtungen und/oder wegen Nichtvorliegens von die Freigabe erlaubenden Zustandsmeldungen gesperrt ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Freigabe der fiktiven Ersatzfahrstrecke (FEFS) erfolgt,

- indem einem zur Fahrt über die fiktive Ersatzfahrstrecke (FEFS) vorgesehenen Fahrzeug (30) vor, während oder nach dem Einfahren in die erste reale Fahrstrecke (RFS1) der fiktiven Ersatzfahrstrecke (FEFS) als die nächste zu beachtende streckenseitige Signaleinrichtung (S7) diejenige mitgeteilt wird, die nach dem Ende der fiktiven Ersatzfahrstrecke (FEFS) folgt, oder

indem einem zur Fahrt über die fiktive Ersatzfahrstrecke (FEFS) vorgesehenen Fahrzeug (30) vor, während oder nach dem Einfahren in die erste reale Fahrstrecke (RFS1) der fiktiven Ersatzfahrstrecke (FEFS) mitgeteilt wird, dass vor der nächsten zu beachtenden streckenseitigen Signaleinrichtung (S7) liegende andere Signaleinrichtungen (S2, S3, S6) zu ignorieren sind.

2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass
zumindest eine der streckenseitigen Einrichtungen eine Weiche (W1, W2) ist, die als Zustandsmeldung eine Weichenendlage anzeigt.

3. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
zumindest eine der streckenseitigen Einrichtungen eine Gleisfreimeldeeinrichtung (GFM1) ist, die als Zustandsmeldung eine das Besetztsein eines zugeordneten Gleisabschnitts anzeigende Besetztmeldung oder eine das Unbesetztsein des zugeordneten Gleisabschnitts anzeigende Freimeldung ausgibt.

4. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
zumindest eine der streckenseitigen Einrichtungen eine Achszähleinrichtung (AZ1, AZ2, AZn) ist, die als Zustandsmeldung einen Achszählerstand, der die Anzahl der Achsen, die die Achszähleinrichtung (AZ1, AZ2, AZn) überfahren haben, ausgibt.

5. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Stellbefehl (ST) zum Aktivieren der fiktiven Ersatzfahrstrecke (FEFS) extern erzeugt wird, wenn eine externe Prüfung der Gleisanlage (10) ergibt, dass trotz Fehlens von Zustandsmeldungen oder trotz anderslautender Zustandsmeldungen einer oder einiger der streckenseitigen Einrichtungen tatsächlich alle realen Fahrstrecken (RFS1, RFS2, RFS4, RFS6), die die fiktive Ersatzfahrstrecke (FEFS) bilden, befahrbar sind.

6. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Stellbefehl (ST) zum Aktivieren der fiktiven Ersatzfahrstrecke (FEFS) erzeugt wird, wenn eine Plausibilitätsprüfung der Zustandsmeldungen der streckenseitigen Einrichtungen ergibt, dass trotz Fehlens von Zustandsmeldungen oder trotz anderslautender Zustandsmeldungen einer oder einiger der streckenseitigen Einrichtungen tatsächlich alle realen Fahrstrecken (RFS1, RFS2, RFS4, RFS6), die die fiktive Ersatzfahrstrecke (FEFS) bilden, befahrbar sind.

7. Verfahren nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Plausibilitätsprüfung stellwerksseitig erfolgt.

8. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
für die fiktive Ersatzfahrstrecke (FEFS) dauerhaft oder zumindest für das erste in die fiktive Ersatzfahrstrecke (FEFS) nach deren Aktivierung einfahrende Fahrzeug (30) eine reduzierte Geschwindigkeit vorgegeben wird.

9. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
im Falle eines Weichendefekts die fiktive Ersatzfahrstrecke (FEFS) erst aktiviert wird, nachdem die Weichenendlage manuell mittels einer Klammer oder Klemme fixiert worden ist.

10. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass Signaleinrichtungen, die zu der fiktiven Ersatzfahrstrecke (FEFS) gehören, Fahrtfreigaben und Einfahrverbote jeweils unter Angabe der jeweiligen realen Fahrstrecke (RFS1, RFS2, RFS4, RFS6) oder der jeweiligen fiktiven Ersatzfahrstrecke (FEFS) angeben, auf die sich die jeweilige Fahrtfreigabe oder das jeweilige Einfahrverbot bezieht.

11. Stellwerk (20) zum Steuern einer Gleisanlage (10), wobei das Stellwerk (20) dazu ausgebildet ist, reale Fahrstrecken (RFS1, RFS2, RFS3, RFS4, RFS5, RFS6, RFS7) der Gleisanlage (10) jeweils individuell in Abhängigkeit von Zustandsmeldungen, die von streckenseitigen Einrichtungen zum Stellwerk (20) übermittelt werden, zur Fahrt freizugeben oder zu sperren, wobei

- in dem Stellwerk (20) zumindest eine fiktive Ersatzfahrstrecke (FEFS) hinterlegt ist, die aus zwei oder mehr realen Fahrstrecken (RFS1, RFS2, RFS4, RFS6) zusammengesetzt ist, und

- das Stellwerk (20) derart ausgebildet ist, dass es bei Vorliegen eines Stellbefehls (ST) zum Aktivieren der fiktiven Ersatzfahrstrecke (FEFS) die fiktive Ersatzfahrstrecke (FEFS) zur Fahrt freigibt, auch wenn eine oder mehrere der die fiktive Ersatzfahrstrecke (FEFS) bildenden realen Fahrstrecken (RFS1, RFS2, RFS4, RFS6) wegen eines Ausfalls einer oder mehrerer der streckenseitigen Einrichtungen und/oder wegen Nichtvorliegens von die Freigabe erlaubenden Zustandsmeldungen gesperrt ist,

dadurch gekennzeichnet, dass
das Stellwerk dazu ausgebildet ist, die Freigabe der fiktiven Ersatzfahrstrecke (FEFS) vorzunehmen,

- indem einem zur Fahrt über die fiktive Ersatzfahrstrecke (FEFS) vorgesehenen Fahrzeug (30) vor, während oder nach dem Einfahren in die erste reale Fahrstrecke (RFS1) der fiktiven Ersatzfahrstrecke (FEFS) als die nächste zu beachtende streckenseitige Signaleinrichtung (S7) diejenige mitgeteilt wird, die nach dem Ende der fiktiven Ersatzfahrstrecke (FEFS) folgt, oder

- indem einem zur Fahrt über die fiktive Ersatzfahrstrecke (FEFS) vorgesehenen Fahrzeug (30) vor, während oder nach dem Einfahren in die erste reale Fahrstrecke (RFS1) der fiktiven Ersatzfahrstrecke (FEFS) mitgeteilt wird, dass vor der nächsten zu beachtenden streckenseitigen Signaleinrichtung (S7) liegende andere Signaleinrichtungen (S2, S3, S6) zu ignorieren sind.

12. Stellwerk (20) nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Stellwerk (20) ein Plausibilitätsprüfungsmodul (PPM) aufweist, das Zustandsmeldungen der streckenseitigen Einrichtungen auswertet und ein Befahrbarkeitssignal (BS) für die fiktive Ersatzfahrstrecke (FEFS) ausgibt, wenn vorliegende Zustandsmeldungen einiger der streckenseitigen Einrichtungen für die fiktive Ersatzfahrstrecke (FEFS) anzeigen, dass tatsächlich alle realen Fahrstrecken (RFS1, RFS2, RFS4, RFS6), die die fiktive Ersatzfahrstrecke (FEFS) bilden, befahrbar sind und etwaig anderslautende Zustandsmeldungen anderer streckenseitiger Einrichtungen als falsch anzusehen sind.

13. Stellwerk (20) nach Anspruch 11 oder 12,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Stellwerk (20) einen Steuersignaleingang (20s) zur Eingabe eines externen Stellbefehls (ST) zum Aktivieren der fiktiven Ersatzfahrstrecke (FEFS) aufweist.

Claims

1. Method for operating a railway (10), wherein with the method real routes (RFS1, RFS2, RFS3, RFS4, RFS5, RFS6, RFS7) of the railway (10) are each released or blocked individually for the journey as a function of status messages transmitted by track-side facilities to an interlocking (20), wherein

- at least one notional alternative route (FEFS) is defined, which is composed of two or more real routes (RFS1, RFS2, RFS4, RFS6), and

- in the presence of an adjusting command (ST) to activate the notional alternative route (FEFS), the notional alternative route (FEFS) is released for the journey, even if one or more of the real routes (RFS1, RFS2, RFS4, RFS6) forming the notional alternative route (FEFS) is blocked on account of failure of one or more of the track-side facilities and/or on account of the absence of status messages permitting the release,

characterised in that
the release of the notional alternative routes (FEFS) is carried out

- by a vehicle (30) provided to travel via the notional alternative route (FEFS) being notified before, during or after moving into the first real route (RFS1) of the notional alternative route (FEFS) that the next track-side signalling facility (S7) to be considered is the one which follows after the end of the notional alternative route (FEFS), or
by a vehicle (30) provided to travel via the notional alternative route (FEFS) being notified before, during or after moving into the first real route (RFS1) of the notional alternative route (FEFS) that other signalling facilities (S2, S3, S6) present before the next track-side signalling facility (S7) to be considered are to be ignored.

2. Method according to claim 1,
characterised in that
at least one of the track-side devices is a switch (W1, W2), which indicates a switch end position as the status message.

3. Method according to one of the preceding claims,
characterised in that
at least one of the track-side facilities is a track vacancy detection facility (GFM1), which, as a status message, outputs an occupied message indicating the occupancy of an assigned track section or a notification of availability indicating the vacancy of the assigned track section.

4. Method according to one of the preceding claims,
characterised in that
at least one of the track-side facilities is an axle counter (AZ1, AZ2, AZn) which, as a status message, outputs an axle counter state, which the number of axles which have passed over the axle counter (AZ1, AZ2, AZn).

5. Method according to one of the preceding claims,
characterised in that
the adjusting command (ST) is generated externally in order to activate the notional alternative route (FEFS) if an external check of the track system (10) shows that, despite the absence of status messages or despite other status messages of one or some of the track-side facilities, all real routes (RFS1, RFS2, RFS4, RFS6) which form the notional alternative route (FEFS) can actually be travelled.

6. Method according to one of the preceding claims,
characterised in that
the adjusting command (ST) is generated in order to activate the notional alternative route (FEFS) if a plausibility check of the status messages of the track-side facilities shows that all real routes (RFS1, RFS2, RFS4, RFS6) which form the notional alternative route (FEFS) can actually be travelled despite the absence of status messages or despite other status messages of one or some of the track-side facilities.

7. Method according to claim 6,
characterised in that
the plausibility check is carried out on the interlocking side.

8. Method according to one of the preceding claims,
characterised in that
a reduced speed is predetermined for the notional alternative route (FEFS) permanently or at least for the first vehicle (30) driving into the notional alternative route (FEFS) after its activation.

9. Method according to one of the preceding claims,
characterised in that
in the case of a switch fault, the notional alternative route (FEFS) is not activated until the switch end position has been manually fixed by means of a bracket or clamp.

10. Method according to one of the preceding claims,
characterised in that signalling facilities which belong to the notional alternative route (FEFS) specify clearance to travel and driving bans in each case by specifying the respective real route (RFS1, RFS2, RFS4, RFS6) or the respective notional alternative route (FEFS) to which the respective clearance to travel or the respective driving ban relates.

11. Interlocking (20) for controlling a track system (10),
wherein the interlocking (20) is embodied to release or block real routes (RFS1, RFS2, RFS3, RFS4, RFS5, RFS6, RFS7) of the track system (10) in each case individually as a function of status messages, which are transmitted from the track-side facilities to the interlocking (20), wherein

- at least one notional alternative route (FEFS) which is composed of two or more real routes (RFS1, RFS2, RFS4, RFS6) is stored in the interlocking (20), and

- the interlocking (20) is embodied such that in the presence of an adjusting command (ST) for activating the notional alternative route (FEFS) it releases the notional alternative route (FEFS) for the journey, even if one or more of the real routes (RFS1, RFS2, RFS4, RFS6) forming the notional alternative route (FEFS) is blocked on account of failure of one or more of the track-side facilities and/or on account of the absence of status messages allowing the release,

characterised in that
the interlocking is embodied to carry out the release of the notional alternative route (FEFS),

- by a vehicle (30) provided to travel via the notional alternative route (FEFS) being notified before, during or after the movement into the first real route (RFS1) of the notional alternative route (FEFS) that the next track-side signalling facility (S7) to be considered is the one which follows after the end of the notional alternative route (FEFS), or

- by a vehicle (30) provided to travel via the notional alternative route (FEFS) being notified before, during or after movement into the first real route (RFS1) of the notional alternative route (FEFS) that other signalling facilities (S2, S3, S6) present before the next track-side signalling facility (S7) to be considered are to be ignored.

12. Interlocking (20) according to claim 11,
characterised in that
the interlocking (20) has a plausibility check module (PPM), which evaluates status messages of the track-side facilities and outputs a navigability signal (BS) for the notional alternative route (FEFS) if existing status messages of some of the track-side facilities for the notional alternative route (FEFS) indicate that all real routes (RFS1, RFS2, RFS4, RFS6) which form the notional alternative route (FEFS) can actually be travelled and any other status messages of other track-side facilities are to be considered as incorrect.

13. Interlocking (20) according to claim 11 or 12,
characterised in that
the interlocking (20) has a control signal input (20s) for inputting an external adjusting command (ST) in order to activate the notional alternative route (FEFS).

Revendications

1. Procédé pour faire fonctionner une installation (10) de voie, dans lequel dans le procédé on libère ou on bloque à la circulation sur des parcours (RFS1, RFS2, RFS3, RFS4, RFS5, RFS6, RFS7) réels de l'installation (10) de voie respectivement individuellement en fonction de messages d'état, qui sont transmis par des dispositifs du côté de la voie à un poste (20) d'aiguillage, dans lequel

- au moins est défini un parcours (FEFS) de remplacement fictif, qui se compose de deux ou de plusieurs parcours (RFS1, RFS2, RFS4, RFS6) réels, et

- en présence d'une instruction (ST) d'aiguillage pour l'activation du parcours (FEFS) de remplacement fictif, on libère la circulation sur le parcours (FEFS) de remplacement fictif même si un ou plusieurs des parcours (RFS1, RFS2, RFS4, RFS6) réels formant le parcours (FEFS) de remplacement fictif sont bloqués en raison d'une panne de l'un ou des plusieurs dispositifs du côté de la voie et/ou en raison de l'absence de message d'état autorisant la libération,

caractérisé en ce que
la libération du parcours (FEFS) de remplacement fictif s'effectue,

- en indiquant à un véhicule (30), prévu pour circuler sur le parcours (FEFS) de remplacement fictif, avant, pendant ou après l'entrée dans le premier parcours (RFS1) réel du parcours (FEFS) de remplacement fictif, comme dispositif (S7) de signalement du côté de la voie suivant immédiatement à prendre en compte, celui qui suit après la fin du parcours (FEFS) de remplacement fictif, ou
en indiquant au véhicule (30), prévu pour se déplacer sur le parcours (FEFS) de remplacement fictif, avant, pendant ou après l'entrée dans le premier parcours (RFS1) réel du parcours (FEFS) de remplacement fictif, de négliger d'autres dispositifs (S2, S3, S6) de signalisation se trouvant avant le dispositif (S7) de signalisation suivant immédiatement à prendre en compte du côté de la voie.

2. Procédé suivant la revendication 1,
caractérisé en ce que
au moins l'un des dispositifs du côté de la voie est un aiguillage (W1, W2), qui indique une position finale d'aiguillage comme message d'état.

3. Procédé suivant l'une des revendications précédentes,
caractérisé en ce que
au moins l'un des dispositifs du côté de la voie est un dispositif (GFM1) de contrôle de libération de la voie, qui émet comme message d'état un message indiquant l'occupation d'un tronçon de voie associé ou un message de libération indiquant l'inoccupation du tronçon de voie associé.

4. Procédé suivant l'une des revendications précédentes,
caractérisé en ce que
au moins l'un des dispositifs du côté de la voie est un dispositif (AZ1, Az2, AZn) de comptage d'essieux, qui émet comme message d'état un état de compteur d'essieu indiquant le nombre des essieux, qui sont passés devant le dispositif (AZ1, AZ2, AZn) comptant les essieux.

5. Procédé suivant l'une des revendications précédentes,
caractérisé en ce que
on produit extérieurement l'instruction (ST) d'aiguillage pour l'activation du parcours (FEFS) de remplacement fictif si un contrôle extérieur de l'installation (10) de voie indique que, en dépit d'une absence de messages d'état ou en dépit de messages d'état discordants d'un ou de certains des dispositifs du côté de la voie, tous les parcours (RFS1, RFS2, RFS4, RFS6) réels, qui forment le parcours (FEFS) de remplacement fictif peuvent en fait être parcourus.

6. Procédé suivant l'une des revendications précédentes,
caractérisé en ce que
on produit l'instruction (ST) d'aiguillage pour l'activation du parcours (FEFS) de remplacement fictif si un contrôle de vraisemblance des messages d'état des dispositifs du côté de la voie indique que, en dépit d'une absence de messages d'état ou en dépit de messages d'état discordants d'un ou de certains des dispositifs du côté de la voie, tous les parcours (RFS1, RFS2, RFS4, RFS6) réels qui forment le parcours (FEFS) de remplacement fictif peuvent en fait être parcourus.

7. Procédé suivant la revendication 6,
caractérisé en ce que
le contrôle de vraisemblance a lieu au poste d'aiguillage.

8. Procédé suivant l'une des revendications précédentes,
caractérisé en ce que
on prescrit une vitesse réduite sur le parcours (FEFS) de remplacement fictif en permanence ou au moins pour le premier véhicule (30) entrant dans le parcours (FEFS) de remplacement fictif après son activation.

9. Procédé suivant l'une des revendications précédentes,
caractérisé en ce que
dans le cas d'un défaut d'aiguillage, on active le parcours (FEFS) de remplacement fictif seulement après avoir fixé la position finale de l'aiguillage manuellement au moyen d'une retenue ou d'un serrage.

10. Procédé suivant l'une des revendications précédentes,
caractérisé en ce que
des dispositifs de signalisation qui appartiennent au parcours (FEFS) de remplacement fictif indiquent des autorisations de circulation et des interdictions d'entrée respectivement avec l'indication du parcours (RFS1, RFS2, RFS4, RFS6) réels ou du parcours (FEFS) de remplacement fictif, auquel l'autorisation de circulation ou l'interdiction d'entrée se rapporte.

11. Poste (20) d'aiguillage pour commander une installation (10) de voie, le poste (20) d'aiguillage étant constitué pour libérer ou bloquer la circulation sur des parcours (RFS1, RFS2, RFS3, RFS4, RFS5, RFS6, RFS7) réels de l'installation (10) de voie respectivement individuellement en fonction de messages d'état, qui sont transmis par des dispositifs du côté de la voie au poste (20) d'aiguillage, dans lequel

- dans le poste (20) d'aiguillage est mis en mémoire au moins un parcours (FEFS) de remplacement fictif, qui se compose de deux ou de plusieurs parcours (RFS1, RFS2, RFS4, RFS6) réels, et

- le poste (20) d'aiguillage est constitué de manière à libérer la circulation sur le trajet de remplacement fictif en présence d'une instruction (ST) d'aiguillage pour l'activation du parcours (FEFS) de remplacement fictif, même si l'un ou plusieurs des parcours (RFS1, RFS2, RFS4, RFS6) réels formant le parcours (FEFS) de remplacement fictif est bloqué en raison d'une panne d'un ou de plusieurs des dispositifs du côté de la voie et/ou en raison de l'absence de message d'état libérant la circulation,

caractérisé en ce que
le poste d'aiguillage est constitué pour libérer la circulation sur le parcours (FEFS) de remplacement fictif,

- en indiquant, à un véhicule (30) prévu pour circuler sur le parcours (FEFS) de remplacement fictif avant, pendant ou après l'entrée dans le premier parcours (RFS1) réel du parcours (FEFS) de remplacement fictif, comme dispositif (S7) de signalement du côté de la voie suivant immédiatement à prendre en compte, celui qui suit après la fin du parcours (FEFS) de remplacement fictif, ou

- en indiquant, au véhicule (30) prévu pour se déplacer sur le parcours (FEFS) de remplacement fictif avant, pendant ou après l'entrée dans le premier parcours (RFS1) réel du parcours (FEFS) de remplacement fictif de négliger d'autres dispositifs (S2, S3, S6) de signalisation se trouvant avant le dispositif (S7) de signalisation suivant immédiatement à prendre en compte du côté de la voie.

12. Poste (20) d'aiguillage suivant la revendication 11,
caractérisé en ce que
le poste (20) d'aiguillage a un module (PPM) de contrôle de vraisemblance, qui analyse des messages d'état des dispositifs du côté de la voie et émet un signal (BS) de possibilité d'emprunter le parcours (FEFS) de remplacement fictif s'il y a des messages d'état de certains des dispositifs du côté de la voie pour le parcours (FEFS) de remplacement fictif, qui indiquent qu'en fait tous les parcours (RFS1, RFS2, RFS4, RFS6) réels formant le parcours (FEFS) de remplacement fictif peuvent être empruntés et que des messages d'état éventuellement discordants d'autres dispositifs du côté de la voie doivent être considérés comme faux.

13. Poste (20) d'aiguillage suivant la revendication 11 ou 12,
caractérisé en ce que
le poste (20) d'aiguillage a une entrée (20s) de signal de commande pour l'entrée d'une instruction (ST) d'aiguillage extérieure, afin d'activer le parcours (FEFS) de remplacement fictif.

Zeichnung