SCHIENENFAHRZEUG

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug gemäß Patentanspruch 1.

[0002] Es sind Schienenfahrzeuge mit einem Dach und einem Wagenkasten bekannt, wobei auf dem Wagenkasten das Dach angeordnet ist. Der Wagenkasten und das Dach begrenzen einen Fahrzeuginnenraum. Das Dach ist hohen thermischen Belastungen ausgesetzt. Weisen das Dach und der Wagenkasten unterschiedliche Werkstoffe auf, so treten Spannungen aufgrund eines unterschiedlichen thermischen Ausdehnungsverhaltens der Werkstoffe zwischen dem Dach und dem Wagenkasten auf.

[0003] Aus Dokument US 5 988 074 A ist ein Verbunddach eines Eisenbahnwagens bekannt. Das Verbunddach hat einen Kern, der in mehreren Schichten aus faserverstärktem Kunststoff eingekapselt ist. Es wird dazu verwendet, um ein beschädigtes Stahldach auf dem Eisenbahnwagen zu ersetzen.

[0004] Aus Dokument CN 202 624 233 U ist ein Installationssitz und eine Lokomotive bekannt.

[0005] Es ist Aufgabe der Erfindung, ein verbessertes Schienenfahrzeug bereitzustellen.

[0006] Diese Aufgabe wird mittels eines Schienenfahrzeugs gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.

[0007] Es wurde erkannt, dass ein verbessertes Schienenfahrzeug dadurch bereitgestellt werden kann, dass das Schienenfahrzeug ein Dach, eine Befestigungseinrichtung und einen Wagenkasten aufweist, wobei die Befestigungseinrichtung wenigstens eine erste Befestigungseinheit und wenigstens eine zweite Befestigungseinheit aufweist. Die erste Befestigungseinheit und die zweite Befestigungseinheit sind versetzt zueinander angeordnet und ausgebildet, das Dach an dem Wagenkasten zu befestigen. Die erste Befestigungseinheit weist ein Festlager auf, wobei das Festlager ausgebildet ist, eine Relativbewegung des Dachs zum Wagenkasten zu verhindern. Die zweite Befestigungseinheit weist ein Loslager auf, wobei das Loslager ausgebildet ist, eine Bewegung des Dachs in einer Fahrzeuglängsrichtung des Schienenfahrzeugs zu erlauben und eine Bewegung des Dachs senkrecht zur Fahrzeuglängsrichtung zu verhindern. Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass zum einen zuverlässig das Dach am Wagenkasten befestigt werden kann und zum anderen die Werkstoffe für den Wagenkasten und für das Dach unabhängig voneinander ausgewählt werden können, da durch das Loslager ein Längenausgleich zwischen dem Dach und dem Wagenkasten bereitgestellt wird.

[0008] In einer weiteren Ausführungsform weist das Dach wenigstens ein Dachsegment auf, wobei das Dachsegment in Fahrzeuglängsrichtung einen Teilbereich des Schienenfahrzeugs abdeckt und in Querrichtung sich über eine gesamte Fahrzeugbreite des Schienenfahrzeugs erstreckt, wobei der Wagenkasten einen ersten Wagenkastenabschnitt und einen zweiten Wagenkastenabschnitt aufweist, wobei der erste Wagenkastenabschnitt und der zweite Wagenkastenabschnitt sich parallel zu der Fahrzeuglängsrichtung erstrecken und in Querrichtung versetzt zueinander angeordnet sind, wobei das Dachsegment ausschließlich mit nur einer ersten Befestigungseinheit mit dem ersten Wagenkastenabschnitt und ausschließlich nur mit einer weiteren ersten Befestigungseinheit mit dem zweiten Wagenkastenabschnitt verbunden ist, wobei die beiden ersten Befestigungseinheiten identisch zueinander ausgebildet sind.

[0009] In einer weiteren Ausführungsform weist die Befestigungseinrichtung eine erste Reihe und eine zweite Reihe auf, wobei jede der Reihen jeweils eine Mehrzahl von zweiten Befestigungseinheiten und ausschließlich genau eine erste Befestigungseinheit aufweist, wobei die erste Reihe das Dachsegment an dem ersten Wagenkastenabschnitt und die zweite Reihe das Dachsegment am zweiten Wagenkastenabschnitt befestigt. Durch das Vorsehen von ausschließlich einer Befestigungseinheit pro Reihe kann eine Relativbewegung des Dachs gegenüber dem Wagenkasten ermöglicht werden und gleichzeitig durch das Vorsehen von weiteren zweiten Befestigungseinheiten das Dach zuverlässig an dem Wagenkasten befestigt werden.

[0010] In einer weiteren Ausführungsform sind jeweils die ersten Befestigungseinheiten in einer ersten Ebene, wobei die erste Ebene senkrecht zur Fahrzeuglängsrichtung des Schienenfahrzeugs ausgerichtet ist, angeordnet. Jeweils die zweiten Befestigungseinheiten sind in einer zweiten Ebene angeordnet, die senkrecht zu der Fahrzeuglängsrichtung des Schienenfahrzeugs angeordnet ist, wobei die erste Ebene in Fahrzeuglängsrichtung versetzt zu der zweiten Ebene angeordnet ist.

[0011] In einer weiteren Ausführungsform weist das Dach eine erste Durchgangsöffnung auf, wobei das Festlager ein Befestigungselement mit einem stehbolzenartig ausgebildeten Durchgriffsabschnitt und einem Verbindungsabschnitt aufweist, wobei der Verbindungsabschnitt mit dem Durchgriffsabschnitt verbunden ist, wobei der Verbindungsabschnitt auf einer zum Durchgriffsabschnitt abgewandten Seite mit dem Wagenkasten verbunden ist, wobei der Durchgriffsabschnitt die erste Durchgangsöffnung durchgreift, wobei die erste Durchgangsöffnung und eine äußere Umfangsfläche des Durchgriffsabschnitts im Wesentlichen spaltfrei zueinander ausgebildet sind, wobei das Dach auf dem Verbindungsabschnitt aufliegt. Dadurch wird die Position des Dachs relativ zum Wagenkasten zuverlässig festgelegt und ein besonders kostengünstig und einfach ausgebildetes Festlager ausgebildet.

[0012] In einer weiteren Ausführungsform weist das Festlager eine kraftschlüssige Verbindung, insbesondere eine Schraubverbindung, und eine erste Befestigungsschiene auf. Die erste Befestigungsschiene ist unterseitig mit dem Wagenkasten verbunden, wobei die kraftschlüssige Verbindung in die erste Befestigungsschiene abschnittsweise eingreift und das Dach an die erste Befestigungsschiene drückt.

[0013] In einer weiteren Ausführungsform weist das Loslager eine Befestigungshülse und eine weitere kraftschlüssige Verbindung mit einer Schraubenmutter und einer Schraube auf. Das Dach weist eine zweite Durchgangsöffnung auf. Die Schraube ist an einer Seite mit dem Wagenkasten gekoppelt und an der gegenüberliegenden Seite ist die Schraubenmutter um eine Schraubenachse der Schraube auf die Schraube aufgeschraubt. Die Befestigungshülse ist zwischen der Schraubenmutter und dem Wagenkasten angeordnet und weist einen ersten Hülsenabschnitt, einen axial bezogen auf die Schraubenachse an den ersten Hülsenabschnitt angrenzenden zweiten Hülsenabschnitt und eine dritte Durchgangsöffnung auf. Der zweite Hülsenabschnitt weist eine größere radiale Erstreckung bezogen auf die Schraubenachse auf als der erste Hülsenabschnitt. Die Schraube durchgreift die dritte Durchgangsöffnung und der erste Hülsenabschnitt greift in die zweite Durchgangsöffnung ein. Der zweite Hülsenabschnitt ist zwischen der Schraubenmutter und dem Dach angeordnet und verhindert eine Bewegung des Dachs vom Wagenkasten weg durch ein Anschlagen des Dachs am zweiten Hülsenabschnitt.

[0014] In einer weiteren Ausführungsform ist die dritte Durchgangsöffnung zentriert zu dem zweiten Hülsenabschnitt angeordnet. Der erste Hülsenabschnitt ist exzentrisch zu der dritten Durchgangsöffnung angeordnet. Dadurch können Fertigungstoleranzen in der Montage des Dachs ausgeglichen werden.

[0015] In einer weiteren Ausführungsform ist die dritte Durchgangsöffnung langlochartig ausgebildet ist, wobei die dritte Durchgangsöffnung sich in ihrer breiteren Erstreckungsrichtung quer zur Fahrzeuglängsrichtung erstreckt. Dadurch können Fertigungstoleranzen in der Montage des Dachs ausgeglichen werden.

[0016] In einer weiteren Ausführungsform weist die zweite Befestigungseinheit eine Befestigungsschiene auf, wobei die Befestigungsschiene mit einer Unterseite oberseitig am Wagenkasten befestigt ist, wobei ein Schraubenkopf der Schraube in die Befestigungsschiene eingreift, wobei die Befestigungshülse zwischen der Befestigungsschiene und der Schraubenmutter verspannt ist und der erste Hülsenabschnitt stirnseitig an einer Oberseite der Befestigungsschiene anliegt. Der zweite Hülsenabschnitt hält mit einer Hülsenunterseite das Dach an der Oberseite der Befestigungsschiene.

[0017] In einer weiteren Ausführungsform ist zwischen dem Dach und einer Stirnseite des Hülsenabschnitts ein Axialspalt angeordnet.

[0018] In einer weiteren Ausführungsform ist zwischen einer Stirnseite des zweiten Hülsenabschnitts und dem Dach ein elastisches Element angeordnet, wobei das elastische Element scheibenförmig ausgebildet ist und umfangsseitig den ersten Hülsenabschnitt umgreift. Vorzugsweise weist das elastische Element einen der folgenden Werkstoffe aufweist: Gummi, Silikon, Kautschuk.

[0019] In einer weiteren Ausführungsform weist das Dachsegment einen Dachabschnitt und einen Befestigungsabschnitt auf, wobei der Dachabschnitt sich zwischen den beiden Wagenkastenabschnitten erstreckt und zusammen mit den Wagenkastenabschnitten einen Fahrzeuginnenraum begrenzt. Der Befestigungsabschnitt ist seitlich am Dachabschnitt angrenzend angeordnet und mit dem Dachabschnitt verbunden und erstreckt sich nach außen vom Fahrzeuginnenraum weg. Der Befestigungsabschnitt ist plattenförmig ausgebildet und in dem Befestigungsabschnitt ist die zweite Durchgangsöffnung angeordnet. Unterseitig liegt der Befestigungsabschnitt auf der Oberseite der zweiten Befestigungsschiene auf. Der Befestigungsabschnitt ist zwischen der Oberseite der zweiten Befestigungsschiene und dem zweiten Hülsenabschnitt angeordnet.

[0020] Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Figuren näher erläutert. Dabei zeigen:

FIG 1

einen perspektivischen Querschnitt durch ein Schienenfahrzeug gemäß einer ersten Ausführungsform;

FIG 2

einen Ausschnitt einer Draufsicht auf das in FIG 1 gezeigte Schienenfahrzeug;

FIG 3

zeigt einen Ausschnitt einer Schnittansicht entlang einer in FIG 2 gezeigten Schnittebene A-A;

FIG 4

eine Schnittansicht entlang der in FIG 2 gezeigten Schnittebene A-A durch ein Schienenfahrzeug gemäß einer zweiten Ausführungsform;

FIG 5

eine Schnittansicht B-B entlang einer in FIG 2 gezeigten Schnittebene B-B durch die zweite Befestigungseinheit;

FIG 6

eine perspektivische Darstellung der Befestigungshülse;

FIG 7

eine Draufsicht auf die Befestigungshülse;

FIG 8

eine perspektivische Darstellung einer Variante der in den FIGN 5 bis 7 gezeigten Befestigungshülse;

FIG 9

eine Draufsicht auf die in FIG 8 gezeigte Befestigungshülse;

FIG 10

FIG 10 eine Schnittansicht entlang einer in FIG 2 gezeigten Schnittebene B-B durch eine Variante der in FIG 5 gezeigten Befestigungseinheit.

[0021] In den nachfolgenden Figuren wird auf ein Koordinatensystem 5 Bezug genommen. Dabei weist das Koordinatensystem 5 eine x-Achse (Fahrzeuglängsrichtung 15), eine y-Achse (Querrichtung) und eine z-Achse (Höhenrichtung) auf. Das Koordinatensystem 5 ist beispielhaft als Rechtssystem ausgebildet. Das Koordinatensystem 5 soll zum erleichternden Verständnis dienen.

[0022] FIG 1 zeigt einen perspektivischen Querschnitt durch ein Schienenfahrzeug 10.

[0023] Das Schienenfahrzeug 10 ist beispielhaft als Lokomotive ausgebildet. Selbstverständlich kann das Schienenfahrzeug 10 auch andersartig, insbesondere beispielsweise als Schienenwaggon, ausgebildet sein.

[0024] Das Schienenfahrzeug 10 ist entlang eines Schienenstrangs (in FIG 1 nicht dargestellt) in Fahrzeuglängsrichtung 15 verfahren. Die Fahrzeuglängsrichtung 15 ist parallel zur x-Achse des Koordinatensystems 5 ausgerichtet.

[0025] Das Schienenfahrzeug 10 weist ferner ein Dach 20, einen Wagenkasten 25 und eine Befestigungseinrichtung 30 auf. Das Dach 20 weist in der Ausführungsform beispielhaft mehrere Dachsegmente 34 auf, wobei die Dachsegmente 34 in Fahrzeuglängsrichtung 15 hintereinander auf dem Wagenkasten 25 mittels der Befestigungseinrichtung 30 befestigt sind. Die Anzahl der Dachsegmente 34 ist beispielhaft und frei wählbar. Selbstverständlich ist auch eine andere Anzahl von Dachsegmenten 34 denkbar. Insbesondere ist auch denkbar, dass ausschließlich nur ein Dachsegment 34 auf dem Wagenkasten 25 befestigt ist.

[0026] Der Wagenkasten 25 weist zumindest einen sich in Fahrzeuglängsrichtung 15 erstreckenden ersten Wagenkastenabschnitt 35 und einen sich in Fahrzeuglängsrichtung 15 erstreckenden zweiten Wagenkastenabschnitt 40 auf. Der erste Wagenkastenabschnitt 35 und der zweite Wagenkastenabschnitt 40 sind in Querrichtung, das heißt senkrecht zur Fahrzeuglängsrichtung 15 versetzt angeordnet. Dabei begrenzen seitlich der erste Wagenkastenabschnitt 35 und der zweite Wagenkastenabschnitt 40 einen Fahrzeuginnenraum 45 des Schienenfahrzeugs 10. In der Ausführungsform sind der erste Wagenkastenabschnitt 35 und der zweite Wagenkastenabschnitt 40 jeweils angrenzend an eine Fahrzeugseite des Schienenfahrzeugs 10 angeordnet.

[0027] Üblicherweise sind für ein als Lokomotive ausgebildetes Schienenfahrzeug 10 etwa vier bis fünf Dachsegmente 34 vorgesehen. Das Dachsegment 34 stützt mechanisch Kräfte, beispielsweise von auf dem Dach 20 angeordneten Komponenten 50, beispielsweise eines Stromabnehmers, über die Befestigungseinrichtung 30 an dem Wagenkasten 25 ab. Ferner ist das Dachsegment 34 einer hohen thermischen Belastung ausgesetzt, sodass sich das Dachsegment 34 beispielsweise mit schwankenden Temperaturen gegenüber ihrem ursprünglichen Zustand in Fahrzeuglängsrichtung 15 ausdehnt oder verkürzt. Üblicherweise ist beispielsweise das Dachsegment 34 aus einem Aluminiumwerkstoff gefertigt. Der Wagenkasten 25 trägt das Dach 20 und weist üblicherweise einen Stahlwerkstoff auf. Aufgrund der unterschiedlichen Werkstoffe von Wagenkasten 25 und Dachsegment 34 weisen der Wagenkasten 25 und das Dachsegment 34 ein unterschiedliches thermisches Ausdehnungsverhalten auf.

[0028] Die Befestigungseinrichtung 30 weist eine erste Befestigungseinheit 55 und wenigstens eine zweite Befestigungseinheit 60 auf. Die Befestigungseinheiten 55, 60 sind jeweils an einer Fahrzeugseite (in FIG 1 der dem Betrachter zugewandten Fahrzeugseite) in einer ersten Reihe 65 und (in FIG 1 auf einer dem Betrachter abgewandten Seite) in einer zweiten Reihe 70 angeordnet. Die Reihen 65, 70 sind jeweils parallel verlaufend zueinander und jeweils in Fahrzeuglängsrichtung 15 verlaufend ausgerichtet.

[0029] FIG 2 zeigt einen Ausschnitt einer Draufsicht auf das in FIG 1 gezeigte Schienenfahrzeug 10, wobei in FIG 2 auf die Darstellung von anderen der nicht beschriebenen Komponenten aus Übersichtlichkeitsgründen verzichtet wurde.

[0030] Jedes Dachsegment 34 weist einen Dachabschnitt 75 und wenigstens einen Befestigungsabschnitt 80, 85 auf. Der Befestigungsabschnitt 80, 85 ist seitlich am Dachabschnitt 75 befestigt. Der erste Befestigungsabschnitt 80 ist oberseitig des ersten Wagenkastenabschnitts 35 und der zweite Befestigungsabschnitt 85 ist oberseitig des zweiten Wagenkastenabschnitts 40 angeordnet. Der Dachabschnitt 75 erstreckt sich zwischen den beiden Wagenkastenabschnitten 35, 40 und begrenzt zusammen mit den Wagenkastenabschnitten 35, 40 den Fahrzeuginnenraum 45. Der Befestigungsabschnitt 80, 85 ist mit dem Dachabschnitt 75 verbunden. Vorzugsweise sind der Dachabschnitt 75 und der Befestigungsabschnitt 85, 85 einstückig und materialeinheitlich ausgebildet.

[0031] Der Befestigungsabschnitt 80, 85 erstreckt sich vom Fahrzeuginnenraum 45 nach außen weg. Der Befestigungsabschnitt 80, 85 ist plattenförmig ausgebildet. An dem ersten Befestigungsabschnitt 80 ist die erste Reihe 65 und am zweiten Befestigungsabschnitt 85 ist die zweite Reihe 70 der Befestigungseinrichtung 30 angeordnet.

[0032] Die zweite Reihe 70 der Befestigungseinrichtung 30 ist identisch zu der ersten Reihe 65 ausgebildet. In der zweiten Reihe 70 weist die Befestigungseinrichtung 30 eine weitere erste Befestigungseinheit 55 und eine Vielzahl von weiteren zweiten Befestigungseinheiten 60 auf.

[0033] In der Ausführungsform ist in mittiger Lage bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung 15 des Dachsegments 34 in einer ersten Ebene 90, die sich in yz-Richtung erstreckt und somit senkrecht zur Fahrzeuglängsrichtung 15 ausgerichtet ist, die erste Befestigungseinheit 55 der ersten Reihe 65 und die weitere erste Befestigungseinheit 55 der zweiten Reihe 70 angeordnet.

[0034] Beidseitig der ersten Befestigungseinheit 55 der ersten Reihe 65 sind mehrere zweite Befestigungseinheiten 60 der ersten Reihe 65 vorzugsweise in einem vordefinierten regelmäßigen Abstand a angeordnet. Die zweite Befestigungseinheit 60 ist in einer zweiten Ebene 95, die als yz-Ebene ausgebildet ist und somit senkrecht zur Fahrzeuglängsrichtung 15 ausgerichtet ist, angeordnet.

[0035] Die weitere zweite Befestigungseinheit 60 ist beidseitig versetzt zu der weiteren ersten Befestigungseinheit 55 in der zweiten Reihe 70 angeordnet. Die weitere zweite Befestigungseinheit 60 der zweiten Reihe 70 ist in der zweiten Ebene 95 mit der zweiten Befestigungseinheit 60 der ersten Reihe 65 angeordnet. Durch die in Querrichtung gegenüberliegende Anordnung der zweiten Befestigungseinheiten 60 weisen somit auch die weiteren Befestigungseinheiten 55, 60 der zweiten Reihe 70 den vordefinierten Abstand a auf.

[0036] Von besonderem Vorteil ist, wenn ausschließlich pro Reihe 65, 70 der Befestigungseinrichtung 30 nur eine einzige erste Befestigungseinheit 55 vorgesehen ist. Zusätzlich ist die Anzahl der zweiten Befestigungseinheiten 60 pro Reihe 65, 70 frei wählbar. In FIG 2 sind beispielsweise pro Dachsegment 34 jeweils sechs zweite Befestigungseinheiten 60 vorgesehen. Die Anzahl kann aber je nach Belastung des Dachsegments 34 größer oder kleiner gewählt werden.

[0037] Auch kann die erste Befestigungseinheit 55 und die weitere erste Befestigungseinheit 55 anstatt der mittigen Lage auch an einer anderen Position, beispielsweise an einem stirnseitiges Ende des Dachsegments 34, angeordnet sein.

[0038] FIG 3 zeigt einen Ausschnitt einer Schnittansicht entlang einer in FIG 2 gezeigten Schnittebene A-A durch das Schienenfahrzeug 10.

[0039] Die erste Befestigungseinheit 55 weist ein Festlager 100 auf. Das Festlager 100 dient dazu, eine Relativbewegung des Dachsegments 34 relativ zum Wagenkasten 25 zu verhindern und die Position des Dachsegments 34 in alle Raumrichtungen festzulegen.

[0040] Das Festlager 100 weist ein Befestigungselement 105 mit einem stehbolzenartig ausgebildeten Durchgriffsabschnitt 110 und einen Verbindungsabschnitt 115 auf. Der Verbindungsabschnitt 115 ist oberseitig des Wagenkastens 25 angeordnet und mit dem Wagenkasten 25 verbunden. Beispielsweise kann der Verbindungsabschnitt 115 mit dem Wagenkasten 25 verschweißt sein. Auch kann der Verbindungsabschnitt 115 mit einer Befestigungsschiene 140, 141 verbunden sein. Der Verbindungsabschnitt 115 ist in Querrichtung breiter ausgebildet als der Durchgriffsabschnitt 110.

[0041] Der Verbindungsabschnitt 115 weist oberseitig (auf einer zum Wagenkasten 25 abgewandten Seite) eine Anlagefläche 120 auf. Die Anlagefläche 120 ist plan ausgebildet und erstreckt sich beispielhaft in einer xy-Ebene. Senkrecht zur Anlagefläche 120 ist der Durchgriffsabschnitt 110 angeordnet. Der Durchgriffsabschnitt 110 weist beispielhaft einen kreisförmigen Querschnitt auf.

[0042] Der Befestigungsabschnitt 80, 85 ist plattenförmig ausgebildet und weist eine erste Durchgangsöffnung 125 auf. Der Durchgriffsabschnitt 110 durchgreift die erste Durchgangsöffnung 125. Die äußere Umfangsfläche 130 des Durchgriffsabschnitts 110 und die erste Durchgangsöffnung 125 sind derart zueinander korrespondierend ausgebildet, dass die erste Durchgangsöffnung 125 im Wesentlichen spaltfrei durch den Durchgriffsabschnitt 110 durchgriffen wird. Dadurch wird eine Bewegung des Dachsegments 34 in x- und y-Richtung durch die erste Befestigungseinheit 55 verhindert und das Dachsegment 34 in zwei Richtungen definiert festgelegt.

[0043] Mit einer Unterseite 135 liegt der Befestigungsabschnitt 80, 85 flächig auf der Anlagefläche 120 auf, sodass in z-Richtung eine Position in eine Richtung des Dachsegments 34 festgelegt ist. Oberseitig des Befestigungsabschnitts 80, 85 kann an dem Durchgriffsabschnitt 110 ein Befestigungsmittel 139 vorgesehen sein, um eine Position in z-Richtung des Dachsegments 34 definiert an der ersten Befestigungseinheit 55 in alle Raumachsen festzulegen.

[0044] FIG 4 zeigt eine Schnittansicht entlang der in FIG 2 gezeigten Schnittebene A-A durch ein Schienenfahrzeug 10 gemäß einer zweiten Ausführungsform.

[0045] Das Schienenfahrzeug 10 ist im Wesentlichen identisch zu dem in den FIGN 1 bis 3 erläuterten Schienenfahrzeug 10 ausgebildet. Abweichend dazu weist die erste Befestigungseinheit 55 eine erste Befestigungsschiene 140 auf. Die erste Befestigungsschiene 140 weist beispielhaft ein C-förmiges Profil auf. Eine Unterseite 145 der ersten Befestigungsschiene 140 ist mit dem Wagenkasten 25 verbunden.

[0046] Das Festlager 100 weist eine erste kraftschlüssige Verbindung 150 auf. Von besonderem Vorteil ist, wenn die erste kraftschlüssige Verbindung 150 als Schraubverbindung ausgebildet ist. In der Ausführungsform weist die erste kraftschlüssige Verbindung 150 eine erste Schraube 155, eine erste Schraubenmutter 160, eine erste Anpressscheibe 165 und eine erste Hülse 170 auf.

[0047] Die erste Schraube 155 weist an einer Seite einen ersten Gewindeabschnitt 175 und gegenüberliegend zum ersten Gewindeabschnitt 175 einen ersten Schraubenkopf 180 auf. Der erste Schraubenkopf 180 greift in die erste Befestigungsschiene 140 ein. Ferner durchgreift die erste Schraube 155 die erste Durchgangsöffnung 125 im ersten Befestigungsabschnitt 80. Die erste Durchgangsöffnung 125 ist in FIG 4 gegenüber FIG 3 bezogen auf die erste Schraube 155 in y-Richtung breiter ausgebildet, sodass zwischen einer Kontur der ersten Durchgangsöffnung 125 und einer äußeren Umfangsfläche der ersten Schraube 155 ein Spalt vorgesehen ist, um eine Belastung der ersten Schraube 155 auf Scherung zu vermeiden. Auf einer zum ersten Schraubenkopf 180 gegenüberliegenden Seite ist die erste Hülse 170 an dem ersten Befestigungsabschnitt 80 angeordnet. Zwischen der ersten Hülse 170 und der ersten Schraubenmutter 160, die auf dem ersten Gewindeabschnitt 175 aufgeschraubt ist, ist die erste Anpressscheibe 165 angeordnet. Die erste Anpressscheibe 165 dient dazu, eine Spannkraft F_S der ersten Schraube 155 auf die erste Hülse 170 weiterzuleiten, wobei die erste Hülse 170 die Unterseite 135 des ersten Befestigungsabschnitts 80 an eine Oberseite 185 der ersten Befestigungsschiene 140 presst.

[0048] Von besonderem Vorteil ist, wenn die erste kraftschlüssige Verbindung 150 vorgespannt ist, sodass zwischen der Unterseite 135 des ersten Befestigungsabschnitts 80 und der Oberseite 185 der ersten Befestigungsschiene 140 eine reibschlüssige Verbindung ausgebildet ist, sodass zuverlässig in alle drei Raumrichtungen die Position des ersten Befestigungsabschnitts 80 durch das Festlager 100 festgelegt ist.

[0049] FIG 5 zeigt eine Schnittansicht entlang einer in FIG 2 gezeigten Schnittebene B-B durch die zweite Befestigungseinheit 60.

[0050] Die zweite Befestigungseinheit 60 weist ein Loslager 190 auf. Das Loslager 190 weist eine als zweite kraftschlüssige Verbindung 195 ausgebildete zweite Schraubverbindung auf. Die zweite zweite kraftschlüssige Verbindung 195 weist eine zweite Schraube 200, eine zweite Schraubenmutter 205, eine zweite Anpressscheibe 210, eine zweite Hülse 215 und eine Befestigungshülse 220 auf. Die zweite Schraube 200 kann identisch zu der in FIG 4 erläuterten ersten Schraube 155 ausgebildet sein. Die zweite Schraube 200 greift mit einem zweiten Schraubenkopf 225 in die zweite Befestigungsschiene 141 ein. Die zweite Befestigungsschiene 141, kann entweder durchlaufend und einstückig und materialeinheitlich mit der ersten Befestigungsschiene 140 ausgebildet sein und oberseitig des Wagenkastens 25 angeordnet sein oder kann beabstandet zu der ersten Befestigungsschiene 140 in Fahrzeuglängsrichtung 15 angeordnet sein.

[0051] Die zweite Schraubenmutter 205 ist auf einem zweiten Gewindeabschnitt 230 der zweiten Schraube 200 aufgeschraubt, der in z-Richtung gegenüberliegend zu dem zweiten Schraubenkopf 225 angeordnet ist.

[0052] Die zweite Schraube 200 durgreift die zweite Anpressscheibe 210, auf einer der zweiten Befestigungsschiene 141 zugewandten Seite die zweite Schraubenmutter 205 an der zweiten Anpressscheibe 210 an. Auf einer zur zweiten Schraubenmutter 205 abgewandten Seite liegt die zweite Anpressscheibe 210 an der zweiten Hülse 215 auf. Die zweite Hülse 215 ist bezogen auf eine Schraubenachse 206 der zweiten Schraube 200 breiter ausgebildet als die zweite Anpressscheibe 210. Dabei ist die zweite Hülse 215 um die Schraubenachse 206 zylindrisch ausgebildet.

[0053] Auf einer zur zweiten Schraubenmutter 205 abgewandten Seite der zweiten Hülse 215 liegt die zweite Hülse 215 auf der Befestigungshülse 220 stirnseitig auf.

[0054] Der Befestigungsabschnitt 80, 85 weist eine zweite Durchgangsöffnung 235 auf. Die zweite Durchgangsöffnung 235 weist eine Durchgangsöffnungskontur 240 auf. Die Durchgangsöffnungskontur 240 kann beispielsweise kreisförmig um die Schraubenachse 206 verlaufend ausgebildet sein.

[0055] Die Befestigungshülse 220 weist eine dritte Durchgangsöffnung 245 sowie einen ersten Hülsenabschnitt 250 und einen in axialer Richtung bezogen auf die Schraubenachse 206 an den ersten Hülsenabschnitt 250 angrenzenden zweiten Hülsenabschnitt 255 auf. Der zweite Hülsenabschnitt 255 weist radial außenseitig eine größere radiale Erstreckung bezogen auf die Schraubenachse 206 auf als der erste Hülsenabschnitt 250. In axialer Richtung ist eine axiale Breite b des ersten Hülsenabschnitts 250 größer als eine Dicke d des ersten Befestigungsabschnitts 80.

[0056] Die dritte Durchgangsöffnung 245 erstreckt sich in axialer Richtung über die gesamte axiale Breite der Befestigungshülse 220. Im montierten Zustand des Loslagers 190 durchgreift die zweite Schraube 200 sowohl die zweite Anpressscheibe 210 und die zweite Hülse 215 sowie die dritte Durchgangsöffnung 245.

[0057] Durch die gestufte Ausgestaltung des ersten Hülsenabschnitts 250 und des zweiten Hülsenabschnitts 255 durchgreift ausschließlich der erste Hülsenabschnitt 250 die zweite Durchgangsöffnung 235, wobei außerhalb der zweiten Durchgangsöffnung 235 der erste Hülsenabschnitt 250 angeordnet ist. Dabei liegt stirnseitig der erste Hülsenabschnitt 250 an einer Oberseite 256 der zweiten Befestigungsschiene 141 an. Die Durchgangsöffnungskontur 240 kann dabei derart zu der äußeren Umfangsfläche 260 des ersten Hülsenabschnitts 250 der Befestigungshülse 220 ausgebildet sein, dass zwischen der äußeren Umfangsfläche 260 des ersten Hülsenabschnitts 250 und der Durchgangsöffnungskontur 240 ein Radialspalt 265 vorgesehen ist.

[0058] Im montierten Zustand liegt die Unterseite 135 des Befestigungsabschnitts 80, 85 auf der Oberseite 256 der zweiten Befestigungsschiene 141 auf. Durch die größere Breite b des ersten Hülsenabschnitts 250 zu der Dicke d des ersten Befestigungsabschnitts 80 ist zwischen einer Oberseite 270 des Befestigungsabschnitts 80, 85 und einer Stirnseite 275 des zweiten Hülsenabschnitts 255, die der Oberseite 270 des ersten Befestigungsabschnitts 80 zugewandt ist, ein Axialspalt 280 angeordnet. Durch den Axialspalt 280 wird sichergestellt, dass der Befestigungsabschnitt 80, 85 bei thermischer Ausdehnung des Dachs 20 gegenüber zweiten kraftschlüssigen Verbindung 195 sich an dem Loslager 190 bewegen kann. Die Bewegung erfolgt im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung 15.

[0059] Ferner wird durch das stirnseitige Anliegen des ersten Hülsenabschnitts 250 an der Oberseite 185 der ersten Befestigungsschiene 140 sichergestellt, dass der Axialspalt 280 aufrechterhalten wird und nicht irrtümlicherweise, beispielsweise bei Anziehen der zweiten Schraubenmutter 205 über ein vorgeschriebenes Drehmoment, eine reibschlüssige Verbindung zwischen der Oberseite 256 der Befestigungsschiene 140 und dem Befestigungsabschnitt 80, 85 und/oder der Oberseite 270 des Befestigungsabschnitts 80, 85 und dem zweiten Hülsenabschnitt 255 ausgebildet wird.

[0060] FIG 6 zeigt eine perspektivische Darstellung der Befestigungshülse 220.

[0061] Die dritte Durchgangsöffnung 245 ist in der Ausführungsform langlochförmig ausgebildet, wobei die dritte Durchgangsöffnung 245 eine kürzere Erstreckung und eine breitere Erstreckung aufweist. Die breitere Erstreckung erstreckt sich quer zu der Fahrzeuglängsrichtung 15 und in der Ausführungsform, wie in FIG 5 gezeigt, in y-Richtung.

[0062] FIG 7 zeigt eine Draufsicht auf die Befestigungshülse 220.

[0063] Der erste Hülsenabschnitt 250 und der zweite Hülsenabschnitt 255 sind konzentrisch ausgebildet. Ferner ist die dritte Durchgangsöffnung 245 zentrisch zu dem ersten Hülsenabschnitt 250 und zentrisch zu dem zweiten Hülsenabschnitt 255 angeordnet.

[0064] Durch die Anordnung des ersten Befestigungsabschnitts 80 zwischen der Oberseite 185 der Befestigungsschiene 140 und der Stirnseite 275 des zweiten Hülsenabschnitts 255 wird auch in z-Richtung eine Position des ersten Befestigungsabschnitts 80 gegenüber dem Wagenkasten 25 festgelegt, wobei jedoch der Befestigungsabschnitt 80, 85 sich in Längsrichtung gegenüber dem Wagenkasten 25 an dem Loslager 190 bewegen kann. Dadurch wird bei einer thermischen Ausdehnung oder bei einem thermischen Zusammenziehen des Dachs 20 ein Längenausgleich zwischen den unterschiedlichen Materialien des Dachs 20 und dem Wagenkasten 25 sichergestellt. Ferner ist dadurch die Materialwahl freier als bei herkömmlichen Befestigungen von Dächern, da hierbei das thermische Ausdehnungsverhalten unberücksichtigt bei der Werkstoffwahl bleiben kann.

[0065] FIG 8 zeigt eine perspektivische Darstellung einer Variante der in den FIGN 5 bis 7 gezeigten Befestigungshülse 220.FIG 9 zeigt eine Draufsicht auf die in FIG 8 gezeigte Befestigungshülse 220.

[0066] Die dritte Durchgangsöffnung 245 ist in der Ausführungsform kreisförmig um eine Bohrungsachse 285 verlaufend angeordnet. Dabei überlappen die Bohrungsachse 285 der dritten Durchgangsöffnung 245 und die Schraubenachse 206. Der erste Hülsenabschnitt 250 ist exzentrisch zu der Bohrungsachse 285 angeordnet, während hingegen der zweite Hülsenabschnitt 255 zentrisch zu der Bohrungsachse 285 angeordnet ist.

[0067] Durch die exzentrische Anordnung kann durch Verdrehung der Befestigungshülse 220 um die Schraubenachse 206 ein Toleranzausgleich gegenüber den in der zweiten Ebene gegenüberliegend angeordneten zweiten Befestigungseinheiten 60 und dem Dach 20 bereitgestellt werden, während hingegen gleichzeitig zuverlässig das Loslager 190 eine bewegliche Lagerung des Dachs 20 gegenüber dem Wagenkasten 25 in Fahrzeuglängsrichtung 15 sicherstellt.

[0068] FIG 10 zeigt eine Schnittansicht entlang einer in FIG 2 gezeigten Schnittebene B-B durch eine Variante der in FIG 5 gezeigten Befestigungseinheit 60.

[0069] Die Befestigungseinheit 60 ist im Wesentlichen identisch zu der in FIG 5 gezeigten Befestigungseinheit 60 ausgebildet. Zusätzlich ist zwischen der Stirnseite 275 des zweiten Hülsenabschnitts 255 und der Oberseite 270 des Befestigungsabschnitts 80, 85 des Dachsegments 34 ein elastisches Element 290 angeordnet. Das elastische Element 290 ist dabei scheibenförmig ausgebildet. Das elastische Element 290 umgreift umfangsseitig den ersten Hülsenabschnitt 250 der Befestigungshülse 220. Das elastische Element 290 weist vorzugsweise einen der folgenden Werkstoffe auf: Gummi, Silikon, Kautschuk. Durch das elastische Element 290 wird zuverlässig eine Position des Dachsegments 34 in alle Raumrichtungen festgelegt und gleichzeitig jedoch eine Bewegbarkeit des Dachsegments 34 in Fahrzeuglängsrichtung 15 relativ zum Wagenkasten 25 sichergestellt, sodass ein zuverlässiger Längenausgleich zwischen dem Dachsegment 34 und dem Wagenkasten 25, insbesondere bei Verwendung von unterschiedlichen Werkstoffen für das Dachsegment 34 und dem Wagenkasten 25, sichergestellt ist.

Ansprüche

1. Schienenfahrzeug (10) mit einem Dach (20), einer Befestigungseinrichtung (30) und einem Wagenkasten (25),

- wobei die Befestigungseinrichtung (30) wenigstens eine erste Befestigungseinheit (55) und wenigstens eine zweite Befestigungseinheit (60) aufweist,

- wobei die erste Befestigungseinheit (55) und die zweite Befestigungseinheit (60) versetzt zueinander angeordnet und ausgebildet sind, das Dach (20) an dem Wagenkasten (25) zu befestigen,

- wobei die erste Befestigungseinheit (55) ein Festlager (100) umfasst,

- wobei das Festlager (100) ausgebildet ist, eine Relativbewegung des Dachs (20) zum Wagenkasten (25) zu verhindern,
dadurch gekennzeichnet, dass

- die zweite Befestigungseinheit (60) ein Loslager (190) aufweist,

- das Loslager (190) ausgebildet ist, eine Bewegung des Dachs (20) in einer Fahrzeuglängsrichtung (15) des Schienenfahrzeugs (10) zu erlauben und eine Bewegung des Dachs (20) senkrecht zur Fahrzeuglängsrichtung (15) zu verhindern.

2. Schienenfahrzeug (10) nach Anspruch 1,

- wobei das Dach (20) wenigstens ein Dachsegment (34) aufweist,

- wobei das Dachsegment (34) in Fahrzeuglängsrichtung (15) einen Teilbereich des Schienenfahrzeugs (10) abdeckt und in Querrichtung sich über eine gesamte Fahrzeugbreite des Schienenfahrzeugs (10) erstreckt,

- wobei der Wagenkasten (25) einen ersten Wagenkastenabschnitt (35) und einen zweiten Wagenkastenabschnitt (40) aufweist,

- wobei der erste Wagenkastenabschnitt (35) und der zweite Wagenkastenabschnitt (40) sich parallel zu der Fahrzeuglängsrichtung (15) erstrecken und in Querrichtung versetzt zueinander angeordnet sind,

- wobei das Dachsegment (34) ausschließlich mit nur einer ersten Befestigungseinheit (55) mit dem ersten Wagenkastenabschnitt (35) und ausschließlich nur mit einer weiteren ersten Befestigungseinheit (55) mit dem zweiten Wagenkastenabschnitt (40) verbunden ist,

- wobei die beiden ersten Befestigungseinheiten (55) identisch zueinander ausgebildet sind.

3. Schienenfahrzeug (10) nach Anspruch 2,

- wobei die Befestigungseinrichtung (30) eine erste Reihe (65) und eine zweite Reihe (70) aufweist,

- wobei jede der Reihen (65, 70) jeweils eine Mehrzahl von zweiten Befestigungseinheiten (60) und ausschließlich genau die erste Befestigungseinheit (55) aufweist,

- wobei die erste Reihe (65) das Dachsegment (34) an dem ersten Wagenkastenabschnitt (35) und die zweite Reihe (70) das Dachsegment (34) an dem zweiten Wagenkastenabschnitt (40) befestigt.

4. Schienenfahrzeug (10) nach Anspruch 3,

- wobei jeweils die ersten Befestigungseinheiten (55) in einer ersten Ebene (90) angeordnet sind,

- wobei die erste Ebene (90) senkrecht zu der Fahrzeuglängsrichtung (15) des Schienenfahrzeugs (10) ausgerichtet ist,

- wobei jeweils die zweiten Befestigungseinheiten (60) in einer zweiten Ebene (95) angeordnet sind, die senkrecht zu der Fahrzeuglängsrichtung (15) des Schienenfahrzeugs (10) ausgerichtet ist,

- wobei die erste Ebene (90) in Fahrzeuglängsrichtung (15) versetzt zu der zweiten Ebene (95) angeordnet ist.

5. Schienenfahrzeug (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

- wobei das Dach (20) eine erste Durchgangsöffnung (125) aufweist,

- wobei das Festlager (100) ein Befestigungselement (105) mit einem stehbolzenartig ausgebildeten Durchgriffsabschnitt (110) und einem Verbindungsabschnitt (115) aufweist,

- wobei der Verbindungsabschnitt (115) mit dem Durchgriffsabschnitt (110) verbunden ist,

- wobei der Verbindungsabschnitt (115) auf einer zum Durchgriffsabschnitt (110) abgewandten Seite mit dem Wagenkasten (25) verbunden ist,

- wobei der Durchgriffsabschnitt (110) die erste Durchgangsöffnung (125) durchgreift,

- wobei die erste Durchgangsöffnung (125) und eine äußere Umfangsfläche (130) des Durchgriffsabschnitts (110) spaltfrei zueinander ausgebildet sind.

6. Schienenfahrzeug (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 4,

- wobei das Festlager (100) eine kraftschlüssige Verbindung (150)), insbesondere eine Schraubverbindung, und eine erste Befestigungsschiene (140aufweist,

- wobei die erste Befestigungsschiene (140) unterseitig mit dem Wagenkasten (25) verbunden ist,

- wobei die kraftschlüssige Verbindung (150) in die erste Befestigungsschiene (140) abschnittsweise eingreift und das Dach (20) an die erste Befestigungsschiene (140) drückt.

7. Schienenfahrzeug (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

- wobei das Loslager (190) eine Befestigungshülse (220) und eine weitere kraftschlüssige Verbindung (195) mit einer Schraubenmutter (205) und einer Schraube (200) umfasst,

- wobei das Dach (20) eine zweite Durchgangsöffnung (235) aufweist,

- wobei die Schraube (200) an einer Seite mit dem Wagenkasten (25) gekoppelt ist und an der gegenüberliegenden Seite die Schraubenmutter (205) um eine Schraubenachse (206) der Schraube (200) auf die Schraube (200) aufgeschraubt ist,

- wobei die Befestigungshülse (220) zwischen der Schraubenmutter (205) und dem Wagenkasten (25) angeordnet ist und

- einen ersten Hülsenabschnitt (250), einen axial bezogen auf die Schraubenachse (206) an den ersten Hülsenabschnitt (250) angrenzenden zweiten Hülsenabschnitt (255) und eine dritte Durchgangsöffnung (245) aufweist,

- wobei der zweite Hülsenabschnitt (255) eine größere radiale Erstreckung bezogen auf die Schraubenachse (206) aufweist als der erste Hülsenabschnitt (250),

- wobei die Schraube (200) die dritte Durchgangsöffnung (245) durchgreift und der erste Hülsenabschnitt (250) in die zweite Durchgangsöffnung (235) eingreift,

- wobei der zweite Hülsenabschnitt (255) zwischen der Schraubenmutter (205) und dem Dach (20) angeordnet ist und eine Bewegung des Dachs (20) vom Wagenkasten (25) weg durch ein Anschlagen des Dachs (20) am zweiten Hülsenabschnitt (255) verhindert.

8. Schienenfahrzeug (10) nach Anspruch 7,

- wobei die dritte Durchgangsöffnung (245) zentriert zu dem zweiten Hülsenabschnitt (255) angeordnet ist,

- wobei der erste Hülsenabschnitt (250) exzentrisch zu dem zweiten Hülsenabschnitt (255) angeordnet ist.

9. Schienenfahrzeug (10) nach Anspruch 7 oder 8,

- wobei die dritte Durchgangsöffnung (245) langlochartig ausgebildet ist,

- wobei die dritte Durchgangsöffnung (245) sich in ihrer breiteren Erstreckungsrichtung quer zur Fahrzeuglängsrichtung (15) erstreckt.

10. Schienenfahrzeug (10) nach einem der Ansprüche 7 bis 9,

- wobei die zweite Befestigungseinheit (60) eine zweite Befestigungsschiene (141) aufweist,

- wobei die zweite Befestigungsschiene (141) mit einer Unterseite (145) oberseitig am Wagenkasten (25) befestigt ist,

- wobei ein Schraubenkopf (225) der Schraube (200) in die zweite Befestigungsschiene (141) eingreift,

- wobei die Befestigungshülse (220) zwischen der zweiten Befestigungsschiene (141) und der Schraubenmutter (205) verspannt ist und der erste Hülsenabschnitt (250) stirnseitig an einer Oberseite (256) der zweiten Befestigungsschiene (141) anliegt,

- wobei der zweite Hülsenabschnitt (255) mit einer Hülsenunterseite das Dach (20) an der Oberseite (256) der zweiten Befestigungsschiene (141) hält.

11. Schienenfahrzeug (10) nach Anspruch 10,

- wobei zwischen dem Dach (20) und einer Stirnseite (275) des zweiten Hülsenabschnitts (255) ein Axialspalt (280) angeordnet ist.

12. Schienenfahrzeug (10) nach Anspruch 10 oder 11,

- wobei zwischen einer Stirnseite (275) des zweiten Hülsenabschnitts (255) und dem Dach (20) ein elastisches Element (290) angeordnet ist,

- wobei das elastische Element (290) scheibenförmig ausgebildet ist und umfangsseitig den ersten Hülsenabschnitt (250) umgreift,

- wobei vorzugsweise das elastische Element (290) einen der folgenden Werkstoffe aufweist:

- Gummi,

- Silikon,

- Kautschuk.

13. Schienenfahrzeug (10) nach einem der Ansprüche 10 bis 12,

- wobei das Dachsegment (34) einen Dachabschnitt (75) und einen Befestigungsabschnitt (80, 85) umfasst,

- wobei der Dachabschnitt (75) sich zwischen den beiden Wagenkastenabschnitten (35, 40) erstreckt und zusammen mit den Wagenkastenabschnitten (35, 40) einen Fahrzeuginnenraum (45) begrenzt,

- wobei der Befestigungsabschnitt (80, 85) seitlich am Dachabschnitt (75) angrenzend angeordnet und mit dem Dachabschnitt (75) verbunden ist und sich nach außen vom Fahrzeuginnenraum (45) weg erstreckt,

- wobei der Befestigungsabschnitt (80, 85) plattenförmig ausgebildet ist und in dem Befestigungsabschnitt (80, 85) die zweite Durchgangsöffnung (235) angeordnet ist,

- wobei unterseitig der Befestigungsabschnitt (80, 85) auf der Oberseite (256) der zweiten Befestigungsschiene (141) aufliegt,

- wobei der Befestigungsabschnitt (80, 85) zwischen der Oberseite (256) der zweiten Befestigungsschiene (141) und dem zweiten Hülsenabschnitt (255) angeordnet ist.

Claims

1. Rail vehicle (10) having a roof (20), a fastening installation (30), and a car body (25),

- wherein the fastening installation (30) has at least one first fastening unit (55) and at least one second fastening unit (60);

- wherein the first fastening unit (55) and the second fastening unit (60) are disposed so as to be mutually offset and configured so as to fasten the roof (20) to the car body (25) ;

- wherein the first fastening unit (55) comprises a fixed bearing (100);

- wherein the fixed bearing (100) is configured for preventing a movement of the roof (20) relative to the car body (25),
characterized in that

- the second fastening unit (60) has a floating bearing (190) ;

- the floating bearing (190) is configured for permitting a movement of the roof (20) in a vehicle longitudinal direction (15) of the rail vehicle (10), and for preventing a movement of the roof (20) perpendicular to the vehicle longitudinal direction (15).

2. Rail vehicle (10) according to Claim 1

- wherein the roof (20) has at least one roof segment (34);

- wherein the roof segment (34) in the vehicle longitudinal direction (15) covers a sub-region of the rail vehicle (10), and in the transverse direction extends across an entire vehicle width of the rail vehicle (10);

- wherein the car body (25) has a first car body portion (35) and a second car body portion (40);

- wherein the first car body portion (35) and the second car body portion (40) extend so as to be parallel with the vehicle longitudinal direction (15), and are disposed so as to be mutually offset in the transverse direction;

- wherein the roof segment (34) is connected to the first car body portion (35) exclusively by way of only one first fastening unit (55), and is connected to the second car body portion (40) exclusively only by way of one further first fastening unit (55);

- wherein the two first fastening units (55) are configured so as to be mutually identical.

3. Rail vehicle (10) according to Claim 2,

- wherein the fastening installation (30) has a first row (65) and a second row (70);

- wherein each of the rows (65, 70) has in each case a plurality of second fastening units (60) and exclusively precisely the first fastening unit (55);

- wherein the first row (65) fastens the roof segment (34) to the first car body portion (35), and the second row (70) fastens the roof segment (34) to the second car body portion (40).

4. Rail vehicle (10) according to Claim 3,

- wherein the first fastening units (55) are in each case disposed in a first plane (90);

- wherein the first plane (90) is aligned so as to be perpendicular to the vehicle longitudinal direction (15) of the rail vehicle (10);

- wherein the second fastening units (60) are in each case disposed in a second plane (95) which is aligned so as to be perpendicular to the vehicle longitudinal direction (15) of the rail vehicle (10);

- wherein the first plane (90) in relation to the second plane (95) is disposed so as to be offset in the vehicle longitudinal direction (15).

5. Rail vehicle (10) according to one of the preceding claims,

- wherein the roof (20) has a first through opening (125);

- wherein the fixed bearing (100) has a fastening element (105) having a penetrating portion (110) which is configured in the manner of a stud, and a connecting portion (115);

- wherein the connecting portion (115) is connected to the penetrating portion (110);

- wherein the connecting portion (115) on a side that faces away from the penetrating portion (110) is connected to the car body (25);

- wherein the penetrating portion (110) penetrates the first through opening (125);

- wherein the first through opening (125) and an external circumferential face (130) of the penetrating portion (110) are configured without a mutual gap.

6. Rail vehicle (10) according to one of Claims 1 to 4,

- wherein the fixed bearing (100) has a force-fitting connection (150), in particular a screw connection, and a first fastening rail (140);

- wherein the first fastening rail (140) on the lower side is connected to the car body (25);

- wherein the force-fitting connection (150) engages in portions in the first fastening rail (140) and pushes the roof (20) against the first fastening rail (140).

7. Rail vehicle (10) according to one of the preceding claims,

- wherein the floating bearing (190) comprises a fastening sleeve (220) and a further force-fitting connection (195) having a screw nut (205) and a screw (200);

- wherein the roof (20) has a second through opening (235);

- wherein the screw (200) at one side is coupled to the car body (25), and at the opposite side the screw nut (205) is screwed onto the screw (200) about a screw axis (206) of the screw (200);

- wherein the fastening sleeve (220) is disposed between the screw nut (205) and the car body (25), and

- has a first sleeve portion (250), a second sleeve portion (255) which in terms of the screw axis (206) is axially contiguous to the first sleeve portion (250), and a third through opening (245);

- wherein the second sleeve portion (255) in terms of the screw axis (206) has a larger radial extent than the first sleeve portion (250);

- wherein the screw (200) penetrates the third through opening (245), and the first sleeve portion (250) engages in the second through opening (235);

- wherein the second sleeve portion (255) is disposed between the screw nut (205) and the roof (20) and, by way of the roof (20) impacting on the second sleeve portion (255), prevents a movement of the roof (20) away from the car body (25).

8. Rail vehicle (10) according to Claim 7,

- wherein the third through opening (245) is disposed so as be centric in relation to the second sleeve portion (255);

- wherein the first sleeve portion (250) is disposed so as to be eccentric in relation to the second sleeve portion (255).

9. Rail vehicle (10) according to Claim 7 or 8,

- wherein the third through opening (245) is configured in the manner of an elongate hole;

- wherein the third through opening (245) in the direction of wider extent thereof extends transversely to the vehicle longitudinal direction (15).

10. Rail vehicle (10) according to one of Claims 7 to 9,

- wherein the second fastening unit (60) has a second fastening rail (141);

- wherein the second fastening rail (141) by way of a lower side (145) is fastened to the car body (25) on the upper side;

- wherein a screw head (225) of the screw (200) engages in the second fastening rail (141);

- wherein the fastening sleeve (220) is braced between the second fastening rail (141) and the screw nut (205), and the first sleeve portion (250) at the face side bears on an upper side (256) of the second fastening rail (141);

- wherein the second sleeve portion (255) by way of a sleeve lower side holds the roof (20) to the upper side (256) of the second fastening rail (141).

11. Rail vehicle (10) according to Claim 10,

- wherein an axial gap (280) is disposed between the roof (20) and a face side (275) of the second sleeve portion (255).

12. Rail vehicle (10) according to Claim 10 or 11,

- wherein an elastic element (290) is disposed between a face side (275) of the second sleeve portion (255) and the roof (20) ;

- wherein the elastic element (290) is configured so as to be disk-shaped and encompasses circumferentially the first sleeve portion (250);

- wherein the elastic element (290) preferably comprises one of the following materials:

- rubber;

- silicone;

- natural rubber.

13. Rail vehicle (10) according to one of Claims 10 to 12,

- wherein the roof segment (34) comprises a roof portion (75) and a fastening portion (80, 85);

- wherein the roof portion (75) extends between the two car body portions (35, 40) and conjointly with the car body portions (35, 40) delimits a vehicle interior space (45);

- wherein the fastening portion (80, 85) is disposed so as to be laterally contiguous to the roof portion (75) and is connected to the roof portion (75) and extends from the vehicle interior space (45) away toward the outside;

- wherein the fastening portion (80, 85) is configured so as to be plate-shaped, and the second through opening (235) is disposed in the fastening portion (80, 85);

- wherein the fastening portion (80, 85) on the lower side bears on the upper side (256) of the second fastening rail (141) ;

- wherein the fastening portion (80, 85) is disposed between the upper side (256) of the second fastening rail (141) and the second sleeve portion (255).

Revendications

1. Véhicule ferroviaire (10) comprenant un toit (20), un dispositif de fixation (30) et une caisse de voiture (25),

- dans lequel le dispositif de fixation (30) comprend au moins un premier organe de fixation (55) et au moins un second organe de fixation (60),

- dans lequel le premier organe de fixation (55) et le second organe de fixation (60) sont agencés de façon décalée l'un par rapport à l'autre et configurés pour fixer le toit (20) sur la caisse de voiture (25),

- dans lequel le premier organe de fixation (55) comprend un palier fixe (100),

- dans lequel le palier fixe (100) est configuré pour empêcher un mouvement relatif du toit (20) par rapport à la caisse de voiture (25),

caractérisé en ce que :

- le second organe de fixation (60) comprend un palier libre (190),

- le palier libre (190) est configuré pour permettre un mouvement du toit (20) dans une direction longitudinale (15) du véhicule ferroviaire (10) et pour empêcher un mouvement du toit (20) perpendiculairement à la direction longitudinale du véhicule (15).

2. Véhicule ferroviaire (10) selon la revendication 1,

- dans lequel le toit (20) comprend au moins un segment de toit (34),

- dans lequel le segment de toit (34) recouvre, dans la direction longitudinale du véhicule (15), une partie du véhicule ferroviaire (10) et s'étend en direction transversale sur une largeur totale du véhicule ferroviaire (10),

- dans lequel la caisse de voiture (25) comprend une première section de caisse de voiture (35) et une seconde section de caisse de voiture (40),

- dans lequel la première section de caisse de voiture (35) et la seconde section de caisse de voiture (40) s'étendent parallèlement à la direction longitudinale du véhicule (15) et sont disposées de façon décalée l'une par rapport à l'autre en direction transversale,

- dans lequel le segment de toit (34) est relié à la première section de caisse de voiture (35) uniquement avec un premier organe de fixation (55) et à la seconde section de caisse de voiture (40) uniquement avec un autre premier organe de fixation (55),

- dans lequel les deux premiers organes de fixation (55) sont formés de façon identique entre eux.

3. Véhicule ferroviaire (10) selon la revendication 2,

- dans lequel le dispositif de fixation (30) comprend une première rangée (65) et une seconde rangée (70),

- dans lequel chacune des rangées (65, 70) comprend respectivement une pluralité de seconds organes de fixation (60) et exclusivement exactement le premier organe de fixation (55),

- dans lequel la première rangée (65) fixe le segment de toit (34) sur la première section de caisse de voiture (35) et la seconde rangée (70) fixe le segment de toit (34) sur la seconde section de caisse de voiture (40).

4. Véhicule ferroviaire (10) selon la revendication 3,

- dans lequel les premiers organes de fixation (55) sont disposés respectivement dans un premier plan (90),

- dans lequel le premier plan (90) est orienté perpendiculairement à la direction longitudinale (15) du véhicule ferroviaire (10),

- dans lequel les seconds organes de fixation (60) sont disposés respectivement dans un second plan (95), qui est orienté perpendiculairement à la direction longitudinale (15) du véhicule ferroviaire (10),

- dans lequel le premier plan (90) est disposé de façon à être décalé par rapport au second plan (95) dans la direction longitudinale (15) du véhicule.

5. Véhicule ferroviaire (10) selon l'une des revendications précédentes,

- dans lequel le toit (20) comprend une première ouverture de passage (125),

- dans lequel le palier fixe (100) comprend un élément de fixation (105) comportant une section de pénétration (110) formée à la manière d'un boulon d'ancrage et une section de liaison (115),

- dans lequel la section de liaison (115) est reliée à la section de pénétration (110),

- dans lequel la section de liaison (115) est reliée à la caisse de voiture (25) sur un côté opposé à la section de pénétration (110),

- dans lequel la section de pénétration (110) pénètre dans la première ouverture de passage (125),

- dans lequel la première ouverture de passage (125) et une surface périphérique (130) extérieure de la section de pénétration (110) sont formées sans intervalle entre elles.

6. Véhicule ferroviaire (10) selon l'une des revendications 1 à 4,

- dans lequel le palier fixe (100) comprend une liaison par serrage (150), en particulier une liaison vissée, et un premier rail de fixation (140),

- dans lequel le premier rail de fixation (140) est relié du côté inférieur à la caisse de voiture (25),

- dans lequel la liaison par serrage (150) s'engage par endroits dans le premier rail de fixation (140) et le toit (20) appuie sur le premier rail de fixation (140).

7. Véhicule ferroviaire (10) selon l'une des revendications précédentes,

- dans lequel le palier libre (190) comprend un manchon de fixation (220) et une autre liaison par serrage (195) comportant un écrou (205) et une vis (200),

- dans lequel le toit (20) comprend une seconde ouverture de passage (235),

- dans lequel la vis (200) est couplée sur un côté à la caisse de voiture (25) et, sur le côté opposé, l'écrou (205) est vissé autour d'un axe de boulon (206) de la vis (200) sur la vis (200),

- dans lequel le manchon de fixation (220) est disposé entre l'écrou (205) et la caisse de voiture (25) et comprend :

- une première section de manchon (250), une seconde section de manchon (255) axialement adjacente à la première section de manchon (250) par rapport à l'axe de boulon (206) et une troisième ouverture de passage (245),

- dans lequel la seconde section de manchon (255) a une étendue radiale, par rapport à l'axe de boulon (206), plus grande que la première section de manchon (250),

- dans lequel la vis (200) pénètre dans la troisième ouverture de passage (245) et la première section de manchon (250) s'engage dans la seconde ouverture de passage (235),

- dans lequel la seconde section de manchon (255) est disposée entre l'écrou (250) et le toit (20) et empêche un mouvement du toit (20) loin de la caisse de voiture (25) par une butée du toit (20) sur la seconde section de manchon (255).

8. Véhicule ferroviaire (10) selon la revendication 7,

- dans lequel la troisième ouverture de passage (245) est agencée de façon centrée par rapport à la seconde section de manchon (255),

- dans lequel la première section de manchon (250) est agencée de façon excentrée par rapport à la seconde section de manchon (255).

9. Véhicule ferroviaire (10) selon la revendication 7 ou 8,

- dans lequel la troisième ouverture de passage (245) est configurée sous forme d'un trou oblong,

- dans lequel la troisième ouverture de passage (245) s'étend dans sa direction d'étendue plus large transversalement à la direction longitudinale du véhicule (15).

10. Véhicule ferroviaire (10) selon l'une des revendications 7 à 9,

- dans lequel le second organe de fixation (60) comprend un second rail de fixation (141),

- dans lequel le second rail de fixation (141) est fixé avec un côté inférieur (145) à un côté supérieur de la caisse de voiture (25),

- dans lequel une tête de vis (225) de la vis (200) entre en prise dans le second rail de fixation (141),

- dans lequel le manchon de fixation (220) est retenu entre le second rail de fixation (141) et l'écrou (205) et la première section de manchon (250) est en contact sur sa face d'attaque avec un côté supérieur (256) du second rail de fixation (141), et

- dans lequel la seconde section de manchon (255) retient, avec un côté inférieur de manchon, le toit (20) au niveau du côté supérieur (256) du second rail de fixation (141).

11. Véhicule ferroviaire (10) selon la revendication 10,

- dans lequel, entre le toit (20) et une face d'attaque (275) de la seconde section de manchon (255), un intervalle axial (280) est formé.

12. Véhicule ferroviaire (10) selon la revendication 10 ou 11,

- dans lequel entre une face d'attaque (275) de la seconde section de manchon (255) et le toit (20), un élément élastique (290) est disposé,

- dans lequel l'élément élastique (290) est configuré en forme de disque et entoure la première section de manchon (250) du côté périphérique,

- dans lequel de préférence l'élément élastique (290) comprend un des matériaux suivants :

- caoutchouc vulcanisé,

- silicone,

- caoutchouc.

13. Véhicule ferroviaire (10) selon l'une des revendications 10 à 12,

- dans lequel le segment de toit (34) comprend une section de toit (75) et une section de fixation (80, 85),

- dans lequel la section de toit (75) s'étend entre les deux sections de caisse de voiture (35, 40) et délimite avec les sections de caisse de voiture (35, 40) un espace intérieur de véhicule (45),

- dans lequel la section de fixation (80, 85) est disposée de façon adjacente latéralement à la section de toit (75) et est reliée à la section de toit (75) et s'étend vers l'extérieur en s'écartant de l'espace intérieur de véhicule (45),

- dans lequel la section de fixation (80, 85) est configurée en forme de plaque et la seconde ouverture de passage (235) est disposée dans la section de fixation (80, 85),

- dans lequel la section de fixation (80, 85) repose par le dessous sur le côté supérieur (256) du second rail de fixation (141), et

- dans lequel la section de fixation (80, 85) est disposée entre le côté supérieur (256) du second rail de fixation (141) et la seconde section de manchon (255).

Zeichnung