KRAFTFAHRZEUGSCHLOSS

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss, insbesondere ein elektrisch betätigbares Kraftfahrzeugschloss, aufweisend ein Gesperre mit einer Drehfalle und mindestens einer Sperrklinke, einem Auslösehebel, wobei der Auslösehebel derart mit dem Gesperre zusammenwirkt, dass das gesperrte Gesperre entsperrbar ist und wobei der Auslösehebel mittels einer elektrischen Antriebseinheit und zumindest einem manuell betätigbaren Betätigungshebel betätigbar ist, einer Verriegelungseinheit, wobei mittels der Verriegelungseinheit ein manuelles Entsperren des Gesperres unterbindbar ist.

[0002] Um den Komfort zu steigern, werden in heutigen Kraftfahrzeugen mehr und mehr Assistenzsysteme integriert, die die Sicherheit erhöhen, aber auch den Komfort bei der Bedienung des Kraftfahrzeugs steigern. So ist es bekannt, die in den Türen, Schiebetüren oder Klappen eingesetzten Schließsysteme elektrisch zu betätigen. Wird beispielsweise an einer Handhabe, das heißt einem Türaußengriff einer Seitentür gezogen, so kann mittels des Türaußengriffs ein Signal erzeugbar sein, welches ein elektrisches Öffnen der Schließeinrichtung initialisiert, so dass der Bediener lediglich das Steuersignal erzeugen muss, um die Tür öffnen zu können. Hierdurch wird für den Bediener ein leichtes und komfortables Öffnen der Tür, Schiebetür oder Klappe ermöglicht.

[0003] Eine elektrisch betätigbare Schließeinrichtung ist aus der DE 10 201 108 739 A11 bekannt geworden. Die Druckschrift offenbart ein Verfahren zur Steuerung eines Kraftfahrzeug-Türverschlusses aufweisend ein Gesperre, einen elektrischen Antrieb, bei dem mittels des elektrischen Antriebs das Gesperre entsperrt wird. Im Besonderen ist das Gesperre einem Gesperresensor zugeordnet, wobei je nach Schaltstellung des Gesperresensors der Antrieb aktivierbar oder deaktivierbar ist.

[0004] Die DE 20 2012 003 171 U1 offenbart einen Kraftfahrzeug-Türverschluss, mit einem Gesperre, ferner mit einem elektrischen Antrieb für das Gesperre und mit einem Kindersicherungselement mit zugehörigem Sensor, wobei je nach abgefragter Stellung des Sensors der elektrische Antrieb zum Öffnen des Gesperres aktivierbar oder deaktivierbar ist. Neben der Kindersicherung weist der Kraftfahrzeug-Türverschluss eine Antriebseinheit aus einem Elektromotor, einer Schnecke und einer Abtriebsscheibe auf, wobei mittels der Abtriebsscheibe ein Auslösehebel betätigbar ist und der Auslösehebel ein gesperrtes Gesperre entsperren kann. Die elektrisch betätigbare Schließvorrichtung bzw. das Kraftfahrzeug-Türschloss kann mittels einer Initialisierung eines Sensors durch zum Beispiel einen Türinnengriff oder einen Außentürgriff elektrisch betätigt geöffnet werden. In jedem Fall ist aber eine mechanische Verbindung zwischen dem Innenbetätigungshebel und dem Außenbetätigungshebel und dem Auslösehebel herstellbar.

[0005] Der gattungsbildende Stand der Technik wird durch die DE 10 2012 003 743 A1 gebildet. In der Druckschrift ist ein elektrisch betätigbares Kraftfahrzeugschloss offenbart mit einem Gesperre mit einer Drehfalle und mindestens einer Sperrklinke, einem Auslösehebel, wobei mittels des Auslösehebels das gesperrte Gesperre entsperrbar ist, einer elektrischen Antriebseinheit mit einem Motor und einer mittels des Motors angetriebenen Abtriebsscheibe, wobei mittels der Abtriebsscheibe der Auslösehebel betätigbar ist. Die Antriebseinheit ist mittels eines Signalgebers initialisierbar. Die Initialisierung kann hierbei durch eine Handhabe, zum Beispiel einem Türaußengriff oder einem Türinnengriff erfolgen.

[0006] Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt. Ein Bestreben der Entwickler ist es stets, kleinere, leichtere und kompaktere Schließsysteme zu entwickeln, so dass einerseits Kosten reduziert werden können und andererseits der Platzbedarf verringert und das Gewicht des Schließsystems und somit des Kraftfahrzeugs reduziert werden kann. Neben diesen Entwicklungszielen muss stets die Funktionalität des Kraftfahrzeugschlosses gewährleistet werden und Sicherungsmaßnahmen eingehalten werden können. Hier setzt die Erfindung an.

[0007] Ausgehend vom bekannten Stand der Technik stellt sich die Aufgabe, ein verbessertes Kraftfahrzeugschloss zur Verfügung zu stellen. Insbesondere stellt sich die Aufgabe, ein vereinfachtes mit einer geringen Anzahl an Bauteilen versehenes Kraftfahrzeugschloss bereitzustellen. Darüber hinaus stellt sich die Aufgabe, eine kostengünstige und konstruktiv einfache Lösung zur Betätigung eines elektrisch öffnenden Schlosses bereitzustellen.

[0008] Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch die Merkmale des unabhängigen Anspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben. Es wird darauf hingewiesen, dass die im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele nicht beschränkend sind, es sind vielmehr beliebige Variationsmöglichkeiten der in der Beschreibung, den Unteransprüchen sowie den Figuren beschriebenen Merkmale möglich.

[0009] Gemäß dem Patentanspruch 1 wird die Aufgabe der Erfindung dadurch gelöst, dass ein Kraftfahrzeugschloss, insbesondere ein elektrisch betätigbares Kraftfahrzeugschloss, bereitgestellt wird, aufweisend ein Gesperre mit einer Drehfalle und mindestens einer Sperrklinke, einem Auslösehebel, wobei der Auslösehebel derart mit dem Gesperre zusammenwirkt, dass ein gesperrtes Gesperre entsperrbar ist und wobei der Auslösehebel mittels einer elektrischen Antriebseinheit und zumindest einem manuell betätigbaren Betätigungshebel betätigbar ist, einer Verriegelungseinheit, wobei mittels der Verriegelungseinheit ein manuelles Entsperren des Gesperres unterbindbar ist, und wobei mittels der Antriebseinheit ein gleichzeitiges Verriegeln des Betätigungshebels und ein Entsperren des Gesperres ermöglichbar ist. Durch den erfindungsgemäßen Aufbau des Kraftfahrzeugschlosses ist nun die Möglichkeit gegeben, mit einer geringstmöglichen Anzahl von Bauteilen ein Verriegeln der manuellen Betätigungskette bereitzustellen und gleichzeitig ein elektrisches Öffnen des Gesperres ausführen.

[0010] Die Antriebseinheit ist dabei erfindungsgemäß in der Lage, das verriegelte Schließsystem in der Schließposition zu halten und gleichzeitig den Auslösehebel derart zu betätigen, dass die Sperrklinke von der Drehfalle abgehoben wird. Der Antriebseinheit kommt daher eine Doppelfunktion zu. Einerseits verriegelt die Antriebseinheit das Kraftfahrzeugschloss, wobei ein entriegelter und verriegelter Zustand des Kraftfahrzeugschlosses einstellbar ist, und andererseits kann die Antriebseinheit den Auslösehebel direkt betätigen. Mit anderen Worten bleibt das Türschloss auch während des elektrischen Öffnens verriegelt.

[0011] Wird erfindungsgemäß von einem Kraftfahrzeugschloss gesprochen, so stehen hierbei Synonyme wie Schließvorrichtung, Türverschluss oder Schließeinrichtung gleichbedeutend nebeneinander. Unter dem Begriff "Kraftfahrzeugschloss" werden auch solche Schlösser zusammengefasst, die in Türen, Schiebetüren, Klappen und/oder Abdeckungen im Kraftfahrzeugschloss zum Einsatz kommen, eben überall dort, wo schwenkbeweglich oder verschieblich am Kraftfahrzeug angebrachte Bauteile in ihrer Lage gesichert gehalten werden müssen. Bevorzugt bezieht sich das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugschloss auf eine Seitentür. Derartige Kraftfahrzeugschlösser umfassen ein Gesperre bestehend aus Drehfalle und mindestens einer Sperrklinke.

[0012] Das Gesperre kann mit zwei oder mehr Sperrklinken ausgestattet sein oder beispielsweise einen Rast- oder Blockadehebel aufweisen. Bevorzugt werden Gesperre eingesetzt, die eine Vorrast- und eine Hauptrastposition aufweisen. Insbesondere in der Hauptrastposition, in der das Schließsystem in der maximal geschlossenen Position vorliegt, wird bevorzugt ein öffnendes Moment im Gesperre eingestellt. öffnendes Moment meint hierbei, dass sich in der Hauptrastposition ein Moment im Gesperre einstellt, welches die mit der Drehfalle in Eingriff befindliche Sperrklinke aus der Rastposition heraus beaufschlagt. Das Gesperre strebt somit von sich aus in eine Öffnungsrichtung. Um die Sperrklinke bei einem öffnenden Moment in der Rastposition zu sichern, kommen sogenannte Zwei-Klinken-Gesperre zum Einsatz, wobei eine weitere Sperrklinke, die auch als Rast- oder Blockadehebel bezeichenbar ist, die mit der Drehfalle in Eingriff befindliche Sperrklinke in ihrer Rastposition sichert. Derartige Sperren haben den Vorteil, dass zum Öffnen des Gesperres lediglich die zweite Sperrklinke bzw. der Rast- oder Blockadehebel aus dem Eingriff mit der ersten Sperrklinke heraus bewegt werden muss, um das Gesperre zu öffnen. Zum Bewegen der zweiten Sperrklinke bzw. des Rast- oder Blockadehebels sind sehr geringe Kräfte notwendig, die bevorzugt mittels der elektrischen Antriebseinheit bereitgestellt werden. Der Auslösehebel wirkt somit vornehmlich auf die zweite Sperrklinke, kann aber zur Sicherung, bevorzugt nachgeschaltet, auf die erste Sperrklinke wirken.

[0013] Der Auslösehebel ist bevorzugt schwenkbar im Kraftfahrzeugschloss gelagert und wirkt unmittelbar mit dem Gesperre zusammen. Der Auslösehebel kann dabei auf die erste und/oder zweite Sperrklinke bzw. den Rast- oder Blockadehebel einwirken, wobei mittels des Auslösehebels zum Beispiel der Rast- oder Blockadehebel verschwenkbar ist, so dass ein Gesperre mit einem öffnenden Moment selbständig öffenbar ist. Natürlich kann der Auslösehebel auch unmittelbar auf die mit der Drehfalle im Eingriff befindliche Sperrklinke wirken, so dass das gesperrte Gesperre entsperrt werden kann. Der Auslösehebel kann dabei mittels eines Betätigungshebels manuell betätigt werden oder es ist eine Antriebseinheit im Kraftfahrzeugschloss vorhanden, die auf den Auslösehebel wirkt. Eine manuelle Betätigung des Auslösehebels kann dabei durch den Innenbetätigungshebel oder den Außenbetätigungshebel als manuellen Direkteingriff durchgeführt werden. Der Rücktrieb des Antriebs aus der elektrisch öffnen Richtung wird über eine dem Auslösehebel zugeordnete Feder realisiert, da diese per se vorhanden ist, wird hier die Antriebskraft nicht reduziert und die Anzahl der Bauteile bleibt bestehen. Allgemein kann das Schließsystem auch so aufgebaut werden, dass dieses bei einer Bewegung am Außenbetätigungshebel eingekuppelt und bei einer Blockade am Steuerhebel ausgekuppelt bleibt.

[0014] Im Schloss ist regelmäßig auch eine Verriegelungseinheit enthalten, wobei mittels der Verriegelungseinheit das manuelle Betätigen des Auslösehebels unterbindbar ist. Die Verriegelungseinheit unterbricht somit die manuelle Betätigungshebelkette, wobei bei einem Unterbrechen der äußeren Betätigungshebelkette von einem Verriegeln gesprochen wird, wohingegen ein Unterbrechen der Innenbetätigungshebelkette eine Diebstahlsicherung bildet. Mittels des erfindungsgemäßen Aufbaus des Kraftfahrzeugschlosses kann das Verriegeln wie auch das Entsperren des Gesperres gleichzeitig und mittels der Antriebseinheit erfolgen.

[0015] Erfindungsgemäß weist die Antriebseinheit einen elektrischen Antrieb, ein Antriebsrad, eine Abtriebsscheibe und mindestens ein Stellelement auf. Die Antriebseinheit umfasst einen elektrischen Antrieb, vorzugsweise einen elektrischen Gleichstrommotor, an dessen Abtriebswelle ein Antriebsrad, bevorzugt ein Schneckenrad einer nachgeschalteten Getriebestufe befestigt ist. Das Antriebsrad wirkt mit einer Abtriebsscheibe zur Bildung des Getriebes zusammen, wobei die Abtriebsscheibe bevorzugt mit einem Stellelement zusammenwirkt. Mittels des Stellelements kann das Kraftfahrzeugschloss verriegelt oder entriegelt werden. In vorteilhafter Weise wird für das Verriegeln und Entriegeln keine Kupplung aktiv bewegt, es findet kein Ein- oder Auskuppeln statt. Vielmehr wird einem Steuerhebel ein Freiheitgrad genommen, der Steuerhebel wird blockiert. Dieses blockieren wirkt sich wiederum vorteilhaft auf die Akustik und die Kraftbilanz aus, da das gesamte Drehmoment der Antriebseinheit für das elektrische Öffnen verwendet werden kann und nicht zusätzliche Stellelemente bewegt werden müssen.

[0016] Gleichzeitig ist es möglich, mittels des Stellelements den Auslösehebel zu betätigen, wodurch ein Entsperren des Gesperres einleitbar bzw. durchführbar ist. Die Antriebseinheit wird mittels einer dem Kraftfahrzeug zugehörigen Steuereinheit angesteuert, wobei ein Steuersignal zum Öffnen des Schlosses bzw. zum Entsperren des Gesperres mittels zum Beispiel eines Türaußen- oder Türinnengriffs gegeben werden kann, wie auch zum Beispiel mittels eines Sensorsignals, wobei beispielsweise ein Berührungssensor im oder Kraftfahrzeug angeordnet sein kann. Die Antriebseinheit wird angesteuert, um mittels des nachgeschalteten Getriebes und des Stellelements ein Entsperren des Gesperres einzuleiten. Vorstellbar ist es auch, dass die Abtriebsscheibe und das Stellelement einstückig ausgebildet sind, wobei beispielsweise eine Steuerkontur an der Abtriebsscheibe unmittelbar auf dem Auslösehebel wirken kann.

[0017] Der Betätigungshebel ist mittels des Steuerhebels mit dem Auslösehebel in Eingriff bringbar. Die Anordnung des Steuerhebels zwischen dem Betätigungshebel und dem Auslösehebel ermöglicht es, dass der Betätigungshebel vom Steuerhebel entkoppelbar ist. Somit kann der Steuerhebel, zum Beispiel mittels eines Kupplungshebels, den Betätigungshebel bzw. die Betätigungshebelkette zum Auslösehebel hin zu unterbrechen. Es wird somit ein Steuermittel zur Verfügung gestellt, mit dem ein weiteres Sicherungsmittel für das Schließsystem zur Verfügung gestellt werden kann. Dabei kann der Kupplungshebel am Betätigungshebel gelagert sein und in einer Steuerkurve des Steuerhebels geführt sein. Wird nun der Steuerhebel mittels der Antriebseinheit fixiert, so kann die Lage des Kupplungshebels zum Beispiel durch eine Steuerkontur im Steuerhebel führbar sein, und die Betätigungshebelkette von Betätigungshebel zum Auslösehebel hin unterbunden werden. Mittels des Steuerhebels kann somit die Betätigungshebelkette und insbesondere unter Zuhilfenahme der Antriebseinheit unterbrochen werden. Mittels der Antriebseinheit ist folglich ein Verriegeln des Schließsystems ermöglichbar. Bevorzugt wird die Außenbetätigungshebelkette unterbrochen, so dass das Schließsystem verriegelt vorliegt. Vorstellbar ist es natürlich auch, dass die Betätigungshebelkette derart unterbrochen wird, dass auch eine Innenbetätigungshebelkette im Kraftverlauf blockierbar bzw. unterbrechbar ist, so dass auch eine Diebstahlsicherung realisierbar ist.

[0018] Erfindungsgemäß ist der Steuerhebel mittels des Stellelements blockierbar und freigebbar. Die Antriebseinheit umfasst einen Elektromotor, mit einem nachgeschalteten Getriebe und einem Stellelement, wobei mittels des Stellelements ein manuelles Entsperren des Gesperres verhinderbar ist. Der Steuerhebel ist Teil einer Sicherungseinheit, bestehend aus Steuereinheit, Kupplungshebel und Betätigungshebel. Erfindungsgemäß wirkt das Stellelement auf den Steuerhebel und kann eine Bewegung des Steuerhebels freigeben oder blockieren. Dem Stellelement kommt somit eine Doppelfunktion zu. Einerseits kann mittels des Stellelements ein Entsperren des Gesperres eingeleitet werden und andererseits kann mittels des Stellelements die manuelle Entsperrung des Gesperres verhindert oder freigegeben werden. Bevorzugt ist das Stellelement schwenkbeweglich, das heißt um eine Achse herum schwenkbeweglich im Kraftfahrzeugschloss aufgenommen. Durch eine mittels des Elektromotors eingeleitete Bewegung kann das Stellelement derart verschwenkt werden, dass es außer Eingriff mit dem Steuerhebel gelangt, wodurch der Steuerhebel freigegeben wird. Andererseits kann das Stellelement aber auch in eine Position verfahren werden, in der das Stellelement eine Bewegung des Steuerhebels blockiert. In der blockierenden Position des Stellelements liegt das Kraftfahrzeugschloss verriegelt oder verriegelt und diebstahlgesichert vor.

[0019] Eine Mittelstellung des Stellelements kann über eine Sicherung, das heißt eine flexible Sperre oder ein Federelement gesicherte werden. Dies gilt auch für die Endlage, zum Beispiel in entriegelter Lage.

[0020] Erfindungsgemäß ist der Auslösehebel mittels des Stellelements betätigbar.

[0021] Das Stellelement kann unmittelbar mit dem Auslösehebel zusammenwirken, wobei eine Schwenkbewegung des Stellelements in eine Schwenkbewegung des bevorzugt schwenkbeweglichen Kraftfahrzeug aufgenommenen Auslösehebels resultiert. Wie vorstehend bereits ausgeführt, wirkt der Auslösehebel unmittelbar auf das Gesperre und bevorzugt auf zumindest eine Sperrklinke. Das Stellelement kann als separates Stellelement ausgeführt sein und mittels des dem Elektromotor nachgeschalteten Getriebes angetrieben werden oder ist unmittelbar Teil des Getriebes, wobei das Stellelement beispielsweise als Verlängerung des Abtriebsrads des Getriebes ausbildbar ist. Dabei weist der Auslösehebel beispielsweise eine Verlängerung auf, die in den Schwenkbereich des Stellelements hineinreicht, so dass in einer bevorzugten Ausführungsform der Auslösehebel gemeinsam mit dem Steuerhebel und dem Betätigungshebel im Kraftfahrzeug lagerbar ist. Durch diesen Aufbau, das heißt die gemeinsame Lagerung von Auslösehebel, Steuerhebel und Betätigungshebel kann ein äußerst kompakter Aufbau des Kraftfahrzeugschlosses gewährleistet werden, und durch den erfindungsgemäßen Antrieb des Auslösehebels durch die Antriebseinheit kann die Anzahl der benötigten Bauteile zur Bereitstellung mehrerer Funktionen im Kraftfahrzeug auf ein Minimum reduziert werden.

[0022] Ist das Stellelement derart mit dem Auslösehebel in Eingriff bringbar, dass das Stellelement während des Betätigens des Auslösehebels eine Bewegung des Steuerhebels sperrt, so ergibt sich eine weitere Ausgestaltungsvariante der Erfindung. Das Stellelement ist schwenkbeweglich im Kraftfahrzeugschloss und vorzugsweise in einem Gehäuse des Kraftfahrzeugschlosses und/oder in einer Schlossplatte des Kraftfahrzeugschlosses gelagert. Dabei kann das separat ausgebildete Stellelement auch gemeinsam mit der Abtriebsscheibe bzw. Abtriebsrad der Antriebseinheit gelagert sein. Das Stellelement bewegt den Auslösehebel, so dass das Gesperre entsperrbar ist. Während der Bewegung des Stellelements und somit während des Entsperrens des Gesperres verbleibt das Stellelement in Eingriff mit dem Steuerhebel. Der Steuerhebel bleibt somit während des Auslösens in einer blockierten Stellung, so dass das Kraftfahrzeugschloss weiterhin verriegelt vorliegt. Der konstruktive Aufbau des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses ermöglicht es hierbei, dass die Anzahl der zum Verriegeln des Kraftfahrzeugschlosses und zum Entsperren des Gesperres notwendigen Bauteile auf ein Minimum reduziert wird. Gleichzeitig können durch die erfindungsgemäße Steuerung der Betätigung des Steuerhebels weitere Funktionen, wie beispielsweise ein massenträgheitsbasiertes Sicherungssystem in das Kraftfahrzeugschloss integriert werden.

[0023] In vorteilhafter Weise ist das Stellelement während des Betätigens des Auslösehebels mit einer Steuerkontur des Steuerhebels in Eingriff bringbar. Ein Blockieren der Bewegung des Steuerhebels kann durch eine Steuerkontur am Steuerhebel im Zusammenspiel mit einem Steuernocken am Stellelement realisiert werden. Vorzugsweise ist am Stellelement ein Steuernocken angeformt oder angebracht, der in Eingriff mit einer Steuerkontur am Steuerhebel steht. In vorteilhafter Weise lässt sich somit ein kontinuierliches Begrenzen der Bewegung des Steuerhebels während des Auslösens des Gesperres realisieren. Vorstellbar ist es dabei auch, dass am Steuernocken und/oder an der Steuerkontur Reibpartner angebracht sind, die ein leichtes, geräuscharmes und/oder reibminderndes Zusammenspiel zwischen Steuerkontur und Steuernocken ermöglichen. So kann beispielsweise der Steuernocken eine Beschichtung aufweisen und/oder bereichsweise aus einem unterschiedlichen Werkstoff gebildet sein. Der Steuernocken überstreicht bevorzugt die Steuerkontur während des gesamten Bewegens des Auslösehebels, so dass über den kompletten Schwenkwinkel zum Betätigen des Auslösehebels sich der Steuernocken kontinuierlich mit der Steuerkontur in Eingriff befindet.

[0024] In einer weiteren Ausgestaltungsvariante der Erfindung ergibt sich dann ein Vorteil, wenn das Stellelement mittels der Antriebseinheit in eine Freigabestellung, in der der Steuerhebel freigebbar ist und in eine Blockierstellung, in der der Steuerhebel blockierbar ist, überführbar ist. Das Stellelement steuert die Bewegung des Steuerhebels und ist in der Lage, das Kraftfahrzeugschloss zu verriegeln und/oder zu entriegeln. Die Verriegelung erfolgt hierbei dadurch, dass der Steuerhebel freigegeben wird oder eine Bewegung des Steuerhebels blockiert wird. Das Stellelement wird dabei mittels der Antriebseinheit derart verschwenkt, dass das Stellelement in eine Freigabestellung überführt wird, in der der Steuerhebel ungehindert betätigbar ist. Der Steuerhebel wirkt mit dem Betätigungshebel derart zusammen, dass zwischen dem Steuerhebel und dem Betätigungshebel ein Kupplungshebel angeordnet ist, wobei der Kupplungshebel im unbetätigten Zustand des Betätigungshebels mit dem Auslösehebel in Eingriff steht. Wird nun der Betätigungshebel mit einer üblichen Betätigungsgeschwindigkeit betätigt, so gelangt der Kupplungshebel mit dem Auslösehebel in Eingriff und das Gesperre entsperren. Wird hingegen der Steuerhebel mittels des Stellelements in seiner Bewegung blockiert, so wird bei einer Bewegung des Betätigungshebels der Kupplungshebel in einer Steuerkurve derart geführt, dass der Kupplungshebel ausgelenkt wird, wodurch eine Bewegung des Betätigungshebels leerläuft, das heißt der Auslösehebel nicht betätigt wird. Durch eine Blockierung des Steuerhebels kann somit der Betätigungshebel außer Funktion gesetzt werden.

[0025] Weiterhin vorteilhaft kann es sein, wenn der Steuerhebel mit einem massenträgheitsbasierten Sicherungssystem zusammenwirkt. Neben der Funktion des Verriegelns, die mittels des Blockierens der Bewegung des Steuerhebels realisierbar ist, kann der Steuerhebel zusätzlich mit einem Massenträgheitselement zusammenwirken. Liegt das Kraftfahrzeugschloss beispielsweise in einem entriegelten Zustand vor, und es kommt zu einem impulsartigen Aufschlag auf das Kraftfahrzeugschloss, wie er beispielsweise durch einen Unfall initialisierbar ist, so verhindert das massenträgheitsbasierte Sicherungssystem ein Bewegen des Steuerhebels. Wird durch den auf das Kraftfahrzeug einwirkenden Impuls ein beispielsweise Außenbetätigungsgriff betätigt, so kann eine mechanische Verbindung zwischen dem Außengriff und dem Betätigungshebel zu einer Betätigung des Betätigungshebels führen. In diesem Fall wirkt das Massenelement dem Impuls entgegen und hält den Steuerhebel in seiner Ausgangslage. Der Steuerhebel steuert dabei die Bewegung des Kupplungshebels zwischen Steuerhebel und Betätigungshebel und lenkt den Kupplungshebel derart aus, dass der Auslösehebel nicht blockiert wird. Der Kupplungshebel ist dabei schwenkbeweglich am Betätigungshebel aufgenommen und zusätzlich in einer Steuerkurve des Steuerhebels geführt.

[0026] Wird nun der Betätigungshebel durch den Impuls auf das Kraftfahrzeug ausgelenkt, so wird der Kupplungshebel in der Steuerkurve derart geführt, dass der Kupplungshebel nicht mit dem Auslösehebel in Eingriff gelangt. Das Massenelement verhindert dabei die Bewegung des Steuerhebels, wobei das Massenträgheitselement dem Impuls auf das Kraftfahrzeug entgegenwirkt und den Steuerhebel in seiner Ausgangslage hält. Der Steuerhebel ist über eine kraftschlüssige Verbindung mit dem Außenbetätigungshebel gekoppelt, so dass der Steuerhebel die gleiche Bewegung wie der Außenbetätigungshebel vollführt. Wird der Steuerhebel in seiner Bewegung blockiert so wird der Kupplungshebel über eine Steuerkontur am Steuerhebel und mittels der Bewegung der Bewegung des Außenbetätigungshebels ausgeschwenkt.

[0027] Das entriegelte System kann über einen elektrisch-Öffnen-Lauf synchronisiert werden und ist nach der Durchführung des elektrisch-Öffnen-Lauf wieder verriegelt. Es besteht zusätzlich oder alternativ auch die Möglichkeit einen Massehebel am Steuerhebel anzubringen, um eine Crashsperre zu realisieren, wie beispielsweise in der DE 10 2017 102 549 A1.

[0028] Durch den erfindungsgemäßen Aufbau des Kraftfahrzeugschlosses und insbesondere durch die vorteilhaften Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Aufbaus ist eine Schließmechanik bereitstellbar, die mit einer geringstmöglichen Anzahl von Bauteilen ein Verriegeln und Auslösen sowie ein Sichern des Kraftfahrzeugschlosses realisiert. Insbesondere kann auf zusätzliche Mechaniken, wie beispielsweise separate Verriegelungsmechanismen verzichtet werden.

[0029] Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es gilt jedoch der Grundsatz, dass das Ausführungsbeispiel die Erfindung nicht beschränkt, sondern lediglich eine vorteilhafte Ausgestaltungsform darstellt.

[0030] Es zeigt:

Figur 1

eine dreidimensionale Darstellung eines erfindungsgemäß aufgebauten Kraftfahrzeugschlosses, wobei lediglich die zur Erläuterung der Erfindung notwendigen Bestandteile des Kraftfahrzeugs in einer Ausführungsform wiedergegeben sind,

Figur 2

eine Draufsicht auf die Antriebseinheit gemäß der Figur 1 in einer verriegelten Stellung des Kraftfahrzeugschlosses, mit einem ausgelenkten, das heißt betätigten Betätigungshebel,

Figur 3

das Kraftfahrzeugschloss in einer entriegelten Stellung und einem unbetätigten Betätigungshebel,

Figur 4

das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugschloss in einer entriegelten Stellung und mit verschwenktem Betätigungshebel,

Figur 5

das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugschloss in verriegelter Stellung mit einem teilweise betätigten Auslösehebel; und

Figur 6

das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugschloss in verriegelter Stellung mit vollständig betätigtem Auslösehebel.

[0031] In der Figur 1 ist eine dreidimensionale Ansicht auf ein Kraftfahrzeugschloss 1 mit den für die Erfindung wesentlichen Bestandteilen wiedergegeben. Ein Gesperre 2 bestehend aus einer Drehfalle 3 und einer Sperrklinke 4, wobei sich das Gesperre 2 in einer Hauptrastposition befindet, kann mittels eines Auslösehebels 5 entsperrt werden. Der Auslösehebel 5 ist um eine gemeinsame Achse 6 mit dem Steuerhebel 7 und einem Betätigungshebel 8 im Kraftfahrzeugschloss 1 gelagert. Ein Kupplungshebel 9 ist schwenkbar um eine Achse 10 im Betätigungshebel 8 aufgenommen. Die Antriebseinheit 11 weist in diesem Ausführungsbeispiel einen Elektromotor 12 auf, auf dessen Abtriebswelle ein Schneckenrad 13 angeordnet ist, wobei das Schneckenrad 13 mit einem Abtriebsrad 14 eine erste Getriebestufe 15 bildet. Mittels einer weiteren Getriebestufe 16 wirkt das Abtriebsrad 14 mit einem Stellelement 17 zusammen. Das Stellelement 17 wiederum ist um die Achse 18 schwenkbeweglich im Kraftfahrzeugschloss 1 aufgenommen, wobei das Stellelement 17 mit dem Steuerhebel 7 zusammenwirkt.

[0032] Dargestellt ist in der Figur 1 das Gesperre 2 in einer Hauptrastposition, wobei die Drehfalle 3 mittels der Sperrklinke 4 in der Hauptrastposition und somit zum Beispiel einer geschlossenen Tür, wiedergegeben ist. Der Betätigungshebel 8 befindet sich in einer unbetätigten Ausgangslage A. Die Figur 1 zeigt somit das unbetätigte Kraftfahrzeugschloss 1 in einer Schließposition.

[0033] Ausgehend von der in der Figur 1 dargestellten unbetätigten Stellung des Betätigungshebels 8 ist in der Figur 2 die Position des Betätigungshebels 8 wiedergegeben, in der der Betätigungshebel 8 in seine Betätigungsstellung B verschwenkt wurde. Dies kann beispielsweise durch ein Betätigen des Türaußengriffs erfolgen, wobei ein Türaußengriff beispielsweise mittels eines Bowdenzugs mit dem Betätigungshebel und/oder einem Außenbetätigungshebel im Kraftfahrzeugschloss betätigt wurde. Das Kraftfahrzeugschloss 1 liegt im verriegelten Zustand vor, wobei das Stellelement 17 den Steuerhebel 7 in seiner unbetätigten Stellung fixiert. Das Stellelement 17 weist dazu einen Steuernocken 19 auf, der mit einer Steuerkontur 20 am Steuerhebei 7 zusammenwirkt. Der Steuernocken 19 fixiert den Steuerhebel 7 in seiner Ausgangslage, so dass der schwenkbeweglich im Betätigungshebel 8 gelagerte Kupplungshebel 9 ausgelenkt wird. Der Kupplungshebel 9 wird dabei durch eine Steuerkurve 21 ausgelenkt, so dass der Kupplungshebel 9 nicht mit dem Auslösehebel 5 in Eingriff gelangt. Dieser Fall kann beispielsweise dann auftreten, wenn ein Nutzer am Türaußengriff oder Türinnengriff zieht, wodurch der Betätigungshebel 8 verschwenkt wird. Die Betätigung des Türinnengriffs oder Türaußengriffs läuft somit leer.

[0034] In der Figur 3 ist das Kraftfahrzeugschloss 1 in einer entriegelten Stellung wiedergegeben, so dass ein manuelles Entsperren des Gesperres 2 ermöglichbar ist. Um das Kraftfahrzeugschloss 1 in einen entriegelten Zustand zu überführen, wurde das Stellelement 17 in Richtung des Pfeils P mittels der Antriebseinheit 11 verschwenkt. Der Steuernocken 19 gelangt durch das Verschwenken des Stellelements 17 außer Eingriff mit der Steuerkontur 20. Der Betätigungshebel 8 befindet sich in seiner Ausgangslage A und der Kupplungshebel 9 in Eingriff mit dem Auslösehebel 5. Das Kraftfahrzeugschloss 1 ist somit beispielsweise mittels eines Innentürgriffs oder eines Außentürgriffs manuell über den Betätigungshebel 8 entsperrbar.

[0035] Dargestellt ist in der Figur 4 das manuelle Entsperren des Gesperres, wobei der Betätigungshebel 8 den Auslösehebel 5 mittels des Kupplungshebels 9 verschwenkt hat. Dabei wurde der Betätigungshebel 8 von seiner Ausgangslage 8 in Richtung des Pfeils P1 um den Winkel α herum verschwenkt. Der Winkel α kann beispielsweise einen Schwenkwinkel von 20 bis 50 Grad und bevorzugt einen Schwenkwinkel von 25 bis 40 Grad, und noch bevorzugter einen Schwenkwinkel von ca. 30 Grad betragen. Durch das manuelle Bewegen des Betätigungshebels 8 wurde der Auslösehebel 5 derart verschwenkt, dass die Sperrklinke 4 in Richtung des Pfeils P2 verschwenkt wurde, wie dies in der Figur 1 ersichtlich ist, so dass die Sperrklinke 4 außer Eingriff mit der Drehfalle 3 gelangt.

[0036] Die Figur 5 veranschaulicht nun das elektrische Entsperren des Gesperres mittels der Antriebseinheit 11. Das Schloss 1 liegt in einer verriegelten Stellung vor, da der Steuernocken 19 sich in Eingriff mit der Steuerkontur 20 befindet. Dargestellt ist in der Figur 5 der Zustand, in dem das Stellelement 17 bereits mittels des Elektromotors 12 verschwenkt wurde, und zwar in Richtung des Pfeils P3. Bei einem Verschwenken des Stellelements 17 gelangt das Stellelement 17 mit dem Auslösehebel 5 in Eingriff bzw. hält den Eingriff mit dem Auslösehebel 5 und bewegt den Auslösehebel 5 im Uhrzeigersinn. Durch den kontinuierlichen Eingriff des Steuernockens in die Steuerkontur 20 wird der Steuerhebel 7 in seiner Ausgangslage gehalten, so dass ein manuelles Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses 1 unterbindbar ist. Während der gesamten Bewegung des Stellelements bleibt der Steuernocken 19 in Anlage mit der Steuerkontur 20 bzw. verhindert ein Bewegen des Steuerhebels 7, so dass kontinuierlich ein verriegelter Zustand während des Auslösens des Gesperres 2 vorliegt.

[0037] In der Figur 6 ist das Entsperren des Gesperres mittels der Antriebseinheit 11 wiedergegeben, wobei der Auslösehebel 5 mittels des Stellelements 17 so weit verschwenkt wurde, dass die Sperrklinke 4 aus dem Eingriff mit der Drehfalle 3 herausbewegt wurde. Das Gesperre wird entsperrt und ein Schlosshalter kann von der Drehfalle 3 freigegeben werden. Wie aus der Figur 6 ersichtlich, befindet sich auch in der Öffnungsstellung des Gesperres das Stellelement 17 mit dem Steuerhebel 7 in Eingriff, so dass ein verriegelter Zustand gegeben ist. Das Kraftfahrzeugschloss 1 kann somit weder mittels des Innenbetätigungshebels noch mittels des Außentürgriffs manuell geöffnet werden. Ein Öffnen mittels eines Innentürgriffs wäre nur in dem Falle möglich, in dem eine unabhängige Betätigungshebelkette vom Innentürgriff aus auf den Auslösehebel vorliegt. Das Stellelement 17 bewirkt folglich in einer Betätigungsrichtung, in Richtung des Pfeils P3, ein Entsperren des Gesperres, wohingegen eine Betätigung des Stellelements in Richtung des Pfeils P zu einem Entriegeln des Kraftfahrzeugschlosses 1 führt. Erfindungsgemäß kann somit mittels einer Antriebseinheit 11 und zwei Betätigungsrichtungen des Stellelements 17 ein Verriegeln und ein Entsperren des Gesperres realisiert werden.

[0038] Als zusätzliches Sicherungselement ist es vorstellbar, dass der Steuerhebel 7 mit einem nicht dargestellten Massenträgheitselement zusammenwirkt, so dass auch in einem entriegelten Zustand des Kraftfahrzeugschlosses und einer übermäßig starken Beschleunigung des Betätigungshebels 8 ein Entsperren des Gesperres durch ein Halten des Steuerhebels 7 in seiner Ausgangslage verhinderbar ist. Das Massenträgheitselement wirkt einem externen Impuls entgegen und hält den Steuerhebel 7 in seiner Ausgangslage, wodurch wiederum der Kupplungshebel 9 mittels der Steuerkurve 21 außer Eingriff mit dem Auslösehebel 5 gebracht wird.

Bezugszeichenliste

[0039] 

1

Kraftfahrzeugschloss

2

Gesperre

3

Drehfalle

4

Sperrklinke

5

Auslösehebel

6, 10, 18

Achse

7

Steuerhebel

8

Betätigungshebel

9

Kupplungshebel

11

Antriebseinheit

12

Elektromotor

13

Schneckenrad

14

Abtriebsrad

15

erste Getriebestufe

16

zweite Getriebestufe

17

Stellelement

19

Steuernocken

20

Steuerkontur

21

Steuerkurve

A

Ausgangslage

B

Betätigungslage

P, P1, P2, P3

Pfeil

Ansprüche

1. Kraftfahrzeugschloss (1), insbesondere ein elektrisch betätigbares Kraftfahrzeugschloss (1), mit

- einem Gesperre (2) mit einer Drehfalle (3) und mindestens einer Sperrklinke (4),

- einer elektrischen Antriebseinheit (11), mit einem elektrischen Antrieb (12), einem Antriebsrad (13), einer Abtriebsscheibe (14) und mindestens einem Stellelement (17),

- einem Auslösehebel (5), wobei der Auslösehebel (5) derart mit dem Gesperre (2) zusammenwirkt, dass das gesperrte Gesperre (2) entsperrbar ist und wobei der Auslösehebel (5) mittels der elektrischen Antriebseinheit (11) und mittels des Stellelements (17) betätigbar ist,

- einem manuell betätigbaren Betätigungshebel (8), wobei der Auslösehebel (5) mittels des Betätigungshebels (8) betätigbar ist,

- einem Steuerhebel (7) wobei der Betätigungshebel (8) mittels des Steuerhebels (7) mit dem Auslösehebel (5) in Eingriff bringbar ist, wobei der Steuerhebel (7) mittels des Stellelements (17) blockierbar und freigebbar ist,

- einer Verriegelungseinheit, wobei mittels der Verriegelungseinheit ein manuelles Entsperren des Gesperres (2) unterbindbar ist, wobei mittels der Antriebseinheit (11) ein gleichzeitiges Verriegeln des Betätigungshebels (8) und ein Entsperren des Gesperres (2) ermöglichbar ist.

2. Kraftfahrzeugschloss (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellelement (17) derart mit dem Auslösehebel (5) in Eingriff bringbar ist, dass das Stellelement (17) während des Betätigens des Auslösehebels (5) eine Bewegung des Steuerhebels (7) sperrt.

3. Kraftfahrzeugschloss (1) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellelement (17) während des Betätigens des Auslösehebels (5) mit einer Steuerkontur (20) des Steuerhebels (7) in Eingriff bringbar ist.

4. Kraftfahrzeugschloss (1) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellelement (17) mittels der Antriebseinheit (11) in eine Freigabestellung, in der der Steuerhebel (7) freigebbar ist, und in eine Blockierstellung, in der der Steuerhebel (7) blockierbar ist, überführbar ist.

5. Kraftfahrzeugschloss (1) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerhebel (7) mit einem massenträgheitsbasierten Sicherungssystem zusammenwirkt.

6. Kraftfahrzeugschloss (1) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Betätigungshebel (8) und dem Auslösehebel (5) ein Kupplungshebel (9) angeordnet ist.

Claims

1. Motor vehicle latch (1), in particular an electrically operable motor vehicle latch (1), comprising

- a locking mechanism (2) comprising a catch (3) and at least one pawl (4),

- an electric drive unit (11), comprising an electric drive (12), a drive wheel (13), a driven pulley (14), and at least one control member (17),

- a release lever (5), wherein the release lever (5) interacts with the locking mechanism (2) in such a way that the locked locking mechanism (2) can be unlocked and wherein the release lever (5) can be operated by means of the electric drive unit (11) and by means of the control member (17),

- a manually operable operating lever (8), wherein the release lever (5) can be operated by means of the operating lever (8),

- a control lever (7), wherein the operating lever (8) can be brought into engagement with the release lever (5) by means of the control lever (7), wherein the control lever (7) can be blocked and released by means of the control member (17),

- a locking unit, wherein manual unlocking of the locking mechanism (2) can be prevented by means of the locking unit, wherein a simultaneous locking of the operating lever (8) and an unlocking of the locking mechanism (2) can be made possible by means of the drive unit (11).

2. Motor vehicle latch (1) according to claim 1, characterized in that the control member (17) can be brought into engagement with the release lever (5) in such a way that the control member (17) blocks a movement of the control lever (7) during operation of the release lever (5).

3. Motor vehicle latch (1) according to any of claims 1 or 2,
characterized in that the control member (17) can be brought into engagement with a control contour (20) of the control lever (7) during operation of the release lever (5).

4. Motor vehicle latch (1) according to any of the preceding claims,
characterized in that the control member (17) can be transferred by means of the drive unit (11) into a release position in which the control lever (7) can be released and into a blocking position in which the control lever (7) can be blocked.

5. Motor vehicle latch (1) according to any of the preceding claims,
characterized in that the control lever (7) interacts with a mass inertia-based securing system.

6. Motor vehicle latch (1) according to any of the preceding claims,
characterized in that a coupling lever (9) is arranged between the operating lever (8) and the release lever (5).

Revendications

1. Serrure de véhicule automobile (1), en particulier serrure de véhicule automobile (1) pouvant être actionnée électriquement, comportant

- un mécanisme de verrouillage (2) comportant un loquet rotatif (3) et au moins un cliquet de verrouillage (4),

- une unité d'entraînement (11) électrique, comportant un entraînement électrique (12), une roue d'entraînement (13), un disque de sortie (14) et au moins un élément de réglage (17),

- un levier de déclenchement (5), dans laquelle le levier de déclenchement (5) coopère avec le mécanisme de verrouillage (2) de telle sorte que le mécanisme de verrouillage (2) verrouillé peut être déverrouillé et dans laquelle le levier de déclenchement (5) peut être actionné à l'aide de l'unité d'entraînement (11) électrique et à l'aide de l'élément de réglage (17),

- un levier d'actionnement (8) pouvant être actionné manuellement, dans laquelle le levier de déclenchement (5) peut être actionné à l'aide du levier d'actionnement (8),

- un levier de commande (7) dans laquelle le levier d'actionnement (8) peut être amené en prise avec le levier de déclenchement (5) à l'aide du levier de commande (7), dans laquelle le levier de commande (7) peut être bloqué et libéré à l'aide de l'élément de réglage (17),

- une unité de verrouillage, dans laquelle un déverrouillage manuel du mécanisme de verrouillage (2) peut être empêché à l'aide de l'unité de verrouillage, dans laquelle, à l'aide de l'unité d'entraînement (11), un verrouillage simultané du levier d'actionnement (8) et un déverrouillage du mécanisme de verrouillage (2) peuvent être permis.

2. Serrure de véhicule automobile (1) selon la revendication 1,
caractérisée en ce que l'élément de réglage (17) peut être amené en prise avec le levier de déclenchement (5) de telle sorte que l'élément de réglage (17) verrouille un mouvement du levier de commande (7) pendant l'actionnement du levier de déclenchement (5).

3. Serrure de véhicule automobile (1) selon l'une des revendications 1 ou 2,
caractérisée en ce que l'élément de réglage (17) peut être amené en prise avec un contour de commande (20) du levier de commande (7) pendant l'actionnement du levier de déclenchement (5).

4. Serrure de véhicule automobile (1) selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que l'élément de réglage (17) peut être transféré, à l'aide de l'unité d'entraînement (11), dans une position de libération, dans laquelle le levier de commande (7) peut être libéré, et dans une position de blocage, dans laquelle le levier de commande (7) peut être bloqué.

5. Serrure de véhicule automobile (1) selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que le levier de commande (7) coopère avec un système de sécurité basé sur l'inertie de masse.

6. Serrure de véhicule automobile (1) selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'un levier d'accouplement (9) est disposé entre le levier d'actionnement (8) et le levier de déclenchement (5).

Zeichnung