VERFAHREN UND DIAGNOSEVORRICHTUNG ZUM DURCHFÜHREN EINER FAHRZEUGDIAGNOSE

Abstract

 Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Durchführen einer Fahrzeugdiagnose, umfassend die Schritte:
- Empfangen (S14, S24) einer Vielzahl von Fehlercodes eines Fahrzeuges (10),
- Ermitteln zumindest eines ersten Fahrzeugfehlerzustandes, wobei der Fahrzeugfehlerzustand einen Zustand des Fahrzeuges (10) darstellt, in dem zumindest einer der Fehlercodes im Fahrzeug (10) ausgelöst wurde, basierend auf dem jeweiligen Fehlercode und historischen Fahrzeugdaten aus einer Datenbank,
- Ermitteln von zu messenden relevanten Sensormessgrößen basierend auf den Fehlercodes,
- Auffordern zum Herbeiführen zumindest des ersten Fahrzeugfehlerzustandes,
- Empfangen (S16, S26) der gemessenen Sensormessgrößen des Fahrzeuges (10),
- Ermitteln von mindestens einem potentiell defekten Bauteil.
Weiter betrifft die Erfindung eine Diagnosevorrichtung zum Durchführen des Verfahrens.

Beschreibung

[0001] Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren sowie eine Diagnosevorrichtung zum Durchführen einer Fahrzeugdiagnose, wobei die Fehlerursache des Fahrzeugs automatisch bestimmt wird.

[0002] Die zunehmende Vernetzung von Steuergeräten in heutigen Kraftfahrzeugen bietet immer bessere Einwirkungsmöglichkeiten auf Funktionalitäten im Fahrzeug, z.B. bessere Diagnosemöglichkeiten im Fehlerfall oder Möglichkeiten zur Fernbedienung von Funktionen und/oder Komponenten des Fahrzeugs. Bei einem Fahrzeug, beispielsweise einem Personenkraftwagen, Zweirädern oder einem Lastkraftwagen, können Fehlermeldungen von Steuergeräten und Sensoren über eine sogenannte On-Board-Diagnosefunktion gemeldet werden.

[0003] Moderne Fahrzeuge sind komplexe elektrische und mechanische Systeme, die viele miteinander kommunizierende Komponenten verwenden, um einen sicheren und effizienten Fahrzeugbetrieb zu unterstützen. Derartige Komponenten können anfällig für Störungen, Ausfälle und Fehler sein, welche den Betrieb eines Fahrzeugs beeinträchtigen können. Wenn derartige Störungen oder Fehler auftreten, kann die beeinträchtigte Komponente einen entsprechenden Fehlercode auslösen, zum Beispiel einen Diagnostic Trouble Code (DTC). Der Fehlercode wird in der Regel in einem fahrzeugseitigen Speicher gespeichert. Hiernach kann etwa ein Warnsignal ausgegeben werden, durch das der Fahrer veranlasst wird, eine Werkstatt aufzusuchen.

[0004] Mittels einer Auswertung der Fehlercodes (Fahrzeugdiagnose) kann eine Aussage darüber getroffen werden, welche Fahrzeugkomponenten defekt sind und eine Reparatur benötigen. Hierzu ist üblicherweise eine Fahrzeugdiagnoseschnittstelle im Fahrzeug vorgesehen, welche oftmals im Fußraum beim Fahrer angeordnet ist. Typischerweise wird ein externes Fahrzeugdiagnosegerät an die Fahrzeugdiagnoseschnittstelle angeschlossen, um die gespeicherten Fehlercodes auszulesen. Hiernach werden die Fehlercodes durch das Fahrzeugdiagnosegerät analysiert, um zu diagnostizieren, welche Komponenten repariert oder ersetzt werden müssen, um das Problem zu beheben. Im Werkstattalltag haben sich solche Fahrzeugdiagnosegeräte bewährt.

[0005] Allerdings kann das Fahrzeugdiagnosegerät in der Regel zwar die Fehlercodes auslesen, jedoch nicht auf alle im Fahrzeug gespeicherten weiteren relevanten Informationen zurückgreifen. Des Weiteren unterscheiden sich die Fehlercodes u.a. nach Hersteller, Fahrzeugtyp und Fahrzeugbaujahr. Art und Bedeutung des Fehlercodes sind oftmals zwar dem Hersteller des Fahrzeuges (OEM) bekannt, sind aber in der Regel nicht Gegenstand von Herstellerangaben / -hinweisen und damit dem mit der Fahrzeugdiagnose befassten Unternehmen nicht bekannt.

[0006] Auch bei bekannten Fehlercodes ist es oft umständlich, auf die eigentliche Ursache der Fehlermeldung zu schließen. Wenn beispielsweise als Fehler eine erhöhte Kühlmitteltemperatur gemeldet wird, können die Fehlerursachen vielfältig sein, etwa ein Mangel an Kühlflüssigkeit aufgrund einer Undichtigkeit im Kühlsystem, ein mangelnder Flüssigkeitsdurchsatz aufgrund von Dampfblasen oder einer defekten Kühlmittelpumpe, oder eine Überhitzung aufgrund einer vorherigen Fahrzeugbelastung und klimatischen Bedingungen. Eine Möglichkeit zur Ermittlung der Fehlerursache ist beispielsweise ein Anruf bei einem Callcenter, wo sogenannte Fehlerbäume hinterlegt sind, die über Fragen abgearbeitet werden. Dies kann jedoch personal- und zeitintensiv sein.

[0007] Aktuell sind viele einzelne Arbeitsschritte notwendig, um eine komplette Diagnose durchführen zu können. Zuerst muss ein Fahrzeug auf dem Diagnosegerät ausgewählt werden. Dann erfolgen meist das Auslesen von Fehlercodes und anschließend das Messen von Parametern. Auf Basis dieser Information sucht der Mechaniker die entsprechenden Fahrzeuginformationen, die er für die Reparatur benötigt. Allerdings sind die dargestellten Diagnoseergebnisse mitunter schwierig zu interpretieren und teilweise ungenau.

[0008] Aufgrund der steigenden Komplexität der Fahrzeugtechnik besteht daher ein großer Bedarf an einer schnellen und zuverlässigen Fehlerursachenbestimmung, wenn ein Fehler an einem Fahrzeug auftritt. Insbesondere wäre es wünschenswert, eine praxistaugliche Lösung für die Fehlerursachenbestimmung zu finden.

[0009] Die genannten Probleme werden nach der beschriebenen Erfindung zumindest teilweise oder zu einem wesentlichen Teil durch ein Verfahren entsprechend dem Hauptanspruch sowie eine Vorrichtung gemäß dem Nebenanspruch gelöst. Vorteilhafte Merkmale und Weiterbildungen ergeben sich durch die Merkmale der abhängigen Ansprüche sowie aus der nachfolgenden Beschreibung.

[0010] Dementsprechend wird ein Verfahren zur Durchführung einer Fahrzeugdiagnose bereitgestellt. Das Verfahren umfasst zumindest die Schritte:

• Empfangen einer Vielzahl von Fehlercodes eines Fahrzeuges,
• Ermitteln zumindest eines ersten Fahrzeugfehlerzustandes, wobei der Fahrzeugfehlerzustand einen Zustand des Fahrzeuges darstellt, in dem zumindest einer der Fehlercodes im Fahrzeug ausgelöst wurde, basierend auf dem jeweiligen Fehlercode und historischen Fahrzeugdaten aus einer Datenbank,
• Ermitteln von zu messenden relevanten Sensormessgrößen basierend auf den Fehlercodes,
• Auffordern zum Herbeiführen zumindest des ersten Fahrzeugfehlerzustandes,
• Empfangen der gemessenen Sensormessgrößen des Fahrzeuges,
• Ermitteln von mindestens einem potentiell defekten Bauteil.

[0011] Mit dem Verfahren wird also der Fahrzeugfehlerzustand ermittelt, in dem der Fehlercode ausgelöst wurde. Dadurch, dass der Fahrzeugfehlerzustand anschließend herbeigeführt wird, kann über eine Auswertung der Sensormessgrößen des sich im Fahrzeugfehlerzustand befindlichen Fahrzeuges in Abhängigkeit des Fehlercodes die genaue Ursache der Fehlermeldung ermittelt werden. Insgesamt können durch das vorgeschlagene Verfahren eine Vereinfachung und Beschleunigung der Fahrzeugdiagnose erzielt werden. Das Verfahren zeichnet sich unter anderem dadurch aus, dass die Schritte automatisch, insbesondere durch eine Steuereinheit wie einen Prozessor oder Controller durchgeführt werden. Hierdurch kann der Aufwand für einen Kfz-Mechaniker erheblich reduziert werden.

[0012] Der Fehlercode kann beispielsweise einen Diagnosefehlercode, einen sogenannten Diagnostic Trouble Code (DTC), umfassen, welcher von einem Steuergerät des Fahrzeugs mit Hilfe von Sensoren des Fahrzeugs erzeugt wird. Ein derartiger Diagnosefehlercode kann beispielsweise von einem Fahrzeugdiagnosesystem, einer sogenannten On-Board-Diagnose (OBD), während des Betriebs des Fahrzeugs bereitgestellt werden, falls ein Fehlerzustand vorliegt.

[0013] Gemäß der vorliegenden Schrift beziehen sich historische Daten auf Daten, die in der Vergangenheit ermittelt oder gemessen wurden und in der Datenbank gespeichert sind. Es können also Fahrzeugdaten des Fahrzeuges mit den historischen Fahrzeugdaten, insbesondere auch von Fahrzeugen anderer Fahrzeughersteller, verglichen werden, um eine Aussage über den Fahrzeugzustand oder den Fahrzeugfehlerzustand treffen zu können. Die historischen Fahrzeugdaten umfassen vorzugsweise Fahrzeugidentifikationsmittel, Fahrzeughersteller, Fahrzeugtyp, Fahrzeugausstattung, Fehlercodes, Kilometerstand, Fahrzeugalter, Sensormesswerte und/oder Sensormessgrößen. Die genannten Fahrzeugdaten sind vorzugsweise in mindestens einer Matrix zusammengefasst und insbesondere einem bestimmten Fahrzeug oder einer bestimmten Fahrzeuggruppe zugeordnet.

[0014] Die Datenbank kann Bestandteil eines Speichermediums, eines Servers und/oder eines Diagnosegeräts sein. Die Datenbank ist insbesondere nicht Bestandteil des Fahrzeuges und kann als externe Datenbank bezeichnet werden.

[0015] In einer Variante des Verfahrens kann die Aufforderung zum Herbeiführen des ersten Fahrzeugfehlerzustandes mindestens eine der nachstehenden Anweisungen oder Aufforderungen enthalten:

• Ändern, Aktivieren oder Einstellen mindestens eines Stellglieds,
• Ändern oder Einstellen mindestens eines Fahrzeugparameters,
• An- oder Abschalten mindestens eines Fahrzeugmoduls.

[0016] Es können auch Fahrzeugfunktionen aktiviert werden, z.B. die Regenerierung vom Dieselpartikelfilter. Die Anweisungen oder Aufforderungen werden vorzugsweise durch einen Benutzer, wie einen Kfz-Mechaniker, befolgt und am Fahrzeug durchgeführt. Unter Umständen wird die Aufforderung an das Fahrzeug selbst geschickt und anschließend durch das Fahrzeug umgesetzt. Nach Empfang der Aufforderung werden das mindestens eine Stellglied, Fahrzeugmodul und/oder Fahrzeugsteuergerät entsprechend geändert, eingestellt, an- oder abgeschaltet, bzw. der mindestens eine Fahrzeugparameter wird entsprechend geändert. Über eine Rückmeldung vom Fahrzeug oder einem Benutzer kann erkannt werden, dass der erste Fahrzeugfehlerzustand herbeigeführt wurde. Das Verfahren kann somit den Schritt enthalten: Empfangen einer Bestätigung, dass sich das Fahrzeug im ersten Fahrzeugfehlerzustand befindet.

[0017] Das Verfahren kann den zusätzlichen Schritt umfassen: Ermitteln einer Relevanz des jeweiligen Fehlercodes.

[0018] Wahlweise kann die Relevanz des jeweiligen Fehlercodes anhand einer durchschnittlichen Zeitspanne zwischen Auslösen und Löschen von gleichen historischen Fehlercodes bestimmt werden. Das Löschen des Fehlers erfolgt in der Regel in der Werkstatt manuell durch den Mechaniker nach der Reparatur des Fahrzeuges oder Behebung des Fehlers. Die durchschnittliche Zeitspanne kann z.B. in der genannten Datenbank hinterlegt sein und kann z.B. auf Erfahrungswerten oder protokollierten Daten basiert sein. Falls ein Fehlercode im Schnitt lange gesetzt bleibt, bevor der Fehler gelöscht wird, kann dies ein Hinweis dafür sein, dass der Fahrzeugbetrieb durch den Fehler nicht erheblich gestört wird und kein gravierender Fehler vorliegt. Falls umgekehrt die Zeitspanne zwischen Auslösen des Fehlers und Löschen des Fehlers im Schnitt kurz ist, kann dies ein Hinweis sein, dass der störungsfreie Fahrzeugbetrieb nur durch schnelle Behebung des Fehlers gewährleistet ist, durch den auftretenden Fehler nur eingeschränkt möglich oder unter Umständen sogar ausgeschlossen ist. Es kann somit vorgesehen sein, dass die Relevanz vergleichsweise hoch ist, wenn die durchschnittliche Zeitspanne einen vorbestimmten Wert unterschreitet. Die Relevanz kann vergleichsweise gering sein, wenn die durchschnittliche Zeitspanne einen vorbestimmten Wert überschreitet.

[0019] Alternativ oder zusätzlich können die Fehlercodes durch Vergleich mit historischen Fehlercodes aus der Datenbank nach Fahrzeugbaugruppen und/oder Kundengruppen und/oder korrelierenden historischen Fehlercodes klassifiziert werden. Korrelierende Fehlercodes können hierbei Fehlercodes sein, die bei Auftreten des Fehlercodes im Schnitt vermehrt auftreten. Wenn der Fehlercode einer bestimmten Fahrzeugbaugruppe zugeordnet ist, dann können die korrelierenden Fehlercodes ebenfalls dieser Fahrzeugbaugruppe zugeordnet werden. Anschließend kann die Relevanz des jeweiligen Fehlercodes anhand der Klassifikation des Fehlercodes ermittelt werden.

[0020] In einem weiteren Schritt können die Fehlercodes nach Relevanz sortiert und/oder ausgewertet werden. Die Relevanz kann hierbei durch eine Zahl ausgedrückt werden, z.B. entweder 0 (nicht-relevant) oder 1 (relevant) oder eine Zahl zwischen 0 und 1. Die Ermittlung des ersten Fahrzeugfehlerzustandes, der zu messenden relevanten Sensormessgrößen und/oder des mindestens einen potenziell defekten Bauteils kann basierend auf der Relevanz der Fehlercodes erfolgen.

[0021] Durch das Verbinden eines Diagnosegeräts mit einer im Fahrzeug vorgesehenen Diagnoseschnittstelle kann das Diagnosegerät Informationen über den aktuellen Zustand des Fahrzeuges und die vorliegenden Fehler bekommen. Weiter ist in der Regel eine Benutzerschnittstelle wie eine Anzeige mit einer Benutzeroberfläche im Diagnosegerät vorhanden, über die zusätzliche Informationen vom Benutzer abgefragt oder eingegeben werden können.

[0022] Für das Ermitteln des mindestens einen potentiell defekten Bauteils können zusätzlich historische Logging-Daten von Diagnosegeräten berücksichtigt werden, die insbesondere in der Datenbank hinterlegt sein können. Als Logging bezeichnet man üblicherweise die Erstellung eines Protokolls eines Diagnoseprozesses, wobei die Erstellung in der Regel automatisch erfolgt. Vorzugsweise umfassen die historischen Logging-Daten aufgerufene Reparaturinformationen und/oder aufgerufene Fahrzeugbauteilinformationen, die z.B. während früherer (historischer) Fahrzeugdiagnosen aufgerufen wurden. Falls also nach Auslesen/Empfangen eines bestimmten Fehlercodes oft oder immer bestimmte Reparaturinformationen und/oder Fahrzeugbauteilinformationen durch den Mechaniker aufgerufen werden, ist dies ein Indiz dafür, dass bei Auftreten dieses bestimmten Fehlercodes ein bestimmtes Bauteil defekt ist. Die Berücksichtigung der historischen Logging-Daten bei der Ermittlung des potentiell defekten Bauteils kann die automatische Fahrzeugdiagnose somit erheblich beschleunigen.

[0023] Durch Vergleich mit historischen Fahrzeugdaten kann für jede Sensormessgröße ein Sollbereich ermittelt werden. Der Sollbereich umfasst hierbei vorzugsweise einen Sollmesswert und/oder einen Toleranzbereich um den Sollmesswert. Messwerte, die innerhalb des Sollbereichs liegen, werden demnach als positiv bewertet, während Messwerte, die außerhalb des Sollbereichs liegen, als negativ bewertet werden. In der Regel hängt der Sollbereich von mehreren fahrzeuginternen (z.B. Fahrzeugalter, Kilometerleistung) oder fahrzeugexternen Parametern (z.B. Außentemperatur) ab, die ebenfalls in der Datenbank gespeichert sein können. Weiter können für die Bestimmung des Sollbereichs korrelierende Sensormessgrößen und/oder zusammenhängende Sensormessgrößen berücksichtigt werden. Zusammenhängende Sensormessgrößen können zum Beispiel dergleichen Fahrzeugbaugruppe (etwa Motor, Klimaanlage, Bremssystem, Infotainmentsystem usw.) zugeordnet sein.

[0024] Das Verfahren kann weiter zumindest einen der folgenden Schritte aufweisen:

• Vergleichen der gemessenen Sensormessgrößen mit den jeweiligen Sollbereichen zum Erkennen von Ausreißern in den Sensormessgrößen und
• Darstellen des Vergleichs an einer Benutzerschnittstelle.

[0025] Die Benutzerschnittstelle kann insbesondere eine Anzeige oder die oben genannte Benutzerschnittstelle am Fahrzeugdiagnosegerät sein.

[0026] Das Verfahren kann mindestens einen der folgenden Schritte enthalten:

• Empfangen mindestens eines Fahrzeugidentifikationsmittels, wobei das Fahrzeugidentifikationsmittel insbesondere eine Fahrzeugidentifizierungsnummer und/oder einen Motorcode und/oder eine Steuergerätidentifizierungsnummer und/oder Kurzbezeichnung umfasst,
• Vergleichen des Fahrzeugidentifikationsmittels mit bekannten Fahrzeugidentifikationsmitteln aus der Datenbank und
• Erkennen des zu diagnostizierenden Fahrzeuges durch den Vergleich, vorzugsweise fahrzeugherstellerübergreifend und vom Fahrzeughersteller unabhängig.

[0027] Das Fahrzeugidentifikationsmittel gibt beispielsweise den Fahrzeughersteller und/oder einen Fahrzeugtyp des Fahrzeugs und darüber hinaus gegebenenfalls Ausstattungsmerkmale des Fahrzeugs wie die Motorvariante oder Einspritzsystem an. Das Fahrzeugidentifikationsmittel kann beispielsweise eine fahrzeugindividuelle Nummer umfassen, etwa eine Fahrzeugidentifizierungsnummer (nachstehend: FIN, englisch: Vehicle Identification Number, VIN), mit welcher ein Fahrzeug eindeutig identifizierbar sein kann. Mit Hilfe des Fahrzeugidentifikationsmittels können Informationen zu dem Fahrzeug oder zu vergleichbaren Fahrzeugen aus der Datenbank auf einfache Art und Weise ermittelt werden. Es hat sich herausgestellt, dass die FIN nicht immer ausreicht, um die Identität des Fahrzeuges eindeutig festzustellen. In diesem Fall kann mindestens ein weiteres Fahrzeugidentifikationsmittel verwendet werden, beispielsweise ein Motorcode und/oder eine Steuergerätidentifizierungsnummer und/oder eine Kurzbezeichnung des Fahrzeuges. Die Kurzbezeichnung des Fahrzeuges kann in einem Steuergerät des Fahrzeuges hinterlegt sein und kann eine Auskunft über Hersteller, Typ und/oder Ausstattung des Fahrzeuges geben.

[0028] Durch Kombination von mindestens zwei Fahrzeugidentifikationsmitteln kann auf die Identität des Fahrzeuges geschlossen werden und das Fahrzeug (Hersteller, Typ und/oder Ausstattung) erkannt werden. Alternativ kann die Identität des Fahrzeuges über eine Erkennung eines Musters im Fahrzeugidentifikationsmittel und Abgleich mit gleichen oder ähnlichen Mustern der Datenbank festgestellt werden.

[0029] Der Schritt des Empfangens des Fahrzeugidentifikationsmittels kann z.B. beinhalten, dass das Fahrzeugidentifikationsmittel durch das Fahrzeug übermittelt wird oder durch einen Benutzer eingegeben wird. Gegebenenfalls kann das Fahrzeugidentifikationsmittel nach einer Aufforderung übermittelt oder eingegeben werden.

[0030] In einer weiteren Ausgestaltung kann das Verfahren den folgenden Schritt umfassen: Ermitteln von kontextbezogenen Reparaturinformationen auf Basis der Fehlercodes und/oder den Sensormessgrößen und/oder den potentiell defekten Bauteilen. Kontextbezogene Reparaturinformationen sind etwa Schaltpläne, Arbeitswerte oder Bauteilprüfwerte, die der Benutzer für die Reparatur des Fahrzeuges bzw. die Behebung des Fehlers benötigt. Die kontextbezogenen Reparaturinformationen können durch Abgleich mit den historischen Logging-Daten ermittelt werden.

[0031] Gemäß einer Weiterbildung wird das mindestens eine potentiell defekte Bauteil zusätzlich auf Basis von Kundendienstdaten und/oder Rechnungsdaten auf Kfz-Werkstätten und/oder Zugriffen auf Reparaturinformationen in der Datenbank ermittelt.

[0032] Optional werden die Fehlercodes anhand der gemessenen Sensormessgrößen ausgewertet. Mithilfe dieser Auswertung kann das mindestens eine potentiell defekte Bauteil ermittelt werden. Das mindestens eine potentiell defekte Bauteil kann dann anhand der Fehlercodes und der gemessenen Sensormessgrößen bestimmt werden.

[0033] Optional umfasst das Verfahren mindestens einen, mehrere oder sämtliche der nachfolgenden Schritte:

• Erstellen und/oder Darstellen einer Liste mit potentiell defekten Bauteilen,
• Erstellen und/oder Darstellen von kontextbezogenen Bauteilinformationen,
• Ermitteln und/oder Darstellen von notwendigen Reparaturschritten.

[0034] In einem weiteren Schritt können die Diagnoseergebnisse auf der Anzeigevorrichtung angezeigt werden, wobei die Anzeigevorrichtung vorzugsweise Bestandteil eines Diagnosegeräts bzw. der oben genannten Benutzerschnittstelle ist.

[0035] Das vorstehend beschriebene automatische Verfahren kann die Bedienung des Diagnosegeräts beschleunigen und vereinfachen. Insbesondere wird kein umfangreiches Wissen über das Diagnosegerät mehr vorausgesetzt. Der Nutzer muss sich nicht weiter mit ca. 75 "Klicks" durch ca. 10 oder mehr Oberflächen/Rubriken navigieren. Mit dem vorgeschlagenen Verfahren ist außerdem kein umfangreiches Kfz-Wissen mehr notwendig, um die Kombination der angezeigten Fehlercodes und die ausgelesenen Sensormesswerte zu interpretieren (z.B. Motordrehzahl in Verbindung mit Einspritzmenge und Fahrpedalstellung). Die automatische, datengetriebene Identifikation von potentiell betroffenen Bauteilen (anhand von Fehlercodes und Sensormesswerten bzw. Parameterwerten) ist genauer als die bisherige Auflistung von möglicherweise betroffenen Bauteilen pro einzelnen Fehlercode.

[0036] Das oben genannte Verfahren kann insbesondere durch ein Fahrzeugdiagnosegerät, einen Server und/oder ein System umfassend ein Fahrzeugdiagnosegerät und einen Server durchgeführt werden. Das Fahrzeugdiagnosegerät, der Server oder das System können zum Kommunizieren mit dem Fahrzeug vorzugsweise über eine Fahrzeugdiagnoseschnittstelle mit dem Fahrzeug verbunden werden, z.B. direkt oder indirekt verbunden.

[0037] Des Weiteren wird mit der Erfindung eine Diagnosevorrichtung bereitgestellt, die darauf ausgerichtet ist, das vorstehende Verfahren durchzuführen. Die Diagnosevorrichtung ist ausgestaltet, zumindest folgende Schritte durchzuführen:

• Empfangen einer Vielzahl von Fehlercodes eines Fahrzeuges,
• Ermitteln zumindest eines ersten Fahrzeugfehlerzustandes, wobei der Fahrzeugfehlerzustand einen Zustand des Fahrzeuges darstellt, in dem zumindest einer der Fehlercodes im Fahrzeug ausgelöst wurde, basierend auf dem jeweiligen Fehlercode und historischen Fahrzeugdaten aus einer Datenbank,
• Ermitteln von zu messenden relevanten Sensormessgrößen basierend auf den Fehlercodes,
• Auffordern zum Herbeiführen zumindest des ersten Fahrzeugfehlerzustandes,
• Empfangen der gemessenen Sensormessgrößen des Fahrzeuges,
• Ermitteln von mindestens einem potentiell defekten Bauteil.

[0038] Die Diagnosevorrichtung ist nicht Bestandteil des Fahrzeuges und kann z.B. außerhalb des Fahrzeuges oder in einem Fahrzeuginnenraum, vorzugsweise vorübergehend während der Dauer der Diagnose, angeordnet sein. Die Diagnosevorrichtung kann ein Fahrzeugdiagnosegerät und/oder ein mobiles Gerät und/oder einen Server umfassen oder ein Fahrzeugdiagnosegerät oder ein Server sein. Die Diagnosevorrichtung kann ein System oder Teil eines Systems sein, welches ein Fahrzeugdiagnosegerät und einen Server umfasst.

[0039] Die Diagnosevorrichtung kann eine Kommunikationsverbindung mit dem Fahrzeug, insbesondere den fahrzeugseitigen Steuergeräten aufbauen. Hierzu kann die Vorrichtung zum Empfangen und/oder Senden von Daten eine Kommunikationseinrichtung aufweisen. Weiter umfasst die Diagnosevorrichtung typischerweise eine Steuereinheit, z.B. zum Verarbeiten von Daten und/oder Steuern von weiteren Einheiten. Die Datenbank kann Bestandteil der Diagnosevorrichtung sein. Alternativ kann die Datenbank auch außerhalb der Diagnosevorrichtung vorgesehen sein, z.B. Bestandteil eines externen Servers.

[0040] Es sei an dieser Stelle betont, dass Merkmale, die nur in Bezug auf das Verfahren genannt wurden, auch für die genannte Diagnosevorrichtung beansprucht werden können und umgekehrt. Es versteht sich, dass die oben beschriebenen Ausführungsformen miteinander kombiniert werden können, sofern sich die Kombinationen nicht gegenseitig ausschließen.

[0041] Im Folgenden werden Ausführungsformen der Erfindung anhand beigefügter Zeichnungen näher erläutert. Hierbei sind die Figuren schematisiert und teilweise vereinfacht. Gezeigt werden:

Fig. 1

eine schematische Darstellung eines mit einem Fahrzeug verbundenen Fahrzeugdiagnosegeräts;

Fig. 2

eine schematische Darstellung eines Systems zum Durchführen einer Fahrzeugdiagnose;

Fig. 3

eine schematische Darstellung eines Kommunikationsablaufs zwischen einem Fahrzeug und einem Fahrzeugdiagnosegerät und

Fig. 4

eine schematische Darstellung eines weiteren Kommunikationsablaufs zwischen einem Fahrzeug und einem System.

[0042] In den Figuren sind wiederkehrende Merkmale mit denselben Bezugszeichen versehen.

[0043] Mit der Erfindung wird ein Verfahren zum Durchführen einer Diagnose eines Fahrzeuges 10 bereitgestellt. Das Verfahren wird vorzugsweise mittels eines in Figuren 1 und 3 angedeuteten Fahrzeugdiagnosegeräts 20 oder eines in Figuren 2 und 4 angedeuteten Systems 40 durchgeführt, wobei das System im Ausführungsbeispiel der Fign. 2 und 4 ein Fahrzeugdiagnosegerät 20 und einen Server 30 umfasst.

[0044] Die Fig. 1 zeigt ein Fahrzeug 10, das eine Vielzahl von Steuergeräten 11, 12 aufweist, z.B. mindestens 10 oder mehr. Wie in der Fig. 1 angedeutet, können die Steuergeräte 11, 12 miteinander z.B. über ein CAN-Bussystem verbunden sein. Außerdem ist mindestens ein Steuergerät 11 mit einer Fahrzeugdiagnoseschnittstelle 13 verbunden. Weiter zeigt die Fig. 1 ein Fahrzeugdiagnosegerät 20, das typischerweise eine Steuer- und Verarbeitungseinheit, eine Kommunikationseinheit, einen Speicher sowie eine Eingabe- und Ausgabeeinheit für eine Kommunikation mit einem Benutzer wie einem Kfz-Mechaniker umfasst. Üblicherweise kann das Fahrzeugdiagnosegerät 20 mittels Signalleitungen (also drahtgebunden) an die Fahrzeugdiagnoseschnittstelle 13 des Fahrzeuges 10 angeschlossen werden. Das Fahrzeugdiagnosegerät 20 weist typischerweise einen Stecker auf, der mit der Fahrzeugdiagnoseschnittstelle 13 kompatibel ist. Beim Verbinden des Steckers mit der Fahrzeugdiagnoseschnittstelle 13 werden beide elektrisch miteinander verbunden. In manchen Fällen ist alternativ oder zusätzlich eine drahtlose Kommunikationsverbindung des Fahrzeugdiagnosegeräts 20 mit dem Fahrzeug 10 und den Steuergeräten 11, 12 möglich.

[0045] Die Steuergeräte 11, 12 sind üblicherweise jeweils mit einer Vielzahl von Sensoren verbunden, die während des Betriebs des Fahrzeuges 10 Messwerte erfassen. Denkbare Sensormessgrößen umfassen beispielsweise eine Kühlmitteltemperatur, eine Motortemperatur, eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Motordrehzahl, ein Motordrehmoment, eine Umgebungstemperatur, einen Umgebungsluftdruck, einen Ladedruck eines Abgasturboladers des Antriebsmotors, einen eingelegten Gang eines Getriebes des Fahrzeugs 10 usw.. Falls ein durch einen Sensor gemessener Messwert einen bestimmten Sollwertbereich unter- oder überschreitet, erzeugt das entsprechende Steuergerät 11, 12 einen Fehlercode. Der Fehlercode ist einem Fehlerzustand zugeordnet und beinhaltet beispielsweise eine Kennziffer zur Identifikation von Fehlfunktionen, die während des Betriebs eines Fahrzeugs auftreten können. Der Fehlercode wird auch als Diagnosefehlercode oder Diagnostic Trouble Code (DTC) bezeichnet.

[0046] Ziel der Fahrzeugdiagnose ist es, feststellen zu können, welches Bauteil im Fahrzeug 10 defekt ist und wie dieses Bauteil repariert werden kann. Um feststellen zu können, welches Bauteil des Fahrzeuges defekt ist, wertet das Fahrzeugdiagnosegerät 20 (oder der Server 30, s. unten) die Fehlercodes aus, welche im laufenden Betrieb des Fahrzeuges 10 über eine Auswertung der Sensormesswerte durch das mindestens eine Fahrzeugsteuergerät 11, 12 erzeugt werden und in einem fahrzeugseitigen Speicher gespeichert werden.

[0047] Nach einer entsprechenden Aufforderung sind die Fahrzeugsteuergeräte 11, 12 dazu ausgestaltet, die im Fahrzeug 10 gespeicherten Fehlercodes auszulesen und an das Diagnosegerät 20 (bzw. den Server 30) zu übermitteln. Das Fahrzeugdiagnosegerät 20 kann also direkt mit dem jeweiligen Fahrzeugsteuergerät 11, 12 kommunizieren, um die benötigten Fehlercodes vom Fahrzeugsteuergerät 11, 12 zu erlangen. Hiernach können die Fehlercodes durch das Fahrzeugdiagnosegerät 20 analysiert werden, um zu diagnostizieren, ob und welche Fahrzeugkomponenten repariert oder ersetzt werden müssen, um das Problem zu beheben. Somit kann mittels einer Auswertung der Fehlercodes (Fahrzeugdiagnose) eine Aussage darüber getroffen werden, welche Fahrzeugkomponenten defekt sind und eine Reparatur benötigen.

[0048] Statt auf einzelne Komponenten 11, 12, 13 des Fahrzeuges 10 oder des Diagnosegeräts 20 wird nachstehend der Einfachheit halber auf das Fahrzeug 10 sowie das Fahrzeugdiagnosegerät 20 Bezug genommen.

[0049] Die Fig. 3 zeigt schematisch einen bevorzugten Kommunikationsablauf zwischen dem Fahrzeug 10 und dem Fahrzeugdiagnosegerät 20. Hierbei sind die Sende- und Empfangsschritte jeweils in einem Pfeil mit einem Bezugszeichen zusammengefasst.

[0050] Nach dem Verbinden des Steckers des Diagnosegeräts 20 mit der Fahrzeugdiagnoseschnittstelle 13 wird eine Kommunikationsverbindung zwischen dem Fahrzeugdiagnosegerät 20 und dem Fahrzeug 10 aufgebaut (S10).

[0051] Üblicherweise wird eine Identifikation des Fahrzeugs benötigt, damit das Fahrzeugdiagnosegerät 20 die Fehlercodes einem bestimmten Fahrzeug 10, insbesondere Hersteller, Typ und Ausstattung des Fahrzeuges 10, zuordnen kann. Daher schickt (S11) das Fahrzeugdiagnosegerät 20 eine Anfrage zum Identifizieren des Fahrzeuges 10 an das Fahrzeug. Daraufhin sendet (S12) das Fahrzeug 10 mindestens ein Fahrzeugidentifikationsmittel des Fahrzeuges 10, das in einem fahrzeugseitigen Speicher gespeichert sein kann, 1 zum Fahrzeugdiagnosegerät 12. In alternativen Ausführungsformen werden Hersteller, Typ und/oder Ausstattung des Fahrzeuges 10 oder das Fahrzeugidentifikationsmittel manuell durch einen Techniker oder Fahrzeugmechaniker am Fahrzeugdiagnosegerät 12 eingegeben.

[0052] Hiernach kann das Fahrzeugdiagnosegerät 20 z.B. die Fehlercodes vom Fahrzeug 10 anfordern (S13). Daraufhin sendet das Fahrzeug 10 die angeforderten Fehlercodes zum Fahrzeugdiagnosegerät 20 und das Fahrzeugdiagnosegerät 20 empfängt (S14) die Fahrzeugfehlercodes. Nach Empfang können die Fehlercodes durch das Fahrzeugdiagnosegerät 12 analysiert bzw. ausgewertet werden.

[0053] Für eine genauere Diagnose kann das Fahrzeugdiagnosegerät 20 zusätzlich aktuell gemessene Sensormesswerte oder im Fahrzeug gespeicherte Sensormesswerte vom Fahrzeug 10 anfordern. Dies geschieht z.B. über eine entsprechende Anforderung (S15). Das Fahrzeugsteuergerät 11, 12 ruft die angeforderten Sensormesswerte z.B. aus einem fahrzeugseitigen Speicher ab oder spricht entsprechende Fahrzeugsensoren zur Herausgabe oder zum Erfassen der Sensormesswerte an. Die Sensormesswerte werden dann vom Fahrzeugsteuergerät 11, 12 zum Fahrzeugdiagnosegerät 20 zur weiteren Auswertung oder Bearbeitung geschickt (S16). Basierend auf den Fehlercodes und den Sensormesswerten kann das Fahrzeugdiagnosegerät 20 feststellen, welches Bauteil im Fahrzeug defekt ist und eine Reparatur benötigt.

[0054] An dieser Stelle sei angemerkt, dass bestimmte Sende- und Empfangsschritte zusammengefasst werden können. So können z.B. die Schritte S11 und S13, S12 und S14 jeweils zusammengefasst werden.

[0055] Weiter kann das Fahrzeugdiagnosegerät 20 Befehle an das Fahrzeugsteuergerät 11, 12 schicken. Z.B. umfasst ein Befehl an das Fahrzeugsteuergerät eine Einstellung des Sensors oder eine Änderung der Einstellung des Sensors, wobei die Einstellung z.B. eine Empfindlichkeit des Sensors, eine Häufigkeit der Messungen und/oder einen zeitlichen Ablauf der Messungen einschließt.

[0056] Zusätzlich oder alternativ kann der Status des Fahrzeugsteuergeräts 11, 12 durch das Fahrzeugdiagnosegerät 20 über eine entsprechende Nachricht geändert oder gesetzt werden. Denkbar wäre in diesem Zusammenhang etwa. Inspektionsintervall, Ansteuerung von Stellgliedern oder dergleichen. Der Ablauf der Fahrzeugdiagnose wird weiter unten beschrieben.

[0057] Die Fahrzeugdiagnose kann alternativ auch mit dem in Fig. 2 gezeigten System 40 durchgeführt werden. Das System 40 umfasst das zuvor beschriebene Fahrzeugdiagnosegerät 20 und einen Server 30. Das Fahrzeugdiagnosegerät 20 ist, wie oben erläutert, vorzugsweise über die Fahrzeugschnittstelle 13 mit dem Fahrzeug 10 verbunden. Das Fahrzeugdiagnosegerät 20 ist außerdem drahtlos oder drahtgebunden mit einem externen Server 30 verbunden. Hierdurch ist eine Kommunikation zwischen dem Server 30 und dem Diagnosegerät 20 möglich. Nachfolgend wird auf die Kommunikation zwischen dem Fahrzeug 10, dem Diagnosegerät 20 und dem Server 30 eingegangen.

[0058] Zunächst wird eine Kommunikationsverbindung zwischen dem Diagnosegerät 20 und dem Fahrzeug 10 aufgebaut (S10). Danach (oder davor oder gleichzeitig) wird eine Kommunikationsverbindung zwischen dem Diagnosegerät 20 und dem Server 30 aufgebaut (S20). Jetzt ist das Diagnosegerät 20 in der Lage, eine Kommunikation zwischen dem Server 30 und dem Fahrzeug 10 zu vermitteln. So kann das Diagnosegerät 20 Daten oder Nachrichten zwischen dem Fahrzeug 10 und dem Server 30 vermitteln.

[0059] Üblicherweise wird eine Identifikation des Fahrzeugs 10 benötigt, damit der Server 30 die Fehlercodes einem bestimmten Hersteller und Fahrzeugtyp zuordnen kann. Daher schickt (S21) der Server 30 eine Anfrage zum Identifizieren des Fahrzeuges 10 an das Diagnosegerät 20, welcher die Anfrage an das Fahrzeug 10 weiterleitet (S11). Daraufhin sendet (S12) das Fahrzeug 10 mindestens ein Identifikationsmittel des Fahrzeuges 10, welches in einem fahrzeugseitigen Speicher gespeichert sein kann, über das Diagnosegerät 20 zum Server 30 (S22).

[0060] Hiernach kann der Server 30 z.B. Fehlercodes vom Fahrzeug 10 anfordern. Das Diagnosegerät 20 leitet z.B. die Anforderung vom Server 30 weiter zum Fahrzeugsteuergerät 10 (S23, S13). Hieraufhin sendet (S14) das Fahrzeug 10 die angeforderten Fehlercodes zum Diagnosegerät 20, das die Fehlercodes an den Server 30 schickt (S24). Nach Empfang können die Fehlercodes durch den Server 30 analysiert bzw. ausgewertet werden.

[0061] Für eine genauere Diagnose kann der Server 30 zusätzlich Sensormesswerte vom Fahrzeug 10 anfordern. Dies geschieht z.B. über eine Anforderung, die vom Diagnosegerät 20 an das Fahrzeug 10 weitergeleitet wird (S25, S15). Das Fahrzeug 10 ruft die angeforderten Sensormesswerte aus dem fahrzeugseitigen Speicher ab oder spricht entsprechende Fahrzeugsensoren zur Herausgabe oder zum Erfassen der Sensormesswerte an. Die Sensormesswerte werden dann vom Fahrzeug 10 zum Diagnosegerät 20 geschickt (S16) und vom Diagnosegerät 20 zum Server 30 zur weiteren Auswertung oder Bearbeitung geschickt (S26). Basierend auf den Fehlercodes, dem Identifikationsmittel und den Sensormesswerten kann der Server 30 feststellen, welches Bauteil im Fahrzeug 10 defekt ist und eine Reparatur benötigt.

[0062] An dieser Stelle sei angemerkt, dass bestimmte Sende- und Empfangsschritte zusammengefasst werden können. So können z.B. die Schritte S21 und S23, S11 und S13, S12 und S14, und S22 und S24 jeweils zusammengefasst werden.

[0063] Weiter kann der Server 30 über das Diagnosegerät 20 Befehle an das Fahrzeug 10 schicken. Z.B. umfasst ein Befehl an das Fahrzeug eine Einstellung des Sensors oder eine Änderung der Einstellung des Sensors, wobei die Einstellung z.B. eine Empfindlichkeit des Sensors, eine Häufigkeit der Messungen und/oder einen zeitlichen Ablauf der Messungen einschließt.

[0064] Zusätzlich oder alternativ kann der Status des Fahrzeugs 10 durch den Server 30 über eine entsprechende Nachricht geändert oder gesetzt werden. Denkbar wäre in diesem Zusammenhang z.B. Inspektionsintervall, Ansteuerung von Stellgliedern oder dergleichen.

[0065] Das Fahrzeug 10 kann auch neue Softwarekomponenten oder Updates bekommen, die der Server 30 über das Diagnosegerät 20 zum Fahrzeug 10 schickt.

[0066] Es versteht sich, dass die in den Figuren 1 und 2 bzw. 3 und 4 dargestellten und oben beschriebenen Merkmale bzw. Schritte miteinander kombiniert werden können, sofern sich die Kombinationen nicht gegenseitig ausschließen. Merkmale bzw. Schritte, die nur in Bezug auf das Diagnosegerät 20 genannt wurden, können auch für den Server 30 und das System 40 beansprucht werden und umgekehrt.

[0067] Im System 40 kann statt des gezeigten Fahrzeugdiagnosegeräts 20 alternativ ein mobiles Gerät wie ein mobiles Telefon, Laptop, Computer, Tablet-PC oder dergleichen, vorgesehen sein, das einerseits mit dem Fahrzeug 10, insbesondere über die Fahrzeugschnittstelle 13, und andererseits mit dem Server 30 verbunden ist, und welches die Kommunikation zwischen dem Fahrzeug 10 und dem Server 30 vermittelt. Das mobile Gerät leitet also vorzugsweise Nachrichten wie Befehle und/oder Anfragen oder Daten wie Messwerte und/oder DTCs vom Fahrzeug 10 zum Server 30 weiter und umgekehrt.

[0068] Nachstehend wird näher auf die eigentliche Fahrzeugdiagnose eingegangen, die insbesondere durch das Fahrzeugdiagnosegerät 20, den Server 30 oder das System 40 durchgeführt werden kann.

[0069] Zunächst erfolgt typischerweise eine automatisierte Fahrzeugerkennung. Für die Fahrzeugerkennung wird mindestens das bereits oben erwähnte Fahrzeugidentifikationsmittel verwendet, das insbesondere eine Fahrzeugidentifizierungsnummer (FIN) und/oder einen Motorcode und/oder eine Steuergerätidentifizierungsnummer und/oder eine Kurzbezeichnung umfassen kann. Das Fahrzeugidentifikationsmittel wird mit bekannten Fahrzeugmitteln aus der Datenbank verglichen, um das Fahrzeug 10 zu identifizieren. In manchen Fällen reicht die FIN nicht aus, um das Fahrzeug 10 zweifelsfrei zu identifizieren. In diesen Fällen werden auf Basis von manuell ausgewählten Fahrzeugen mit vorhandener FIN in der Datenbank Muster extrahiert, die auch für unbekannte FINs verwendet werden können. Durch die Einbeziehung des Motorcodes und der Kurzbezeichnung können herstellerübergreifend Fahrzeuge identifiziert werden, bei denen die FIN alleine nicht ausreicht.

[0070] Danach erfolgt folgender Schritt:

• Empfangen S14, S24 einer Vielzahl von Fehlercodes des Fahrzeuges 10.

[0071] Das Verfahren weist weiter folgende Schritte auf:

• Ermitteln zumindest eines ersten Fahrzeugfehlerzustandes, wobei der Fahrzeugfehlerzustand einen Zustand des Fahrzeuges 10 darstellt, in dem zumindest einer der Fehlercodes im Fahrzeug 10 ausgelöst wurde, basierend auf dem jeweiligen Fehlercode und historischen Fahrzeugdaten aus einer Datenbank außerhalb des Fahrzeuges 10,
• Ermitteln von zu messenden relevanten Sensormessgrößen basierend auf den Fehlercodes,
• Auffordern zum Herbeiführen zumindest des ersten Fahrzeugfehlerzustandes, vorzugsweise durch Anzeigen einer Anforderung auf einer Anzeige des Diagnosegeräts 20, und
• Empfangen S16, S26 der gemessenen Sensormessgrößen des Fahrzeuges 10.

[0072] Somit wird ein Fahrzeugzustand ermittelt, den der Mechaniker und/oder das Fahrzeug 10 herbeiführen soll, um qualitativ gute Sensormesswerte messen zu können (z.B. Drehzahlerhöhung im Leerlauf, Probefahrt, Klimaanlage aktivieren). Hierzu wird vorzugsweise auf die historischen Fahrzeugdaten der Datenbank zurückgegriffen, wobei die Datenbank in einem Speichermedium hinterlegt ist, das beispielsweise Bestandteil des Diagnosegeräts 20, des Servers 30 oder eines weiteren Servers ist. Die historischen Fahrzeugdaten umfassen zumindest Fahrzeughersteller, Fahrzeugtyp, Fahrzeugausstattung, Fehlercodes, Kilometerstand, Fahrzeugalter, Sensormesswerte und/oder Sensormessgrößen.

[0073] Typischerweise wird auf Basis der historischen Daten geprüft, wie der Fahrzeugzustand bei dem Fehlercode bisher war (z.B. anhand der Geschwindigkeit oder Motordrehzahl) oder ob ein Aktortest/Stellgliedtest von Bauteilen durchgeführt wurde (z.B. Gebläse oder Klimaanlage aktiviert). Weiter kann zum Beispiel auf Basis historischer Daten geprüft werden, welche Sensormessgrößen (Sensorparameter) vermehrt durch Nutzer ausgewählt werden, wenn ein entsprechender Fehlercode vorhanden ist. Durch das Herbeiführen des ersten Fahrzeugfehlerzustandes können daher relevante Messwerte erfasst werden, die anschließend für die Diagnose verwendet werden können.

[0074] Der Fahrzeugzustand kann z.B. durch Ändern oder Einstellen mindestens eines Stellglieds, Ändern oder Einstellen mindestens eines Fahrzeugparameters, An- oder Abschalten mindestens eines Fahrzeugmoduls und/oder An- oder Abschalten mindestens eines Fahrzeugsteuergeräts herbeigeführt werden. Nachdem das Fahrzeug in den Fahrzeugfehlerzustand versetzt wurde, kann eine entsprechende Bestätigung an das Fahrzeugdiagnosegerät 20 oder den Server 30 geschickt werden.

[0075] Bei Bedarf können je nach Fehlercode sukzessiv mehrere Fahrzeugfehlerzustände herbeigeführt werden, in denen jeweils relevante zu messende Sensormessgrößen gemessen werden.

[0076] Um die Genauigkeit zu erhöhen, kann eine Relevanz des jeweiligen Fehlercodes ermittelt werden. Die Fehlercodes werden dann nach Relevanz sortiert und gewichtet. Beispielsweise werden lediglich die relevantesten Fehlercodes für die Diagnose berücksichtigt. Weniger relevante Fehlercodes können unberücksichtigt bleiben. Falls zum Beispiel eine durchschnittliche Zeitspanne zwischen Auslösen und Löschen des Fehlercodes eine vorbestimmte zeitliche Dauer überschreitet, kann der Fehler als nicht-relevant eingestuft werden. Andererseits kann der Fehlercode als relevant eingestuft werden, wenn die durchschnittliche Zeitspanne zwischen Auslösen und Löschen des Fehlercodes eine vorbestimmte zeitliche Dauer unterschreitet.

[0077] Alternativ oder zusätzlich können die Fehlercodes durch Vergleich mit historischen Fehlercodes aus der Datenbank nach Fahrzeugbaugruppen und/oder Kundengruppen und/oder korrelierenden historischen Fehlercodes klassifiziert werden. Korrelierende Fehlercodes sind hierbei Fehlercodes, die bei Auftreten des Fehlercodes im Schnitt vermehrt auftreten. Wenn der Fehlercode einer bestimmten Fahrzeugbaugruppe zugeordnet ist, dann können die korrelierenden Fehlercodes ebenfalls dieser Fahrzeugbaugruppe zugeordnet werden. Anschließend kann die Relevanz des jeweiligen Fehlercodes anhand der Klassifikation des Fehlercodes ermittelt werden.

[0078] Außerdem umfasst das Verfahren den folgenden Schritt:

• Ermitteln von mindestens einem potentiell defekten Bauteil im Fahrzeug 10, insbesondere anhand der Fehlercodes, den gemessenen Sensormesswerten und des Kilometerstandes des Fahrzeuges.

[0079] Vorzugsweise werden Aufrufe an technischen Informationen,, wie Reparaturinformationen oder Fahrzeugbauteilinformationen durch den Mechaniker auf dem Diagnosegerät 20 in einem Protokoll gespeichert, was auch als Logging bezeichnet wird. Die Logging-Daten sind vorzugsweise ebenfalls in der Datenbank hinterlegt. Die Logging-Daten können bei der Ermittlung des potenziell defekten Bauteils berücksichtigt werden.

[0080] Wenn ein Mechaniker beispielsweise einen Fehlercode oder Messwerte ausliest, erfolgt dann meistens auf Basis seines Kfz-Expertenwissens die Auswahl an relevanten Informationen am Diagnosegerät 20, die zur Reparatur notwendig sind. Oftmals stehen dem Mechaniker im Diagnosegerät 20 bis zu 18 verschiedene Rubriken mit weiteren Subrubriken zur Verfügung: z.B. Schaltpläne, Arbeitswerte oder Bauteilprüfwerte. Nach konventionellen Lösungen musste der Mechaniker in jeder Rubrik eine passende Auswahl treffen. Nach der Auswahl der Rubriken und der Anzeige des Contents werden die entsprechenden Rubriken (Pfad zum Content) in der Datenbank (z.B. auf dem Server 30 und/oder dem Diagnosegerät 20) gespeichert. Anhand der Rubriken und des Contents werden relevante Bauteile bzw. Bauteilformationen extrahiert, beispielsweise aus einem Speicher des Diagnosegeräts 20 oder der Datenbank.

[0081] Gemäß einer Weiterbildung wird das mindestens eine potentiell defekte Bauteil zusätzlich auf Basis von Kundendienstdaten und/oder Rechnungsdaten auf KfZ-Werkstätten und/oder Zugriffen auf Reparaturinformationen in der Datenbank ermittelt.

[0082] In einer weiteren Variante kann das Verfahren den folgenden Schritt umfassen: Ermitteln von kontextbezogenen Reparaturinformationen auf Basis der Fehlercodes und/oder den Sensormessgrößen und/oder den potentiell defekten Bauteilen. Kontextbezogene Reparaturinformationen sind z.B. Schaltpläne, Arbeitswerte oder Bauteilprüfwerte, die der Benutzer für die Reparatur des Fahrzeuges bzw. die Behebung des Fehlers benötigt. Die kontextbezogenen Reparaturinformationen können mittels der historischen Logging-Daten ermittelt werden.

[0083] Zusätzlich kann die Relevanz der Fehlercodes ermittelt werden, z.B. auf Basis von gleichen historischen Fehlercodes. Wenn z.B. die Fehlercodes über einen längeren Zeitraum gesetzt bleiben, ist dies ein Indikator, dass der Fehlercode weniger relevant ist. Es können auch historische Fehlercodes von Kundengruppen für die Einstufung der Relevanz genutzt werden, die sich auf die Reparatur weniger kritischer Probleme fokussieren (z.B. "Glaser"). Wenn dort Fehlercodes außerhalb ihres Fokus ausgelesen werden (z.B. Fehlercodes, die basierend auf Motorsensormesswerten erzeugt wurden), dann ist dies ebenfalls ein Indikator dafür, dass der Fehlercode weniger relevant ist. Gegenstand des Kundenanliegens ist nämlich ein anderes Problem.

[0084] Auf Basis der historischen Fahrzeugdaten (relevanter Fehlercodes, Sensormesswerte und Kilometer-Stände) in Verbindung mit den extrahierten Bauteilen können Vorhersage-Modelle entwickelt werden.

[0085] Weiter können Anomalien in den Sensormesswerten ermittelt werden. Ein selbstlernendes System (Diagnosegerät 20, Server 30 oder System 40) soll korrelierende Sensormesswerte und zusammenhängende Sensorsensormessgrößen identifizieren und daraus ein Hauptcluster (Mehrheit aller gesunden Messpunkte) bilden, auf dem Ausreißer-Modelle (Outlier-Modelle) trainiert werden können. Zur Identifizierung des Hauptclusters können zusätzlich Fehlercodes miteinbezogen werden. D.h. bei den Messwerten im Hauptcluster sind vorzugsweise keine Fehlercodes oder eine Anzahl an Fehlercodes gesetzt, die eine vorbestimmte Grenze nicht überschreitet. Diese Modelle können auf aktuelle Sensormessungen angewendet werden und eine Wahrscheinlichkeit berechnen, ob die Messung als Outlier/Anomalie einzustufen ist. Messwerte, die innerhalb eines Sollbereichs liegen, werden demnach als positiv bewertet, während Messwerte, die außerhalb des Sollbereichs liegen, als negativ bewertet werden. Für die Bestimmung des Sollbereichs können korrelierende und/oder zusammenhängende Sensormessgrößen berücksichtigt werden. Die gemessenen Sensormessgrößen können mit den jeweiligen Sollbereichen verglichen werden zum Erkennen von Ausreißern in den Sensormessgrößen. Beispielsweise kann der Grad der Abweichung des Messwerts von dem Soll-Bereich angegeben werden, etwa durch Darstellung auf der Anzeige am Diagnosegerät 20. Diese Modelle ermöglichen eine Visualisierung / Anzeige des aktuellen Messwertes mit einem Soll-Messwert inklusive dessen Toleranzbereichs (Soll-Bereich). Hierdurch wird die Nachvollziehbarkeit der Ergebnisse ermöglicht und der Mechaniker kann besser einschätzen, wie die Ergebnisse zustande gekommen sind.

[0086] Optional weist das Verfahren mindestens einen der folgenden Schritte auf:

• Erstellen und Darstellen einer Liste mit potentiell defekten Bauteilen,
• Erstellen und Darstellen von kontextbezogenen Bauteilinformationen der defekten Bauteile und/oder
• Ermitteln und Darstellen von notwendigen Reparaturschritten.

[0087] Es versteht sich, dass die in den Figuren dargestellten und oben beschriebenen Ausführungsformen miteinander kombiniert werden können, sofern sich die Kombinationen nicht gegenseitig ausschließen. Merkmale, die nur in Bezug auf das Fahrzeugdiagnosegerät 20 und/oder den Server 30 genannt wurden, können auch für das System 40 oder das Verfahren beansprucht werden und umgekehrt.

Bezugszeichenliste:

[0088] 

10

Fahrzeug

11

Fahrzeugsteuergerät

12

Fahrzeugsteuergerät

13

Diagnoseschnittstelle

20

Fahrzeugdiagnosegerät

30

Server

40

System

Ansprüche

1. Verfahren zum Durchführen einer Fahrzeugdiagnose, umfassend die Schritte:

- Empfangen (S14, S24) einer Vielzahl von Fehlercodes eines Fahrzeuges (10),

- Ermitteln zumindest eines ersten Fahrzeugfehlerzustandes, wobei der Fahrzeugfehlerzustand einen Zustand des Fahrzeuges (10) darstellt, in dem zumindest einer der Fehlercodes im Fahrzeug (10) ausgelöst wurde, basierend auf dem jeweiligen Fehlercode und historischen Fahrzeugdaten aus einer Datenbank,

- Ermitteln von zu messenden relevanten Sensormessgrößen basierend auf den Fehlercodes,

- Auffordern zum Herbeiführen zumindest des ersten Fahrzeugfehlerzustandes,

- Empfangen (S16, S26) der gemessenen Sensormessgrößen des Fahrzeuges (10),

- Ermitteln von mindestens einem potentiell defekten Bauteil.

2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Aufforderung zum Herbeiführen des ersten Fahrzeugfehlerzustandes mindestens eine der nachstehenden Anweisungen enthält:

- Ändern, Aktivieren oder Einstellen mindestens eines Stellglieds,

- Aktivieren einer Fahrzeugfunktion,

- Ändern oder Einstellen mindestens eines Fahrzeugparameters,

- An- oder Abschalten mindestens eines Fahrzeugmoduls.

3. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, mit dem zusätzlichen Schritt:

- Ermitteln einer Relevanz des jeweiligen Fehlercodes,

wobei die Relevanz des jeweiligen Fehlercodes anhand einer durchschnittlichen Zeitspanne zwischen Auslösen und Löschen von gleichen historischen Fehlercodes bestimmt wird und/oder

wobei die Fehlercodes durch Vergleich mit historischen Fehlercodes aus der Datenbank nach Fahrzeugbaugruppen und/oder Kundengruppen und/oder korrelierenden historischen Fehlercodes klassifiziert werden, und die Relevanz des jeweiligen Fehlercodes anhand der Klassifikation des Fehlercodes ermittelt wird.

4. Verfahren nach Anspruch 3, wobei die Relevanz vergleichsweise hoch ist, wenn die durchschnittliche Zeitspanne vergleichsweise klein ist, und wobei die Relevanz vergleichsweise gering ist, wenn die durchschnittliche Zeitspanne vergleichsweise groß ist.

5. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei für das Ermitteln des mindestens einen potentiell defekten Bauteils zusätzlich historische Logging-Daten von Diagnosegeräten berücksichtigt werden.

6. Verfahren nach Anspruch 5, wobei die historischen Logging-Daten aufgerufene Reparaturinformationen und/oder aufgerufene Fahrzeugbauteilinformationen umfassen.

7. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei durch Vergleich mit historischen Fahrzeugdaten für jede Sensormessgröße ein Sollbereich ermittelt wird, wobei der Sollbereich vorzugsweise einen Sollmesswert und einen Toleranzbereich um den Sollmesswert umfasst.

8. Verfahren nach Anspruch 7, wobei für die Bestimmung des Sollbereichs korrelierende Sensormessgrößen und/oder zusammenhängende Sensormessgrößen berücksichtigt werden.

9. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, mit den zusätzlichen Schritten:

- Vergleichen der gemessenen Sensormessgrößen mit den jeweiligen Sollbereichen zum Erkennen von Ausreißern in den Sensormessgrößen und

- Darstellen des Vergleichs an einer Benutzerschnittstelle.

10. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch mindestens einen der folgenden Schritte:

- Empfangen (S12, S22) mindestens eines Fahrzeugidentifikationsmittels, wobei das Fahrzeugidentifikationsmittel insbesondere eine Fahrzeugidentifizierungsnummer und/oder einen Motorcode und/oder eine Steuergerätidentifizierungsnummer und/oder eine Kurzbezeichnung umfasst,

- Vergleichen des Fahrzeugidentifikationsmittels mit bekannten Fahrzeugidentifikationsmitteln aus der Datenbank und

- fahrzeugherstellerunabhängiges Erkennen des zu diagnostizierenden Fahrzeuges (10) durch den Vergleich.

11. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die historischen Fahrzeugdaten Fahrzeugidentifikationsmittel, Fahrzeughersteller, Fahrzeugtyp, Fahrzeugausstattung, Fehlercodes, Kilometerstand, Fahrzeugalter, Sensormesswerte und/oder Sensormessgrößen umfassen.

12. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch den zusätzlichen Schritt: Ermitteln von kontextbezogenen Reparaturinformationen auf Basis der Fehlercodes und/oder den Sensormessgrößen und/oder den potentiell defekten Bauteilen.

13. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei das mindestens eine potentiell defekte Bauteil zusätzlich auf Basis von Kundendienstdaten und/oder Rechnungsdaten auf KfZ-Werkstätten und/oder Zugriffen auf Reparaturinformationen in der Datenbank ermittelt wird.

14. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Fehlercodes anhand der gemessenen Sensormessgrößen ausgewertet werden, wobei das mindestens eine potentiell defekte Bauteil anhand der Fehlercodes und der gemessenen Sensormessgrößen bestimmt wird.

15. Diagnosevorrichtung ausgestaltet zum Durchführen des Verfahrens gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Diagnosevorrichtung insbesondere ein Fahrzeugdiagnosegerät (20) und/oder einen Server (30) umfasst.

Zeichnung