[0001] Die Erfindung betrifft eine Einrichtung für eine Halterung einer Zug- und Stossvorrichtung
einer Kupplung insbesondere eines Schienenfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs
1.
[0002] Bei einer bekannten gattungsmässigen Einrichtung gemäss der Druckschrift
EP 3 792 137 A1 ist ein kastenförmiges Distanzelement als Distanzüberbrückung vorgesehen, welches
vorderseitig mit einem eine Zugstange gelenkig lagerndes Stützelement verbunden und
auf der Rückseite in einer Fahrzeugausnehmung des Schienenfahrzeugs befestigbar ist.
Dieses durch Befestigungsmittel im Fahrzeugkasten des Schienenfahrzeugs fixierbare
Distanzelement weist beidseitig neben dem Stützelement je eine Anschlagfläche auf,
an die korrespondierende Backen im Fahrzeugkasten angreifen. Rückseitig ist beim Distanzelement
wenigstens eine Keilfläche ausgebildet, die mit verstellbaren Keilen zusammenwirken
und mittels denen ein dauerhaftes Verspannen des Distanzelementes im Fahrzeugkasten
ermöglichen. Zudem kann es in einem Schadensfall der Einrichtung leicht demontiert
werden.
[0003] Zusätzlich ist ein vorzugsweise parallel zur Zugstange ausgerichteter Verbindungsarm
mit einer Druckfeder für eine stützende Druckkraft auf die Zugstange vorgesehen. Damit
kann zumindest eine bestimmte zentrierende Höhenposition der Zugstange und damit der
Kupplung eingestellt werden. Der Verbindungsarm mit der Druckfeder ist dabei einerseits
an einer am Stützelement seitlich vorstehenden Nabe und andererseits an einem Hülsenkörper
der Zugstange angelenkt.
[0004] Mit dieser Einrichtung wird eine solide und dauerhafte Fixierung der Halterung der
Zug- und Stossvorrichtung in einem Fahrzeugkasten und zudem diese zentrische Ausrichtung
der Zugstange ermöglicht.
[0005] Ausgehend von dieser bekannten Einrichtung ist der Erfindung die Aufgabe zugrundegelegt
worden, dieselbe derart weiterzuentwickeln, dass mit ihr eine neuartige Ausrichtung
der Zugstange im Kupplungs- oder Verbindungskopf mit einer Stabilisierung bei geringerem
Platzbedarf und ferner eine erhöhte Sicherheit der Gewährleistung der Funktionstüchtigkeit
der Federung der Zug- und Stossvorrichtung erzielt wird.
[0006] Diese Aufgabe ist erfindungsgemäss durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
[0007] Mit dieser erfindungsgemässen Lösung, den Kupplungs- oder Verbindungskopf der Zugstange
und die Gehäusestruktur mit korrespondierenden Gleitführungen auszubilden, durch die
der Kupplungs- oder Verbindungskopf und mit ihm die Zugstange in der Gehäusestruktur
in Achsrichtung längsgeführt sind, wird eine vereinfachte neuartige Konstruktion mit
dem gebildeten Richtgelenk bei einer sehr stabilen Führung der Zugstange in der Gehäusestruktur
erzielt.
[0008] Sehr vorteilhaft sind beidseitig der Zugstange paarweise schwalbenschwanzförmige
Führungsbahnen oder gleichwirkende Gleitführungen ausgebildet. Diese sind vorzugsweise
innerhalb der Gehäusestruktur, könnten aber auch ausserhalb angeordnet sein. Damit
wird diese stabilisierte Ausrichtung der Zugstange und dabei zusätzlich eine verbesserte
Halterung der Zug- und Stossvorrichtung hinsichtlich Torsionsbelastungen erzielt.
[0009] Die Erfindung sieht dabei vor, dass der Kupplungs- oder Verbindungskopf und mit ihm
die Zugstange in der Gehäusestruktur von einer im unbelasteten Betriebszustand ausgehenden
Grundposition bis zu einer bei Druck vorliegenden Anschlagsposition geführt ist. Damit
kann sichergestellt werden, dass im gekoppelten Zustand bei einem starken Druckstoss
die Verschiebung des Kupplungs- oder Verbindungskopfs und damit der Zugstange in der
Gehäusestruktur begrenzt ist, so dass ein Defekt der Einrichtung insgesamt oder teilweise
verhindert werden kann.
[0010] Zu diesem Zwecke sind vorzugsweise in der Gehäusestruktur und stirnseitig im Kupplungs-
oder Verbindungskopf wenigstens je eine Anschlagfläche derart angeordnet, dass sie
jeweils diese Anschlagsposition bilden.
[0011] Die Hublänge des Kupplungs- oder Verbindungskopfs von der unbelasteten Grundposition
bis zu dieser Anschlagsposition ist mit Vorteil derart bemessen, dass die Federelemente
bloss innerhalb des elastischen Bereichs zusammengedrückt und somit bei einem entsprechend
starken Druckstoss nicht beschädigt werden. Diese Hublänge könnte aber auch so dimensioniert
sein, dass die Federelemente in der Anschlagsposition plastisch verformt und damit
funktionsuntüchtig wären.
[0012] Im Rahmen der Erfindung ist dem Kupplungs- oder Verbindungskopf wenigstens ein Indikationselement
zugeordnet, welches visuell und/oder durch ein elektrisches Signal oder ähnlichem
anzeigt, wenn es von der Grundposition bis zur Anschlagsposition bewegt worden ist.
Bei einem solchen feststellbaren Impact müssen die gesamte Einrichtung und im Besonderen
die Federelemente geprüft werden. Falls diese Einrichtung oder Teile von ihr doch
defekt wären, müssten diese gegebenenfalls ausgewechselt werden.
[0013] Dieses mindestens eine Indikationselement umfasst zum Beispiel einen beim Kupplungs-
oder Verbindungskopf wegragenden Abscherbolzen und ein diesen in dieser Anschlagsposition
brechendes Scherelement bei der Gehäusestruktur oder umgekehrt. Damit kann ein Bediener
den Istzustand der Federelemente feststellen und diese gegebenenfalls auswechseln.
[0014] Zweckmässigerweise ist bei Zug die Hublänge der entgegengesetzten Relativbewegung
der Zugstange von der unbelasteten Grundposition bis zu der Endposition des Kupplungs-
oder Verbindungskopfs so bemessen, dass er mit seinen Schenkeln in der Gehäusestruktur
noch geführt ist, um nicht daraus gelöst zu werden.
[0015] Die Erfindung sowie weitere Vorteile derselben sind anhand von Ausführungsbeispielen
unter Bezugnahme auf die Zeichnung nachfolgend näher erläutert. Es zeigt:
- Fig. 1
- einen Längsschnitt einer erfindungsgemässen Einrichtung für eine Halterung einer Zug-
und Stossvorrichtung einer Kupplung;
- Fig. 2
- eine perspektivische Seitenansicht der Einrichtung nach Fig. 1; und
- Fig. 3
- eine vorderseitige Stirnansicht der Einrichtung nach Fig. 1.
[0016] Fig. 1 bis Fig. 3 zeigen eine Einrichtung 10 für eine Halterung einer Zugund Stossvorrichtung
einer Kupplung insbesondere eines Schienenfahrzeugs. Sie eignet sich sehr vorteilhaft
für Güterwagen, bei denen aussenseitig Fahrzeugausnehmungen in einem Fahrzeugkasten
vorgesehen sind, bei welchen jeweils eine Distanzüberbrückung erforderlich ist, in
dieselben eine solche Einrichtung 10 befestigbar ist.
[0017] Die Einrichtung 10 ist mit einer Gehäusestruktur 15, einem in dieser angeordneten
Stützelement 16, einer von letzterem in Achsrichtung A verschiebbar gelagerten, vorderseitig
mit einem Kupplungs- oder Verbindungskopf 20 versehenen Zugstange 11 und beidseitig
des Stützelementes 16 jeweils mit mehreren auf der Zugstange 11 aneinandergereihten
Federelementen 13 versehen ist. Die Zugstange 11 weist vorne ein abschliessendes Federelement
13' auf, welches am Kupplungs- oder Verbindungskopf 20 anstösst. Letzterer ist als
Verbindungskopf vorne mit einer Anlenkung bestehend aus U-förmigen Stützwänden 27,
28 und einem von diesen gelagerten Gelenkzapfen 26 ausgebildet, an den zum Beispiel
ein Verbindungsglied mit einem Kupplungskopf anlenkbar ist. Dieser könnte aber direkt
als Kupplungskopf ausgebildet sein, was nicht näher gezeigt ist.
[0018] Diese vorgespannten Federelemente 13 dienen zum Dämpfen der im Betrieb des Schienenfahrzeugs
entstehenden Zug- und Druckkräfte, bei denen zum Beispiel vorne neun und hinten vier
vorgesehen sein können. Es können aber je nach Anforderung der Kräfte eine andere
Anzahl gewählt werden. Sowohl diese auf Zugkraft wirkenden Federelemente 13" und ein
am Ende der Zugstange 11 befestigter Anschlag 19 mit einem Befestigungsmittel 18 als
auch die auf Druck belasteten Federelemente 13' sind innerhalb der Gehäusestruktur
15 untergebracht, durch die ein Zusammendrücken der Federelemente 13 mit einer definierten
Presskraft auf Zug bzw. Druck ermöglicht wird.
[0019] Zweckmässigerweise ist diese Gehäusestruktur 15 kastenförmig mit einem viereckigen
Querschnitt ausgebildet und sie ist zusammen mit dem Stützelement 16 vorzugsweise
einstückig aus einem Sphäroguss oder Stahlguss hergestellt. Im Prinzip könnte sie
anders als kastenförmig und im Querschnitt rund, oval oder ähnlichem ausgebildet und
aus mehreren Teilen zusammengesetzt sein. Am rückseitigen Ende ist sie mit einer Öffnung
12' versehen, damit die Federelemente 13", das Befestigungsmittel 18 und der Anschlag
19 hinter dem Stützelement 16 in dieses einschiebbar bzw. herausnehmbar sind. Zudem
sind zumindest eine, vorzugsweise mehrere Ausnehmungen 12 auf allen vier Seitenwänden
in der Gehäusestruktur 15 ausgebildet, welche derart dimensioniert sind, dass die
Mutter 18 des Anschlags 19 und die Federelemente 13" von ausserhalb der Gehäusestruktur
15 zum Montieren zugänglich sind bzw. durch diese Ausnehmungen 12 seitlich ebenfalls
eingeführt bzw. herausgenommen werden können, zumal mit diesen Ausnehmungen 12 ausserdem
eine Gewichtseinsparung der Gehäusestruktur erzielt wird.
[0020] Bei dieser rückseitigen Öffnung 12' in der Gehäusestruktur 15 können ihre endseitigen
Stege 41 zur Verstärkung derselben jeweils oben und/oder unten mit wenigstens je einer
diese verbindenden Querrippe versehen sein.
[0021] Erfindungsgemäss sind der Kupplungs- oder Verbindungskopf 20 der Zugstange 11 und
die Gehäusestruktur 15 mit korrespondierenden Gleitführungen 21, 22 ausgebildet, durch
welche der Kupplungs- oder Verbindungskopf 20 und mit ihm die Zugstange 11 in der
Gehäusestruktur 15 in Achsrichtung A längsgeführt sind.
[0022] Mit dieser neuartigen Ausbildung von Gleitführungen 21, 22 wird diese äusserst stabile
Führung der Zugstange 11 in der Gehäusestruktur 15 erzielt, bei der die Zugstange
11 am vorderen Ende durch den Kupplungs- oder Verbindungskopf 20 und rückseitig durch
das Stützelement 16 längsgeführt ist. Es ist ein sphärisch ausgebildetes Drehgelenk
16' im Stützelement 16 angedeutet, welches aber nicht zwingend erforderlich ist, in
dem die Zugstange gelagert ist.
[0023] Ausserdem besteht mit diesen Gleitführungen 21, 22 ein weiterer Vorteil darin, dass
ein einfaches Montieren der Einrichtung 10 ermöglicht wird, indem der Kupplungs- oder
Verbindungskopf 20 mit der Zugstange 11 in die Gehäusestruktur 15 eingeführt wird,
bis dass die Gleitführungen 21, 22 zueinander in Kontakt stehen. Die Zugstange 11
wird dabei durch die Federelemente 13 und das Stützelement 16 hindurchgeführt und
mit dem Anschlag 19 und dem Befestigungsmittel 18 befestigt. Beim Demontieren kann
in umgekehrter Reihenfolge vorgegangen werden.
[0024] Zweckmässigerweise sind beidseitig der Zugstange 11 paarweise schwalbenschwanzförmige
Führungsbahnen als Gleitführungen 21 ausgebildet, die korrespondierend in der Gehäusestruktur
15 ausgehend vom vorderen Ende 15' derselben und bei Schenkeln 23 des Kupplungs-oder
Verbindungskopfs 20 vorgesehen sind. Vorteilhaft sind paarweise beidseitig je zwei
solche Führungsbahnen 21 und entsprechend vier solche Schenkel 23 beim Kupplungs-
oder Verbindungskopf 20 angeordnet, so dass letzterer quer zur Achsrichtung A betrachtet
formschlüssig in der Gehäusestruktur 15 gehalten und dabei in Achsrichtung A hin-
und her bewegbar ist.
[0025] Der Kupplungs- oder Verbindungskopf 20 und die mit diesem verbundene Zugstange 11
sind in der Gehäusestruktur 15 von einer im unbelasteten Betriebszustand ausgehenden
Grundposition P0, wie dies in Fig. 2 veranschaulicht ist, bis zu einer bei einer betrieblichen
Druckbelastung vorliegenden Anschlagsposition P1 geführt. Die Hublänge H1 des Kupplungs-
oder Verbindungskopfs 20 von der unbelasteten Grundposition P0 bis zu dieser Anschlagsposition
P1 ist derart bemessen, dass die Federelemente 13' in der Anschlagsposition P1 innerhalb
des elastischen Bereichs zusammengedrückt und sie bzw. die Einrichtung ganz oder teilweise
nicht beschädigt sind. Vorzugsweise ist dabei die Hublänge H1 so gewählt, dass die
Federelemente 13' in dieser Anschlagsposition P1 kurz vor der maximal möglichen Kompression
zusammengedrückt sind. Zu diesem Zweck sind stirnseitig bei den Schenkeln 23 des Kupplungs-oder
Verbindungskopfs 20 und in der Gehäusestruktur 15 korrespondierende Anschlagflächen
24, 25' angeordnet, die sich in der Anschlagsposition P1 einander berühren. Im Prinzip
könnte diese Anschlagsposition P1 auch so bemessen sein, dass zumindest ein Teil der
Federelemente plastisch verformt würden bzw. diese oder gegebenenfalls Teile der Einrichtung
10 bei einem Impact funktionsuntüchtig wären.
[0026] Die Gehäusestruktur 15 ist vorzugsweise in der vorderen Hälfte durch die Ausnehmungen
12 mit in Längsrichtung verlaufenden rahmenförmigen Seitenwänden 17 ausgebildet, die
innenseitig mit den Gleitführungen 22 und die Anschlagflächen 25' aufweisenden Nocken
25 versehen sind. Das Stützelement 16 ist annähernd in der Mitte der Gehäusestruktur
15 angeordnet. Es könnte aber je nach Anzahl der Federelemente 13' bzw. der Länge
der Gehäusestruktur im vorderen im oder hinteren Teil von letzterem platziert sein.
[0027] Dem Kupplungs- oder Verbindungskopf 20 ist wenigstens ein Indikationselement 30 als
Abscherbolzen mit einer Kerbe zugeordnet, welches unterhalb des Gelenkzapfens 26 und
der Stützwand 28 gut sichtbar befestigt ist. Bei einem Bruch desselben, wenn es bis
zur Anschlagsposition bewegt und dort durch ein Scherelement bei einer Trageinheit
35 für die Gehäusestruktur 15 abgebrochen worden ist, wird dies visuell angezeigt.
Die Distanz zwischen dem Abscherbolzen und der Anschlagsposition ist annähernd gleich
lang wie die Hublänge H1 des Kupplungs- oder Verbindungskopfs 20 bis zur Anschlagsposition
P1 dimensioniert. Bei einem solchen Bruch des Scherelementes muss die gesamte Einrichtung
geprüft und gegebenenfalls nebst dem Scherelement zumindest Teile von ihr ausgewechselt
werden.
[0028] Selbstverständlich könnte dieses Indikationselement statt als Bolzen durch eine elektrische
Signalgebung zum Beispiel bei einem Kontakt der Anschlagflächen 24, 25' zwischen einem
der Schenkel 23 und einem der Nocken 25 ausgestaltet sein, bei dem eine elektrische
Verbindung durch eine nicht näher gezeigte Elektroleitung zu einer Zentrale, zu einer
Lampe und/ oder zu einem akustischen Indikator erzeugt würde. Dies könnte aber auch
durch ein anderes bekanntes Indikationselement mechanisch oder elektrisch erfolgen.
[0029] Bei einer Zugbelastung der Zug- und Stossvorrichtung beim Fahren des Schienenfahrzeugs
sind der Kupplungs- oder Verbindungskopf 20 und mit ihm die Zugstange 11 in der Achsrichtung
A von dieser Grundposition P0 im unbelasteten Zustand bis zu einer festgelegten Endposition
P2 längsgeführt. Die entsprechende Hublänge H2 entspricht der maximalen Einfederung
der Federelemente 13" innerhalb des elastischen Bereichs. Diese Endposition P2 ist
derart ausgelegt, dass der Kupplungs- oder Verbindungskopf 20 mit seinen Schenkeln
23 in der Gehäusestruktur 15 noch geführt ist.
[0030] Es ist ferner noch ein die vier Schenkel 23 verbindender Verstärkungsrahmen 32 vorgesehen,
der aus einer Gitterkonstruktion besteht, aber auch als Ring oder ähnlichem ausgebildet
sein könnte. Mit diesem Verstärkungsrahmen 32, der vorderseitig einen Deckel 33 aufweist,
wird bezweckt, dass die Schenkel 23 und mit ihnen der Kupplungs- oder Verbindungskopf
20 stabil in der Gehäusestruktur gehalten sind. Der Kupplungs- oder Verbindungskopf
20 mit dem Verstärkungsrahmen 32 ist vorteilhaft ebenfalls einstückig hergestellt.
[0031] Gemäss Fig. 3 ist die Gehäusestruktur 15 mit mehreren unterseitigen Füssen 45 auf
wenigstens einer, vorzugsweise auf zwei mehrteiligen Trageinheiten 35 im Fahrzeugkasten
abgestützt. Diese Trageinheiten 35 setzen sich jeweils aus einem unterhalb an der
Gehäusestruktur sich erstreckenden Bügel 36 und seitlich zur Gehäusestruktur 15 betätigbaren
Schrauben 37 zusammen, die im Fahrzeugkasten festschraubbar sind. Diese Trageinheiten
35 ermöglichen beim Montieren ein Positionieren der Gehäusestruktur und damit einen
einfacheren Einbau der Einrichtung 10.
[0032] Zudem sind rückseitig bei der Gehäusestruktur 15 zwei durch einen Verbindungsteil
38 gehaltene Keile 39 vorgesehen, die jeweils mit einer Keilfläche bei einem endseitigen
Steg 41 der Gehäusestruktur 15 in Kontakt stehen. Mittels vorzugsweise einer Schraube
42 oder dergleichen können die Keile 39 quer zur Achsrichtung A höhenverstellt werden,
was vorteilhaft am Schluss des Einbaus der Einrichtung im Fahrzeugkasten erfolgt.
Zudem sind zwei in Längsrichtung der Keile 39 parallel angeordnete Befestigungselemente
43 angeordnet, die in einer in der Gehäusestruktur 15 befestigbaren queren Achse 44
verschraubbar sind. Im montierten Zustand sind die Rückseiten 39' der Keile 39 in
Kontakt mit einer korrespondierenden Wandung des Fahrzeugkastens. Die Keile 39 werden
dabei nach oben verstellt, bis die Gehäusestruktur 15 zwischen diesen Keilen 39 und
nicht näher gezeigten Klemmbacken im Fahrzeugkasten, die bei den vorderen Enden 15'
der Gehäusestruktur 15 angreifen, dauerhaft festgeklemmt ist.
[0033] Die Erfindung ist mit dem oben erläuterten Ausführungsbeispiel ausreichend dargetan.
[0034] Als Variante könnten die korrespondierenden Gleitführungen des Kupplungs- oder Verbindungskopfs
und der Gehäusestruktur statt als schwalbenschwanzförmige Führungsbahnen andersförmig
zum Beispiel als Gleitschienen und auf diesen geführten Rollen ausgebildet sein. Der
Kupplungs- oder Verbindungskopf könnte im Prinzip auch aussenseitig der Gehäusestruktur
geführt sein. Die Gleitführungen beim Kupplungs-oder Verbindungskopf wären dann innen-
und diejenigen der Gehäusestruktur entsprechend aussenseitig angeordnet. Ebenso könnte
die Gehäusestruktur und mit ihr der Kupplungs- oder Verbindungskopf beispielsweise
rohrförmig oder im Querschnitt rechteckförmig mit abgerundeten Ecken geformt sein.
Diese Gleitführungen könnten entsprechend ebenfalls im Querschnitt rund, mehreckig
oder andersförmig ausgebildet und dabei drehgesichert bzw. torsionssteif sein.
[0035] Dieser wenigstens eine Anschlagnocken 25 in der Gehäusestruktur und die wenigstens
eine korrespondierende Anschlagfläche 24 beim jeweili-gen Schenkel 23 könnten theoretisch
weggelassen werden. Bei einer einfacheren Ausführung der Einrichtung 10 könnte diese
ohne ein solches Indikationselement und ohne diesen Verstärkungsrahmen gebaut sein.
1. Einrichtung für eine Halterung einer Zug- und Stossvorrichtung einer Kupplung insbesondere
eines Schienenfahrzeugs, die mit einer Gehäusestruktur (15), einem in dieser angeordneten
Stützelement (16), einer von letzterem in Achsrichtung (A) verschiebbar gelagerten
Zugstange (11), einem Kupplungs- oder Verbindungskopf (20) und beidseitig des Stützelementes
(16) jeweils vorzugsweise mit mehreren auf der Zugstange (11) aneinandergereihten
Federelementen (13) versehen ist, wobei diese vorgespannten Federelemente (13) zum
Dämpfen der im Betrieb des Schienenfahrzeugs entstehenden Zug- und Druckkräfte dienen,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Kupplungs- oder Verbindungskopf (20) und die Gehäusestruktur (15) mit korrespondierenden
Gleitführungen (21, 22) ausgebildet sind, durch welche der Kupplungs- oder Verbindungskopf
(20) und mit ihm die Zugstange (11) in der Gehäusestruktur (15) in Achsrichtung (A)
längsgeführt sind.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungs- oder Verbindungskopf (20) inner- oder ausserhalb der Gehäusestruktur
(15) durch die korrespondierenden Gleitführungen (21, 22) verstellbar in dieser Gehäusestruktur
geführt ist.
3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass
beidseitig der Zugstange (11) paarweise schwalbenschwanzförmige Führungsbahnen oder
andersförmige Gleitführungen (21, 22) ausgebildet sind, so dass der Kupplungs- oder
Verbindungskopf (20) in Achsrichtung (A) hin- und her bewegbar ist, indes quer zur
Achsrichtung (A) formschlüssig in der Gehäusestruktur (15) gehalten ist.
4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass
die Gehäusestruktur (15) vorzugsweise in der vorderen Hälfte mit in Achsrichtung (A)
verlaufenden rahmenförmigen Seitenwänden (17) ausgebildet ist, die innen- oder aussenseitig
mit den Gleitführungen (22) versehen sind.
5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass
der Kupplungs- oder Verbindungskopf (20) und mit ihm die Zugstange (11) in der Gehäusestruktur
(15) von einer im unbelasteten Betriebszustand ausgehenden Grundposition (P0) bis
zu einer bei einem vorgegebenen Druckstoss vorliegenden Anschlagsposition (P1) geführt
ist.
6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass in der Gehäusestruktur (15) und stirnseitig im Kupplungs- oder Verbindungskopf (20)
wenigstens je eine Anschlagfläche (24, 25') derart angeordnet sind, dass sie jeweils
diese Anschlagsposition (P1) bilden.
7. Einrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass
in der Gehäusestruktur (15) wenigstens ein Nocken (25) mit der einen Anschlagfläche
(25') und stirnseitig bei jeweils einem Schenkel (23) des Kupplungs- oder Verbindungskopfs
(20) wenigstens die andere korrespondierende Anschlagfläche (24) ausgebildet sind,
durch welche jeweils diese Anschlagsposition (P1) gebildet ist.
8. Einrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass
die Hublänge (H1) des Kupplungs- oder Verbindungskopfs (20) von der unbelasteten Grundposition
(P0) bis zu dieser Anschlagsposition (P1) derart bemessen ist, dass die Federelemente
(13') in der Anschlagsposition (P1) innerhalb des elastischen Bereichs zusammengedrückt
und somit nicht beschädigt werden können.
9. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass
dem Kupplungs- oder Verbindungskopf (20) wenigstens ein Indikationselement (30) zugeordnet
ist, welches visuell und/oder akustisch anzeigt, wenn er bis zur Anschlagsposition
(P1) bewegt worden ist, und damit die gesamte Einrichtung geprüft und diese gegebenenfalls
ganz oder teilweise ausgewechselt werden muss.
10. Einrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Indikationselement (30) ein beim Kupplungs- oder Verbindungskopf
(20) wegragender Abscherbolzen und ein diesen in dieser Anschlagsposition (P1) brechendes
Scherelement (31) vorzugsweise bei der Gehäusestruktur (15) oder umgekehrt umfasst.
11. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass
der Kupplungs- oder Verbindungskopf (20) und mit ihm die Zugstange (11) bei einer
Zugbelastung von dieser im unbelasteten Betriebszustand ausgehenden Grundposition
(P0) bis zu einer annähernd vorliegenden Endposition (P2) in der Achsrichtung (A)
längsgeführt ist.
12. Einrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Hublänge (H2) des Kupplungs- oder Verbindungskopfs (20) von der unbelasteten
Grundposition (P0) bis zu dieser Endposition (P2) bei Zugbelastung derart bemessen
ist, dass der Kupplungs- oder Verbindungskopf (20) mit seinen Schenkeln (23) in der
Gehäusestruktur (15) noch geführt ist.
13. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass
der Kupplungs- oder Verbindungskopf (20) Stützwände (27, 28) mit je zwei in die Gehäusestruktur
(15) eingreifenden Schenkeln (23) mit den Gleitführungen, einen diese haltenden Verstärkungsrahmen
(32) und eine von den Stützwänden (27, 28) gehaltenen Gelenkzapfen (26) oder einen
Kupplungskopf aufweist.
14. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass
das Stützelement (16) vorzugsweise annähernd in der Mitte der Gehäusestruktur (15)
angeordnet ist, wobei dies von der Länge der Gehäusestruktur (15) und der Anzahl Federelemente
(13') zwischen dem Kupplungs- oder Verbindungskopf (20) und dem Stützelement (16)
abhängt.