[0001] Die Erfindung betrifft ein Drehgelenk für ein Jakobs-Drehgestell sowie ein Schienenfahrzeug,
das mit einem solchen Drehgelenk ausgestattet ist.
[0002] Bei einem Jakobs-Drehgestell stützen sich zwei aufeinanderfolgende Wagenkästen eines
Schienenfahrzeugs auf einem gemeinsamen Drehgestell ab. Durch die Verwendung von Jakobs-Drehgestellen
ist die Anzahl der erforderlichen Drehgestelle geringer als wenn jeder Wagen auf zwei
Drehgestellen abgestützt ist. Die durch ein Jakobs-Drehgestell miteinander verbundenen
Wagenkästen sind üblicherweise dauerhaft miteinander gekoppelt.
[0003] Bekannt sind Drehgelenke, bei denen zwischen den Gelenkkonsolen ein Kugelgelenk ausgebildet
ist. Ein solches Drehgelenk hat den Nachteil, dass Stöße zwischen benachbarten Wagenkästen
ungedämpft übertragen werden können.
[0004] Es gibt auch Drehgelenke, bei denen die Wagenkästen über eine Gummilagerung miteinander
verbunden sind. Durch ein elastisches Material der Gummilagerung werden Stöße zwischen
benachbarten Wagenkästen gedämpft. Relativbewegungen zwischen den Wagenkästen führen
bei einem solchen Drehgelenk zu einer Verformung des elastischen Materials des Gummilagers,
so dass das Gummilager eine der Bewegung der Wagenkästen entgegenwirkende Rückstellkraft
entwickelt. Die Bewegungsfreiheit eines solchen Drehgelenks ist begrenzt. Bei einer
Bewegung des Drehgelenks über eine vorgesehene Grenze hinaus, zum Beispiel weil das
Schienenfahrzeug um eine zu enge Kurve fährt, kann das Material des Gummilagers beschädigt
werden.
[0005] Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Drehgelenk und ein Schienenfahrzeug
vorzustellen, mit denen diese Nachteile vermieden werden. Die Aufgabe wird gelöst
mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Ausführungsformen sind
in den Unteransprüchen angegeben.
[0006] Das erfindungsgemäße Drehgelenk für ein Jakobs-Drehgestell hat eine erste Gelenkkonsole
und eine zweite Gelenkkonsole sowie eine erste Lagerkomponente und eine zweite Lagerkomponente.
Die erste Lagerkomponente ist an die erste Gelenkkonsole angeschlossen. Die zweite
Lagerkomponente ist an die zweite Gelenkkonsole angeschlossen. Die erste Lagerkomponente
bildet eine Lagerpaarung mit der zweiten Lagerkomponente. Zwischen der ersten Lagerkomponente
und der ersten Gelenkkonsole ist ein Gummilager ausgebildet.
[0007] Das erfindungsgemäße Drehgelenk beruht auf dem Gedanken, Drehbewegungen und Dämpfung
funktional voneinander zu trennen. Durch die beiden Lagerkomponenten, die als Lagerpaarung
zusammenwirken, wird eine konventionelle Drehlagerung bereitgestellt, in der die Lagerkomponenten
sich ohne hohe Reibung und ohne große Rückstellkräfte relativ zueinander bewegen können.
Durch das zwischen der ersten Lagerkomponente und der ersten Gelenkkonsole angeordnete
Gummilager können Stöße gedämpft werden. Bei Bewegungen, die zwischen den Lagerkomponenten
aufgenommen werden, wird das Gummilager nicht belastet. Mit anderen Worten nimmt das
Gelenklager auf den Gelenkmittelpunkt bezogene Rotationsbewegungen durch eine Relativbewegung
zwischen der ersten Lagerkomponente und der zweiten Lagerkomponenten auf. Andere Bewegungen
zwischen den Gelenkkonsolen, insbesondere Translationsbewegungen werden durch eine
Relativbewegung zwischen der ersten Lagerkomponente und der ersten Gelenkkonsole aufgenommen.
Eine Relativbewegung zwischen der ersten Lagerkomponente und der ersten Gelenkkonsole
führt zu einer Verformung des Gummilagers, die sowohl mit einer Rückstellkraft als
auch einer Dämpfung einhergeht. Das Drehgelenk ist so gestaltet, dass Translationsbewegungen
in beliebigen Richtungen innerhalb des Gummilagers aufgenommen werden.
[0008] Die erste Gelenkkonsole kann dazu ausgelegt sein, eine starre Verbindung mit dem
Rahmen eines ersten Wagenkastens einzugehen. Die zweite Gelenkkonsole kann dazu ausgelegt
sein, eine starre Verbindung mit dem Rahmen eines zweiten Wagenkastens einzugehen.
Bewegungen der Wagenkästen relativ zueinander übertragen sich dann direkt in eine
Bewegung zwischen den Lagerkomponenten.
[0009] Die erste Lagerkomponente kann eine Lagerschale eines Kugelgelenks sein. Die zweite
Lagerkomponente kann eine zu der Lagerschale passende kugelsegmentförmige Lagerkomponente
sein. Möglich ist auch die umgekehrte Gestaltung, bei der die erste Lagerkomponente
als kugelsegmentförmige Lagerkomponente und die zweite Lagerkomponente als Lagerschale
ausgebildet ist. Die erste Lagerkomponente und die zweite Lagerkomponente können als
Gleitlager zusammenwirken. Mit solchen Lagerkomponenten können die Freiheitsgrade
eines Kugelgelenks bereitgestellt werden. Die erste Lagerkomponente und die zweite
Lagerkomponente können also in alle Richtungen relativ zueinander gedreht bzw. geschwenkt
werden. Translatorische Bewegungen zwischen den Lagerkomponenten hingegen sind ausgeschlossen.
[0010] Ein solches Lager ist geeignet, die im Betrieb eines Schienenfahrzeugs auftretenden
Drehbewegungen, Nickbewegungen und Wankbewegungen aufzunehmen. Als Drehbewegung wird
eine Bewegung bezeichnet, die zwischen zwei Wagenkästen stattfindet, wenn das Fahrzeug
in der Ebene um eine Kurve fährt. Eine Nickbewegung findet statt, wenn das Fahrzeug
über eine Kuppe oder durch eine Senke fährt. Bei einer Wankbewegung verdrehen sich
die Wagenkästen relativ zueinander um eine horizontale Längsachse. Das erfindungsgemäße
Drehgelenk bildet den zentralen Gelenkpunkt für diese Bewegungen. Alle diese Bewegungen
sind möglich, ohne dass das Gummilager verformt wird. Umgekehrt formuliert wären Drehbewegungen,
Nickbewegungen und Wankbewegungen immer noch möglich, wenn das Gummilager durch ein
starres Bauteil ersetzt würde.
[0011] Als Gummilager wird ein Lager bezeichnet, bei dem die Kräfte zwischen einer ersten
Aufnahmefläche und einer zweiten Aufnahmefläche über ein elastisches Material übertragen
werden. Das elastische Material kann insbesondere ein Gummimaterial sein, das an die
erste Aufnahmefläche und an die zweite Aufnahmefläche anvulkanisiert ist. Die erste
Aufnahmefläche und die zweite Aufnahmefläche können voneinander beabstandet sein und
durch das elastische Material auf Abstand voneinander gehalten werden. Das elastische
Material kann einen Ring zwischen der ersten Aufnahmefläche unter zweiten Aufnahmefläche
bilden. Indem das Gummilager als Ring ausgebildet ist, können Translationsbewegungen
in beliebige Richtungen innerhalb des Gummilagers aufgenommen werden.
[0012] Die erste Aufnahmefläche des Gummilagers kann in einer starren Position relativ zu
der ersten Lagerkomponente angeordnet sein. Die zweite Aufnahmefläche des Gummilagers
kann in einer starren Position relativ zu der ersten Gelenkkonsole angeordnet sein.
Der Raum zwischen der ersten Aufnahmefläche und der zweiten Aufnahmefläche kann mit
dem elastischen Material ausgefüllt sein. Durch das Gummilager wird es ermöglicht,
die erste Aufnahmefläche bei Einwirkung geeigneter Kräfte unter elastischer Verformung
des Materials relativ zu der zweiten Aufnahmefläche zu bewegen. Indem das Gummilager
zwischen der ersten Lagerkomponente und der ersten Gelenkkonsole angeordnet ist, ergibt
sich ein Kraftfluss, der sich von der ersten Gelenkkonsole über das Gummilager, die
erste Lagerkomponente und die zweite Lagerkomponente bis zu der zweiten Gelenkkonsole
erstreckt.
[0013] Bewegen sich die beteiligten Wagenkästen in einer Weise relativ zueinander, die nicht
mit den Freiheitsgraden des durch die Lagerkomponenten gebildeten Lagers übereinstimmt,
so können diese Bewegungen durch eine Verformung des elastischen Materials des Gummilagers
aufgenommen werden. Beispielsweise kann ein Stoß in Längsrichtung zwischen den beiden
Wagenkästen durch Verformung des elastischen Materials gedämpft werden.
[0014] Es ist möglich, das elastische Material des Gummilagers direkt an eine Aufnahmefläche
der ersten Lagerkomponente und/oder eine Aufnahmefläche der ersten Gelenkkonsole anzuvulkanisieren.
In einer Ausführungsform ist das Gummilager als Metall-Gummi-Lager ausgebildet. Das
Metall-Gummi-Lager kann eine Außenhülse und eine Innenhülse aufweisen, zwischen denen
das elastische Material angeordnet ist. Die Außenhülse und/oder die Innenhülse können
aus Metall bestehen. In einer Ausführungsform umfasst das Metall-Gummi-Lager ein oder
mehrere Zwischenhülsen, die zwischen der Außenhülse und der Innenhülse angeordnet
sind. Auf diese Weise können in dem Metall-Gummi-Lager mehrere radial gestaffelte
Zwischenräume erzeugt werden. In jedem der Zwischenräume kann das elastische Material
angeordnet sein.
[0015] Das Metall-Gummi-Lager kann segmentiert sein. Insbesondere können die Außenhülse
und die Innenhülse zweigeteilt ausgeführt sein, sodass sich ein zweigeteiltes Gummilager
ergibt. Die beiden Teile des Gummilagers können so zwischen der ersten Gelenkkonsole
und der ersten Lagerkomponente angeordnet sein, dass das Gummilager einen geschlossenen
Ring zwischen der ersten Gelenkkonsole und der ersten Lagerkomponente bildet.
[0016] Das Gummilager kann passend zu der ersten Lagerkomponente dimensioniert sein, sodass
das Gummilager ohne Einwirkung äußerer Kräfte keinen Druck auf die erste Lagerkomponente
ausübt.
[0017] In einer Ausführungsform hat das Gummilager ein Untermaß bezogen auf die erste Lagerkomponente.
Wird die erste Lagerkomponente durch das Gummilager in Richtung der zweiten Lagerkomponente
gedrückt, so kann ein zwischen der ersten Lagerkomponente und der zweiten Lagerkomponente
entstehender Verschleiß selbsttätig ausgeglichen werden.
[0018] Die erste Gelenkkonsole kann einen Konsolenvorsprung umfassen, in dem das Gummilager
angeordnet ist. Die zweite Gelenkkonsole kann einen ersten Gabelvorsprung und einen
zweiten Gabelvorsprung umfassen, die den Konsolenvorsprung der ersten Gelenckonsole
zwischen sich einschließen. Die zweite Lagerkomponente kann einen Lagerzapfen umfassen,
über den die zweite Lagerkomponente an die zweite Gelenkkonsole angeschlossen ist.
In einer Ausführungsform umfasst die zweite Lagerkomponente einen ersten Lagerzapfen
und einen zweiten Lagerzapfen, die die zweite Lagerkomponente zwischen sich einschließen.
Die Lagerzapfen können koaxial zueinander sein. Die zweite Gelenkkonsole kann eine
gabelförmige Aufnahme bilden, innerhalb derer die zweite Lagerkomponente aufgenommen
wird. Der erste Lagerzapfen und der zweite Lagerzapfen können in dem ersten Gabelvorsprung
und dem zweiten Gabelvorsprung der zweiten Gelenckonsole gehalten sein.
[0019] Im Normalzustand des Schienenfahrzeugs, in dem die Wagenkästen auf einer ebenen Fläche
gerade hintereinander stehen, können die Lagerzapfen parallel, insbesondere koaxial
zu einer zentralen Achse der ersten Lagerkomponente ausgerichtet sein. Die Lagerzapfen
können waagerecht ausgerichtet sein, sodass eine Nickbewegung der Wagenkästen eine
Gelenkbewegung um die Achse der Lagerzapfen bewirkt. In anderen Ausführungsformen
können die Lagerzapfen senkrecht ausgerichtet sein, sodass eine Drehbewegung der Wagenkästen
eine Gelenkbewegung um die Achse der Lagerzapfen bewirkt.
[0020] Das Drehgelenk kann dazu ausgelegt sein, in Längsrichtung wirkende Kräfte auf ein
Fahrgestell zu übertragen. Das Drehgelenk kann zu diesem Zweck einen Königszapfen
aufweisen, der für einen Eingriff mit dem Fahrgestell ausgelegt ist. Der Königszapfen
kann in einer Position angeordnet sein, die tiefer ist als die Position der Lagerkomponenten.
Im Normalzustand des Schienenfahrzeugs kann der Königszapfen senkrecht ausgerichtet
sein. Das Fahrgestell kann eine Aufnahme aufweisen, in die der Königszapfen eingreift,
sodass senkrecht zur Achse des Königszapfens wirkende Kräfte auf das Fahrgestell übertragen
werden können. Der Königszapfen kann der zweiten Gelenkkonsole bilden. Bei einer gabelförmigen
Gestaltung der zweiten Gelenkkonsole kann der Königszapfen einen Anschluss zu beiden
Gabelvorsprüngen aufweisen.
[0021] Die Erfindung betrifft auch ein Schienenfahrzeug, das einen ersten Wagenkasten und
einen zweiten Wagenkasten umfasst. Zwischen dem ersten Wagenkasten und dem zweiten
Wagenkasten kann ein Fahrgestell in Form eines Jakobs-Drehgestells angeordnet sein.
Ein erfindungsgemäßes Drehgelenk kann die Verbindung zwischen dem ersten Wagenkasten
und dem zweiten Wagenkasten bilden. Jeder der Wagenkästen kann auf einem weiteren
Fahrgestell aufliegen, wobei das weitere Fahrgestell jeweils benachbart zu dem anderen
Ende des Wagenkastens angeordnet sein kann. Das weitere Fahrgestell kann jeweils ebenfalls
ein Jakobs-Drehgestell sein oder ein ausschließlich dem betreffenden Wagenkasten zugeordnetes
Fahrgestell.
[0022] Die erste Gelenkkonsole kann in einer starren Verbindung mit dem Rahmen des ersten
Wagenkastens stehen. Die zweite Gelenckonsole kann in einer starren Verbindung mit
dem Rahmen des zweiten Wagenkastens stehen.
[0023] Zur Übertragung von vertikalen Lasten zwischen dem ersten Wagenkasten und dem Fahrgestell
kann eine von dem Drehgelenk separate vertikale Abstützung zwischen dem ersten Wagenkasten
und dem Fahrgestell ausgebildet sein. Die vertikale Abstützung kann als Federelement
ausgebildet sein, sodass vertikale Stöße nicht ungedämpft von dem Fahrgestell auf
den ersten Wagenkasten übertragen werden. Das Federelement kann ein Luft-Federelement
sein. Da das Drehgelenk den Drehpunkt für Bewegungen zwischen den Wagenkästen bildet,
kann es im Bereich der vertikalen Abstützung zu Verschiebungen in horizontaler Richtung
kommen. Die vertikale Abstützung ist deswegen vorzugsweise so gestaltet, dass das
obere Ende in horizontaler Richtung relativ zu dem unteren Ende verlagert werden kann.
Der Bewegungsbereich in horizontaler Richtung kann sich über mindestens 5 cm, vorzugsweise
über mindestens 10 cm erstrecken. Das Schienenfahrzeug kann eine Mehrzahl von zwischen
dem ersten Wagenkasten und dem Fahrgestell angeordneten vertikalen Abstützungen aufweisen.
Zwischen dem zweiten Wagenkasten und dem Fahrgestell kann eine vertikale Abstützung
mit denselben Merkmalen ausgebildet sein.
[0024] Das Fahrgestell kann eine Aufnahme für einen Königszapfen des Drehgelenks umfassen,
sodass in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs wirkende Kräfte zwischen dem Königszapfen
und der Aufnahme übertragen werden. Der Königszapfen kann in der Aufnahme um eine
horizontale Achse drehbar sein.
[0025] Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen anhand
vorteilhafter Ausführungsformen beispielhaft beschrieben. Es zeigen:
- Fig. 1:
- ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug;
- Fig. 2:
- das Jakobs-Drehgestell des Schienenfahrzeugs aus Fig. 1 in vergrößerter Darstellung;
- Fig. 3:
- ein erfindungsgemäßes Drehgelenk in perspektivischer Darstellung;
- Fig. 4:
- die Lageranordnung des Drehgelenks aus Fig. 3 in vergrößerter Darstellung;
- Fig. 5:
- die Lageranordnung aus Fig. 4 in einem Schnitt;
- Fig. 6:
- den Schnitt aus Fig. 5 in einer anderen Perspektive;
- Fig. 7:
- das Drehgelenk aus Fig. 3 in einer Schnittdarstellung;
[0026] In Fig. 1 ist ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug in Form eines Personenzugs gezeigt,
der zur Beförderung von Passagieren bestimmt ist. Das Schienenfahrzeug umfasst einen
ersten Wagenkasten 14 und einen zweiten Wagenkasten 15, zwischen denen ein Passagierübergang
16 ausgebildet ist, sodass die Passagiere während der Fahrt zwischen dem ersten Wagenkasten
14 und dem zweiten Wagenkasten 15 wechseln können. Der Passagierübergang ist mit einem
Faltenbalg umgeben, durch den die Passagiere vor Umgebungseinflüssen geschützt sind.
[0027] Die beiden Wagenkästen 14, 15 liegen auf drei Fahrgestellen 18, 19, 20 auf. Die Fahrgestelle
18, 19, 20 sind Drehgestelle, die relativ zu den Wagenkästen 14, 15 drehbar gelagert
sind. Das mittlere Fahrgestell 19, auf dem beide Wagenkästen 14, 15 aufliegen, ist
ein Jakobs-Drehgestell. Die beiden weiteren Fahrgestelle 18, 20 stützen jeweils nur
einen der beiden Wagenkästen 14, 15 ab. Die Wagenkästen 14, 15 sind über ein erfindungsgemäßes
Drehgelenk 17 dauerhaft miteinander verbunden. Nach einer Trennung des Drehgelenks
17 sind nicht mehr alle Wagenkästen 14, 15 selbstständig rollfähig.
[0028] Gemäß Fig. 2 hat das Fahrgestell 19 zwei in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs hintereinander
angeordnete Achsen mit Laufrädern 20, 21. Das Drehgelenk 17, das den Drehpunkt für
Bewegungen zwischen den Wagenkästen 14, 15 bildet, ist bezogen auf die Längsrichtung
des Schienenfahrzeugs zwischen den beiden Achsen angeordnet. Der erste Wagenkasten
14 ist über eine vertikale Abstützung in Form eines schematisch dargestellten Luftfederelements
22 auf dem Fahrgestell 19 abgestützt. Durch das Luftfederelement 22 werden Stöße in
vertikaler Richtung abgefedert. Das Luftfederelement 22 erlaubt Verschiebungen in
horizontaler Richtung, die zwischen dem ersten Wagenkasten 14 und dem Fahrgestell
19 auftreten, wenn das Schienenfahrzeug um eine Kurve fährt. Das zweite Wagenkasten
15 stützt sich über ein entsprechendes Luftfederelement 23 auf dem Fahrgestell 19
ab.
[0029] Wie die vergrößerte Darstellung in Fig. 3 zeigt, umfasst das Drehgelenk 17 eine erste
Gelenkkonsole 24 und eine zweite Gelenkkonsole 25. Die erste Gelenkkonsole 24 wird
über Schrauben 29 an einem Rahmen des ersten Wagenkastens 14 befestigt. Die zweite
Gelenkkonsole 25 wird über Schrauben 29 an einem Rahmen des zweiten Wagenkastens 15
befestigt. Relativbewegungen zwischen dem ersten Wagenkasten 14 und dem zweiten Wagenkasten
15 werden durch eine zwischen den Gelenkkonsolen 24, 25 ausgebildete Lageranordnung
32 aufgenommen, die den Drehpunkt der Bewegungen definiert.
[0030] Die zweite Gelenkkonsole 25 umfasst zwei Gabelvorsprünge 26, 27, die die Lageranordnung
32 zwischen sich einschließen. Die erste Gelenkkonsole 24 hat einen zentralen Konsolenvorsprung
28, der zwischen die Gabelvorsprünge 26, 27 ragt und der die Lageranordnung 32 hält.
Der Konsolenvorsprung 28 umgibt ein Gehäuse 35 der Lageranordnung 32 und hält damit
die Lageranordnung 32 in einer festen Position relativ zu der ersten Gelenkkonsole
24. In den Gabelvorsprüngen 26, 27 sind zwei Lagerzapfen 33, 34 der Lageranordnung
32 gehalten.
[0031] Zwischen der ersten Gelenkkonsole 24 und der zweiten Gelenckonsole 25 ist ein Kugelgelenk
ausgebildet. Das Kugelgelenk wird gebildet aus einem zwischen den Lagerzapfen 33,
34 angeordneten Kugelsegment 30 und einer mit dem zentralen Konsolenvorsprung 28 verbundenen
und zu dem Kugelsegment passenden Lagerschale 31. Die Lagerschale 31 bildet eine erste
Lagerkomponente und das Kugelsegment 30 bildet eine zweite Lagerkomponente im Sinne
der Erfindung. Die kugelsegmentförmige Lagerkomponente 30 und die Lagerschale 31 bilden
eine Lagerpaarung eines Gleitlagers. Die kugelsegmentförmige Lagerkomponente 30 kann
in alle Richtungen relativ zu der Lagerschale 31 gedreht werden. Translatorische Bewegungen
zwischen den Lagerkomponenten 30, 31 sind ausgeschlossen. Durch die Lagerkomponenten
30, 31 wird der Drehpunkt für Drehbewegungen, Nickbewegungen und Wankbewegungen zwischen
den Wagenkästen 14, 15 definiert.
[0032] Die Lageranordnung 32 umfasst weiter ein zwischen dem zentralen Konsolenvorsprung
28 und der Lagerschale 31 angeordnetes Gummilager 36. Das Gummilager 36 wird gebildet
durch ein Kautschukmaterial, das zwischen der Außenseite der Lagerschale 31 und einer
Innenfläche des zentralen Konsolenvorsprungs 28 anvulkanisiert ist und damit einen
elastomeren Kunststoff bildet, der als elastisches Material des Gummilagers 36 wirkt.
[0033] Gemäß Fig. 5, 6 ist das Gummilager 36 als separates Metall-Gummi-Lager ausgebildet,
bei dem das elastische Material des Gummilagers 36 zwischen einer Innenhülse 37 und
einer Außenhülse 38 eingebracht ist. Die Außenhülse 38 bildet zugleich das Gehäuse
35 der Lageranordnung. Die Innenhülse 37 sitzt in einer Nut, die an der Außenseite
der Lagerschale 31 ausgebildet ist, sodass die Innenhülse 37 nicht in Axialrichtung
der verschoben werden kann.
[0034] Das Metall-Gummi-Lager besteht aus einer ersten Halbschale 39 und einer zweiten Halbschale
40, die getrennt voneinander von außen an die Lagerschale 31 herangeführt werden und
zu einem geschlossenen Ring zusammengesetzt werden. Die Trennstelle zwischen den beiden
Halbschalen 39, 40 ist so ausgerichtet, dass sie nicht mit einer der Hauptlastrichtungen
des Drehgelenks 17 zusammenfällt. Die Lagerschale 31 kann ebenfalls aus zwei Halbschalen
zusammengesetzt sein, die getrennt voneinander an die kugelsegmentförmige Lagerkomponente
30 herangeführt werden und zu einem geschlossenen Ring zusammengesetzt werden. Die
Trennstelle der Lagerschale 31 wird vorzugsweise so ausgerichtet, dass sie nicht mit
der Trennstelle des Metall-Gummi-Lagers zusammenfällt und auch nicht mit einer der
Hauptlastrichtungen des Drehgelenks 17 zusammenfällt.
[0035] In der Schnittdarstellung der Fig. 7 ist ein Königszapfen 41 zu sehen, der nach unten
von der zweiten Gelenkkonsole vorspringt. Im montierten Zustand des Drehgelenks ist
der Königszapfen 41 in einer Aufnahme des Fahrgestells 19 aufgenommen, sodass in Längsrichtung
des Schienenfahrzeugs wirkende Kräfte zwischen dem Königszapfen 41 und der Aufnahme
des Fahrgestells 19 übertragen werden.
[0036] Die Lagerschale 31 der Lageranordnung 32 besteht aus zwei Halbschalen 39, 40, die
ein Untermaß gegenüber der kugelsegmentförmigen Lagerkomponente 30 haben. Nach dem
Ansetzen der Halbschalen 39, 40 an die kugelsegmentförmige Lagerkomponente 30 bleibt
ein Schlitz zwischen den beiden Halbschalen 39, 40. Ebenso hat die Innenhülse 37 des
Metall-Gummi-Lagers ein Untermaß gegenüber der Außenseite der Lagerschale 31, sodass
nach dem Ansetzen der Halbschalen ein Schlitz zwischen den beiden den beiden Hälften
der Innenhülse 37 bleibt. Auf diese Weise wird es möglich, einen durch Reibung zwischen
den Lagerkomponenten 30, 31 zu entstehenden Verschleiß auszugleichen. Unter dem Druck
des Gummilagers 36 kann die Lagerschale 31 nachgeführt werden, bis der Schlitz geschlossen
ist.
1. Drehgelenk für ein Jakobs-Drehgestell, mit einer ersten Gelenkkonsole (24) und einer
zweiten Gelenkkonsole (25), mit einer ersten Lagerkomponente (31) und einer zweiten
Lagerkomponente (30), wobei die erste Lagerkomponente (31) an die erste Gelenkkonsole
(24) angeschlossen ist, wobei die zweite Lagerkomponente (30) an die zweite Gelenkkonsole
(25) angeschlossen ist, wobei die erste Lagerkomponente (31) eine Lagerpaarung mit
der zweiten Lagerkomponente (30) bildet, und wobei zwischen der ersten Lagerkomponente
(31) und der ersten Gelenkkonsole (24) ein Gummilager (36) ausgebildet ist.
2. Drehgelenk nach Anspruch 1, wobei die erste Lagerkomponente (31) eine Lagerschale
eines Kugelgelenks ist.
3. Drehgelenk nach Anspruch 1 oder 2, wobei die erste Lagerkomponente (31) und die zweite
Lagerkomponente (30) als Gleitlager zusammenwirken.
4. Drehgelenk nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Gummilager (36) als Metall-Gummi-Lager
(39, 40) ausgebildet ist.
5. Drehgelenk nach Anspruch 4, wobei das Metall-Gummi-Lager (39, 40) segmentiert ist.
6. Drehgelenk nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das Gummilager (36) ein Untermaß
relativ zu der ersten Lagerkomponente (31) hat.
7. Drehgelenk nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die zweite Gelenkkonsole (25) einen
ersten Gabelvorsprung (26) und einen zweiten Gabelvorsprung (27) umfasst und wobei
ein Gelenkvorsprung (28) der ersten Gelenkkonsole (24) zwischen dem ersten Gabelvorsprung
(26) und dem zweiten Gabelvorsprung (27) angeordnet ist.
8. Drehgelenk nach Anspruch 7, wobei die zweite Lagerkomponente (30) einen ersten Lagerzapfen
(33) und einen zweiten Lagerzapfen (34) aufweist und wobei der erste Lagerzapfen (33)
in dem ersten Gabelvorsprung (26) gehalten ist und der zweite Lagerzapfen (34) in
dem zweiten Gabelvorsprung (27) gehalten ist.
9. Drehgelenk nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei das Drehgelenk einen Königszapfen
(41) aufweist, der für einen Eingriff mit dem Fahrgestell (19) ausgelegt ist.
10. Schienenfahrzeug mit einem ersten Wagenkasten (14) und einem zweiten Wagenkasten (15),
wobei der erste Wagenkasten (14) und der zweite Wagenkasten (15) über ein Drehgelenk
(17) nach einem der Ansprüche 1 bis 11 miteinander verbunden sind und wobei der erste
Wagenkasten (14) und der zweite Wagenkasten (15) auf einem gemeinsamen Fahrgestell
(19) abgestützt sind.
11. Schienenfahrzeug nach AnslOuch 12, wobei das Fahrgestell (19) eine Aufnahme für einen
Königszapfen (41) des Drehgelenks (17) umfasst.